Gör-det-själv cylinderhuvud reparation vaz 21011

Det är ingen hemlighet att ett välreparerat cylinderhuvud är nyckeln till stabil, problemfri motordrift med maximal effekt och normal bränsleförbrukning, så reparation av VAZ-cylinderhuvudet bör utföras med särskild uppmärksamhet, eftersom varje förbiseende kan leda till skador på nästan alla delar av motorn och en ny dyr reparation. Den här artikeln kommer att beskriva i detalj reparationen av VAZ-cylinderhuvudet med dina egna händer, ger tips som inte finns i böckerna.

Eftersom varje reparation börjar med att den reparerade delen tas bort, kommer vi kort att beskriva den. För att inte glömma, och inte bli förvånad under demontering, är det nödvändigt att tömma kylvätskan från motorn innan reparationen påbörjas. För att ta bort cylinderhuvudet måste du först ta bort luftfiltret, förgasaren, efter att ha kopplat bort alla ledningar och slangar från det.
När allt detta är gjort, ta bort topplocket, kombinera märkena på vevaxelns remskiva med märket på kamaxelns drivkåpa och märket på kedjehjulet eller remskivan (i bilden nedan, asterisken) på kamaxeln med märket på sin kropp.

Vevaxelns märke visas till vänster. Till höger är installationen av kamaxelmärket.

Sedan ska du lossa kedjespännaren, räta ut låsbrickan på kamaxelns kedjehjulsbult, skruva loss bulten (gärna med ett ryck), försiktigt ta bort kedjehjulet från kamaxeln och knyta fast det med vajer eller något annat i kedjan. Nu kan du skruva loss muttrarna som håller fast kamaxeln och ta bort den tillsammans med huset. Nästa steg är att ta bort vipparna, för detta måste de dras av justerbultarna och avlägsnas från fjädrarna. Innan du tar bort vipparna måste du markera med en markör eller skåror, så att var och en sitter på sin plats under monteringen, då störs inte inkörningen med kamaxeltapparna och justerbultarnas huvuden. Nu måste du koppla bort ledningarna från tändstiften, från kylvätsketemperatursensorn, koppla bort slangarna från cylinderhuvudet, skruva loss muttrarna som håller fast insugningsröret till avgasgrenröret och ta bort det. Skruva sedan loss bultarna med vilka huvudet är fäst på blocket. Topplocket kan nu tas bort för reparation.
Efter att ha tagit bort cylinderhuvudet, för att underlätta ytterligare arbete, måste dess yta tvättas från alla typer av föroreningar och rengöras från sot.

Reparation av cylinderhuvudet VAZ Det börjar med att ventilen spricker. Verktyget som visas i figuren nedan kan användas för detta.

Ventilsprickningsverktyg

Det är lämpligt att även lägga ut ventilerna på sina ställen eller markera dem så att allt kan sättas på plats vid lätt slitage. Nu bör du noggrant inspektera cylinderhuvudet för sprickor, skal, gropar, korrosion, utvärdera slitaget på säten och styrningar, de senare måste vanligtvis bytas efter cirka 150-200 tusen kilometer. Om det till följd av inspektionen inte påträffades några defekter som skulle kunna störa reparationen kan du fortsätta.

Så om styrbussningarna är utarbetade, fortsätter vi att byta ut dem, du kan ta bort dem med ett specialverktyg, vars ritning ges nedan.

Dorn för att slå ut styrbussningar

Det är lämpligt att när man trycker ut bussningarna omedelbart mäta deras ytterdiameter med en mikrometer och skriva ner den, för att gå till bilaffären med samma mätverktyg när man köper nya och hämta en diameter på 0,05-0,07 mer än de inhemska. Efter att guiderna har köpts börjar vi pressningen, för detta behöver vi: en elektrisk spis, en dorn för att pressa styrbussningarna som visas i bilden nedan,hammare, maskinolja.

Dorn för pressning av styrbussningar

Vi sätter blockhuvudet på något slags stativ längs kanterna, lägger plattan under platsen där vi ska arbeta, värm upp till 100 grader Celsius, medan uppvärmningen är på, smörj bussningarna med olja (eller ännu hellre lägg dem i frysen innan dess), ta bort dem från stativen och kör in dem i nya styrningar. Om dessa krav är uppfyllda kommer bussningarna att gå in "som om de vore hemma" och du kommer inte att förstöra någonting. Efter att ha bytt ut alla åtta är det nödvändigt att låta huvudet svalna och sedan vrida den inre diametern under ventilerna så att de inte hänger ut, utan rör sig fritt, inte fastnar eller fastnar, annars kan hela reparationen av huvudet gå ner avloppet.[reklama3]

Jag vill varna för misstaget som många människor gör när de arbetar med ett svep: de arbetar med det här verktyget bara i en riktning med en passage till slutet. Försök inte i något fall att utöka guiden på båda sidor, detta kommer inte att leda till något bra!

Nu kan du gå vidare till det mest smärtsamma arbetet, vars goda prestanda till stor del avgör ventilens täthet mot sätet och hela reparationen av cylinderhuvudet - försänkning. Vanligtvis arbetar de med det här verktyget i följande sekvens: först går de genom utmatningsskäret (den på vilken 60 grader är skrivet) tills metallskiktet börjar tas bort i en cirkel, sedan tar de 120 grader och skär av det tills en tydlig rund kant visas. Den sista, den som är 90 grader, det återstår bara att göra en arbetsfas, vars tjocklek ska vara 1,5-2 mm, det är önskvärt att göra cirka 1,5, för när ventilerna är överlappade kommer det att öka något . En väl försänkt sadel ska se ut ungefär som på bilden.

Reparation av VAZ cylinderhuvud - Vy över ett ordentligt krossat säte

Nu återstår att slipa ventilerna så att de passar så tätt som möjligt mot sadlarna. Detta görs enligt följande: gå till en bilaffär, köp en speciell lapppasta (det är ganska billigt), smeta ventilen med den, sätt in den i huvudet. Sedan finns det två sätt att rotera det, samtidigt som du trycker det mot sadeln: det ena är "farfar", det andra är mer modernt.
Låt oss börja med farfar. Hitta en bit slang med en sådan diameter att den sitter tätt på ventilen, klämma fast den mellan handflatorna och börja rotera den åt ena eller andra hållet. En mer modern enhet för att hålla ventilen visas i figuren nedan, det är inte svårt att göra det.

Slipverktyg för cylinderhuvudventil

En extern indikator på att ventilen har slitits in är den matta ytan på sätet och ventilen vid kontaktpunkten, och den ska vara i en cirkel, inte avbruten. Topplockets täthet efter reparation kan kontrolleras genom att hälla lite fotogen eller bensin i insugnings- och avgasgrenrören. Med ett kvalitativt utfört arbete med reparation av cylinderhuvudet observeras inga läckor och dämpning under cylinderhuvudets ventiler inom 5-7 minuter.
Slutligen kan jag bara påminna dig, glöm inte att sätta oljetätningar (oljeskrapa) lock. Och ändå, glöm inte att skölja och rengöra alla delar efter reparation omedelbart innan du monterar huvudet, då kommer din VAZ-motor att hålla mer än hundra tusen kilometer.

Hur tvättar man topplocket från sot? Hur rengör man kolavlagringar från huvudventiler?

Om du har bråttom bör du först rensa bort kolavlagringarna så mycket som möjligt med något föremål, det viktigaste är att inte repa topplocket och sedan tvätta bort resterna med förgasarrengöringsvätska, samtidigt som du går igenom sandpapper som ser ut som en filtbit, denna säljs i bilhandlare, den ser ut som på den som rengör kastrullerna, oftast på ena sidan av svampen.
Och om det finns tid, häll sedan lösningsmedlet i huvudet som ännu inte har demonterats och lämna i en dag, då är det möjligt att rensa bort kolavlagringarna med hjälp av en vanlig molarborste, som om oljan tvättas av.

författare, säg mig i vilken ordning jag ska sträcka ut huvudet på blocket?

cylinderhuvudets bultar dras i den ordningsföljd som anges i figuren

går det att göra ett cylinderhuvud om guiderna hänger ut?

Burk. Men det kommer att krävas mycket spring runt i butikerna. Reparation av styrbussningar för cylinderhuvudventiler förekommer ibland i dem. Här kan de passa perfekt in i ditt blockhuvud. Ett annat alternativ är att köpa defekta styrningar med stor ytterdiameter, detta förekommer också. Jag kommer att ge siffror från praktiken att reparera ett sådant huvud från en Ural-motorcykel. Diametern på en normal guide är 13,1 mm, jag gick igenom många sådana bussningar i butiken och hittade en med en diameter på 13,3 mm. Gick in perfekt. Så vägleds av sökningen efter en guide som är 0,15-0,2 mm större än standarden. Glöm inte att värma huvudet innan du trycker på bussningen och smörj in styrningen med olja och lägg den i frysen, då går det ännu lättare.

vad är trycket i cylindern på en VAZ 2107?

Normal kompression i cylindrarna i VAZ-bilar är 11-12 atmosfärer. Du kan kontrollera det med en kompressionsmätare på en varm motor, med tändstiften utslagna och gasspjället öppen (tryck ner gaspedalen hela vägen).

Är det möjligt att byta ventiler på en VAZ 2106 utan att ta bort blockhuvudet?

Nej, detta är inte möjligt, för även om du drar ut kolvarna ur blocket kommer cylinderhuvudsventilerna fortfarande inte att gå ut helt och vila mot cylinderväggarna. Och i allmänhet, är det värt det att håna dig själv så, det är lättare att ta bort huvudet, särskilt eftersom ventilerna måste lappas efter byte.

Patient VAZ 21011, 1977. Motorn har passerat 213491km. utan lock. reparera

Utgifter:
Tvätta motorn på en biltvätt - 30,00 UAH.
Tips för en biltvätt - UAH 10,00.
Bensin AI92 (25 liter) - 100,00 UAH.
TOTALT IDAG: 140,00 UAH
TOTALT: 140,00 UAH

Dag tre
Vila (16 juli 2006, söndag)
Söndagen ska inte fungera. Så det gjorde vi.

Dag fyra
Tvätta och uppskatta kostnaden (17 juli 2006, måndag)
Motortvätten lyckades inte fånga, och det finns knappast något intressant i den. Allt gick helt enkelt - en borste, bensin och diesel. Alla delar av motorn tvättades mycket noggrant till glans och lades snyggt ut på bordet. Mästaren undersökte noggrant alla reservdelar och tog fram sin anteckningsbok, där han började räkna ihop priserna. I det ögonblicket var jag inte i närheten. Jag fick höra per telefon att reservdelarna skulle kosta ca 1400 hryvnia + arbetskraft. Med tanke på att i fickan högst 1500 hryvnian. Efter en hektisk dag lyckades jag få de nödvändiga 300 hryvnian.
Fyra dagar utan bil är ett riktigt helvete. Man blir en hjälplös liten man – man sitter hemma och ser på Kanal 5 hur politiker slår varandra i ansiktet. Allt blir slö och du kan inte ens dricka öl på kvällen (eftersom närmaste butik ligger 2 km bort).

Dag fem
Tråka ut och köpa delar (18 juli 2006, tisdag)
Vi borrade cylinderblocket på 79,7 (från 79,0) och vevaxeln på 0,5 (från 0,25). Det var svårt att gå runt på marknaden med en mästare som väljer fingrar i en timme. För mig är de alla lika.

Utgifter:
Kolvar 79,7 Kharkiv Avtramat - 60,00 UAH.
Kolvstift – UAH 18,00
Ringar 79,7 Prima – UAH 57,00
Mellanschakt (gris) anläggning - 45,00 UAH.
TOTALT IDAG: 180,00 UAH
TOTALT: 320,00 UAH

Dag sex
Inköp av delar och montering (19 juli 2006, onsdag)
Sommar, varmt, du vill dö, men du måste köpa reservdelar. Flickan har redan plågat mig med meddelanden som "Varför är du på besök, vad hände" osv. 5:e kanalen har redan lärt sig. Jag åker bara till jobbet med taxi, jag har ont i benen och fettet som samlats under vintern börjar gradvis avta. Jag vill inte göra något annat än att sätta mig i bilen. Likaså, för vems.

Utgifter:
Cylinderblocksborrning 79,7 - 60,00 UAH.
Vevaxelborrning 0,5 - 60,00 UAH.
Borrning av mellanaxeln (gris) - 15,00 UAH.
Kolvringar 79,7 Prima – UAH 60,00
Crescent - 7,00 UAH.
Inhemska liners 0,5 - 20,00 UAH.
Vevstakslager 0,5 – 20,00 UAH
Framre vevaxel oljetätning – UAH 5,00
Bakre vevaxel oljetätning – UAH 10,00
Vevaxellager - 10,00 UAH.
Svamp + hylsa - 26,00 UAH.
Kedja - 35,00 UAH.
Kedjeväxlar - 48,00 UAH.
Sko 2101 – UAH 10,00
Topppackning 79 - 8,00 UAH.
Pannpackningar, ventilkåpor, byxor, grenrör - 30,00 UAH.
Rör för kaminen (kort) - 5,00 UAH.
Ventilstyrningar - 38,00 UAH.
Ventiler - 90,00 UAH.
Ventiltätningar - 15,00 UAH.
Vevaxelremskiva – UAH 25,00
Förgreningsmuttrar - 4,00 UAH.
Oljepump – UAH 80,00
Generatorremskiva - 25,00 UAH.
Kamaxel med säng - 200,00 UAH.
Rocker – UAH 125,00
Blockkran (för tömning av kylvätska) - 8,00 UAH.
Växellådans styrbussning och oljetätning - 22,00 UAH.
Olja "MAST" 5l 15w40 - 50,00 UAH.
Olja, luft, bränslefilter - 21,00 UAH.
Ljus - 20.00 UAH.
Kedjeguide – UAH 7,00
Flera klämmor - 4,00 UAH.
Tätningsmedel - 8,00 UAH.
Termostat – UAH 37,00
Rör för en andningspaus - 12.00 UAH.
Frostskydd 10l "FELIX" - 75,00 UAH.
Pump – UAH 75,00
Bensinpump - 45,00 UAH.
Bränslepumpsremskiva - 3,00 UAH.
TOTALT IDAG: 1418,00 UAH
TOTALT: UAH 1738,00

Dag sju
Församling (20 juli 2006, torsdag)

Dag åtta
Slipning (21 juli 2006, fredag)
Den tråkigaste dagen någonsin. Hela dagen polerade de motorn - de startade den på tomgång och väntade på att den skulle bli varm. Så fort det värmde upp stängde de av det och väntade på att det skulle svalna. Hela dagen. Vi brände 5l. bensin och först efter malning byttes vattnet i kylsystemet till frostskyddsmedel.

Dag nio
Slipning och start (22 juli 2006, lördag)
Återigen brände 5 liter bensin. När jag kom till mästaren betalade jag av för arbetet och tog en öl. Efter att ha kört 6 km kom han tillbaka med orden "var tog min rrrrrr vägen och varför jag inte hör motorn". Det verkade som att min bensin rrrr, byttes till någon slags tyst elmotor. Själva bilen ville åka och gå. tänkte jag och bestämde mig för att dricka öl och tillbringa natten med husse.
På morgonen avslutade jag med ett halvt varv och körde iväg. Efter att ha rest 107 km. Jag märkte inga problem när jag kom hem. Allt fungerar. Visserligen fick jag röka lite mitt på vägen. temperaturen började sakta nå mitten av bokstaven "D" i ordet "VATEN" på den inhemska instrumentpanelen. Det sades tydligt att det inte skulle överhettas, men det här är redan funktioner för inkörningen.

Utgifter:
Mästarens arbete - 400,00 UAH.
TOTALT IDAG: 400,00 UAH
TOTALT: UAH 2138,00

Instruktioner och råd
upp till 100 km – Värm upp motorn. Kör inte fortare än 60 km/h. Ladda inte maskinen och överstig inte 2500 rpm. Gör allt smidigt. Långsamt. Övervaka temperaturen.
100 till 500 km – Värm upp motorn. Kör inte fortare än 70 km/h. Ladda inte maskinen och överstig inte 3500 rpm. Övervaka temperaturen.
500 km - Byt oljan mot ett billigt mineralvatten. Byt tändstift till Bosch eller Philips. Justera ventilerna. När du byter olja, använd inga rengöringsmedelstillsatser.
500 till 2000 km – Värm upp motorn. Kör inte fortare än 70-80 km/h. Placera inte fler än 3 personer i bilen, inklusive föraren. Ladda inte. Överskrid inte 3500 rpm. Övervaka temperaturen.
2000 km - Byt olja till halvsyntetisk (Mobil, Elf, * Shell) eller mineralvatten (Ravenol, Elf, Esso).
5000 km - Byt olja till halvsyntetisk (Mobil, Elf, * Shell) eller mineralvatten (Ravenol, Elf, Esso). Justera ventilerna.

Tack
Tack särskilt till killarna i vår Auto Club saik, nik_2101, OlegSH och till alla som jag redan har glömt för en enorm mängd vettiga råd och rekommendationer. OlegSH Jag skulle gärna utnyttja ditt erbjudande om att köpa reservdelar i Kiev, men befälhavaren tog det med fientlighet och sa att han skulle välja reservdelarna själv, annars skulle han inte göra någonting.*

Inlägget ändrat: Creativ4eg, 29 oktober 2016 - 01:40.

Topplocket är en av fordonsenheterna som kräver högkvalitativt underhåll, annars kan reparationer helt enkelt inte undvikas. Hur man reparerar, borrar och förfinar cylinderhuvudet på VAZ 2106 med egna händer hemma? Hur man demonterar och installerar cylinderhuvudet? Vi kommer att berätta om detta med foton och videor i den här artikeln.

Det kan finnas flera anledningar till reparationen, vi kommer att överväga dem i ordning:

1. Den första och vanligaste orsaken, som ett resultat av vilket det är nödvändigt att ta bort VAZ 2106 cylinderhuvudet och reparera det, är slitaget på packningen. Packningen slits ut med tiden, hål kan uppstå i den, vilket gör att frostskyddsmedel kan komma in i motorvätskan och olja kan komma in i kylvätskan.
2. Utseendet på mikrosprickor i cylinderhuvudets struktur. I det här fallet är det nödvändigt att inte bara ta bort cylinderhuvudet på VAZ 2106, utan att ha specialutrustning som möjliggör högkvalitativa reparationer.
3. Trasiga styrbussningar.Fel på dessa element kräver brådskande utbyte av komponenter.
4. Behovet av att reparera huvudsätet eller byta ut det.
5. Byte av kamaxel eller behov av dess reparation och felsökning.

Faktum är att det kan finnas många anledningar, men vi har gett de vanligaste och vanligaste när det gäller bilar av typen VAZ 2106. Du kan ta reda på mer om hur reparation och demontering, borrning och förfining av cylinderhuvudet på VAZ 2106 ske nedan.

Tyvärr, det finns för närvarande inga tillgängliga undersökningar.

1. Att ta bort cylinderhuvudet är ett avgörande steg i vårt fall. Innan du fortsätter med borttagning och modifiering av cylinderhuvudet är det nödvändigt att tömma allt frostskyddsmedel från motorn, samt ta bort luftfiltret tillsammans med förgasaren. Innan detta, koppla bort alla rör och slangar i systemet i förväg. För att utföra arbetet behöver du en standarduppsättning verktyg, vad varje förare ska ha, inklusive skiftnycklar, skruvmejslar och så vidare.
2. När förgasaren tas bort är det nödvändigt att fortsätta med demonteringen av cylinderhuvudkåpan, samt att rikta in märkena på vevaxeln och kamaxelskivan. Dessutom måste märkena på kamaxelskivan matcha märket på huset. Mer om detta i videon och bilden.
3. Nästa steg i demonteringen är att lossa kedjespännaren och ta bort stödbrickan. Du måste skarpt ta bort skruven och demontera cylinderhuvudstjärnan. Du bör också demontera VAZ 2106-kamaxeln tillsammans med huset. Därefter tas vippan bort, varefter alla högspänningskablar kopplas bort från tändstiften och skruvarna som håller fast själva cylinderhuvudet skruvas loss. Vidare tas cylinderhuvudet bort för reparation, förrengjort från avlagringar och kolavlagringar.

Installerad ny plugg

1. Att byta ut kontakten, som du kommer att se i videon, kan orsaka vissa svårigheter. Det kan vara svårt att ta bort på grund av korrosion och avlagringar. Använd en insexnyckel, men innan dess, spraya skruven rikligt med VD-40-vätska. Detta hjälper inte alltid, men det kan vara användbart i ditt fall.
2. Om det på detta sätt inte var möjligt att skruva loss pluggen för att ersätta den, måste den borras ur. För att göra detta bör flera hål borras runt omkretsen runt pluggen (borra igenom utan rädsla, det finns en tjock vägg under denna plugg, så du kommer inte att skada enheten). Det viktigaste i denna fråga är att inte skada tråden.
3. Nästa steg är att installera pluggen. Det är inget komplicerat i denna fråga. Innan du installerar pluggen måste du rengöra trådarna helt från sot och avlagringar, för detta kan du använda ett vasst föremål som en syl. Först efter att gängan har rengjorts kan pluggen installeras.

1. Använd en tång och en klämma för att ta bort bussningarna. När elementen tas bort, mät deras ytterdiametrar, i praktiken är det vanligtvis mindre än 0,05 mm fabriken.
2. För att installera misslyckade bussningar behöver du en hammare med dorn och motorvätska, du kan behöva värma metallen, för vilken du kan använda en elektrisk spis.
3. Efter att bussningarna är uppvärmda (vid behov) smörjs de med olja för att göra det lättare att komma in.
4. När alla åtta bussningarna byts ut mot nya måste du vänta ett tag tills cylinderhuvudet svalnar. I det här fallet måste bussningarnas innerdiameter vridas så att ventilerna inte hänger ut inuti, men samtidigt kan de gå fritt och inte fastnar.

1. Som du kan se från videon kan byte av cylinderhuvudssätet orsaka vissa svårigheter.
2. Du måste skära ett lager av metall i en cirkel, ett detaljerat diagram ges ovan.
3. Därefter, i en vinkel på 120 grader, måste cylinderhuvudet skäras av tills en rund kant visas.
4. Sedan är det nödvändigt att göra en arbetsfas upp till 0,2 cm tjock.Detta görs så att ventilen gnuggas tätt.

Du kan se videon om hur cylinderhuvudet repareras på VAZ 2106.

Översynen av VAZ 2101 till 2107 motorer är densamma, det finns bara en skillnad i storleken på kolvarna och storleken på vevaxeln.Till exempel skiljer sig VAZ 2101-motorn och 21011-motorn endast i kolvar, på 01-motorn är kolvarna 76 mm i storlek och på 011 79 mm och resten är desamma.

Dessutom har 2103-motorn 76 mm kolvar. och 2106 79 mm. och allt annat är sig likt. Dessutom är skillnaden mellan motorn 2101 och 2103 bara i vevaxeln, kedjestorleken, 2101 och 21011 kedjelängden är 114 länkar, och i 2103 och 2106 116 länkar, och i längden på fördelarstången, och allt annat är samma.

Därför, när du reparerar en motor, behöver du bara känna till motormodellen.

Jag kommer att ge en komplett instruktion om översyn av motorn med mina egna händer, hemma.

Jag ska reparera motorn 2106, den fastnade eftersom ägaren till sexan körde utan oljetryck.

Eftersom motorn har tagits bort, utan huvud, kan man säga att halva arbetet redan har gjorts, det återstår bara att demontera den, hemma är det lättare att demontera den på ett gammalt däck, först börjar vi ta bort panorera.

Foto. Motor med borttagen sump.

Var uppmärksam på bilden, 2 och 3 vevstakar är blå och torra, ta sedan bort oljepumpen och börja skruva loss vevstängerna, men se till att omedelbart dra ut vevstaken efter att ha lindat upp den, lägg en kudde på den och bete det, kuddarna går inte att byta, varje vevstake har sin egen kudde .

Foto. Du kan se de trasiga splinesen i oljepumpens drivväxel.

Eftersom vevstaken med kolven togs bort, kan du omedelbart fastställa slitaget på kolvmotorn (kolven med vevstaken trycks upp motorn), tittar på denna kolv är det tydligt att gaser bröt igenom ringarna, detta bevisas av sot på kolvkjolen. Dessutom, genom att föra fingret över cylindern, känns ett litet steg vid den övre dödpunkten, detta indikerar att det finns en utveckling i cylindern.

Jag mätte kolven, den är 79mm. det betyder att den här motorn aldrig har varit uttråkad, och det finns möjlighet till ytterligare två hål. Jag bestämmer mig för att slösa bort blocket för den första reparationen, det här är 79,4 mm kolvar.

Jag vred bort fodret från den fastnade vevstaken, och här är det nödvändigt att bestämma om du ska byta vevstaken till en ny eller om du kan lämna den här. Allt är inte så enkelt här, naturligtvis, om du har extra pengar kan du direkt köpa en ny vevstake och anpassa den till vikten på andra vevstakar. Men jag har sysslat med motorer länge och sett alla möjliga haverier, det viktigaste är i vevstaken, så att fodret inte vrider sig i vevstångsbädden och kolvtappen sitter väldigt tätt, men det faktum att det blev blått av uppvärmning är inte skrämmande. Så ägaren till denna sexa hade tur, fodret i vevstaken vände inte, jag lämnar dessa vevstakar, vilket förstås påverkar priset på reservdelar.

Foto. Mellanaxel kedjehjul.

Efter att ha tagit bort vevstängerna, skruva av mellanaxelns kedjehjul och ta bort kedjan.

Skruva sedan loss kopplingskorgen, och själva svänghjulet, för att göra det lättare att skruva loss svänghjulet, sätt en träbit eller en stor nyckel i vevaxeln så att vevaxeln inte roterar när svänghjulet skruvas av.

Varva sedan upp vevaxelskuddarna, men kom ihåg vilken kudde som sitter på vilket ställe, kuddarna går inte att byta. Ta bort vevaxeln och skruva av öronen på motorfästet, de kommer att störa hålet i blocket. Vanligtvis skruvar jag inte loss pumpen, om allt är i sin ordning med den så är det ingen idé att ta bort den och slösa bort tid.

Foto. Motorblock och vevaxel.

Nu måste vi göra en lista på reservdelar som kommer att behöva köpas för att reparera motorn, men det är mycket viktigt att kolvarna köps innan blocket tas för borrning, borren borrar motorblocket för kolvarna. Och foder för vevaxeln köps efter borrning, när det kommer att vara känt till vilken storlek borren borrade. Eftersom vevaxeln var standard, förutspår jag att liners troligtvis, efter borrning, kommer att vara 0,25, men borren kommer definitivt att säga.

Det är också mycket viktigt, se till att be att blocket borras ut under en spegel, och i inget fall under ett rutnät.

När jag väljer kolvar brukar jag sätta "Kharkov" eller "AVTRAMAT".

Oavsett hur jag hävdar att det är bättre att tråka ett block under en spegel än under ett galler, kommer detta inte att verka övertygande för många.

Därför ska jag försöka förklara så att du själv förstår skillnaden.

När kolven med kolvringar skaver mot cylinderväggen i form av ett nät, är nätet en grovslipning med grovt sandpapper. En cylinder med ett galler erhålls som en liten fil, naturligtvis börjar denna fil omedelbart att slipa kolvringar och kolv. I sin tur ringer kolven med kolven, under slipning, jämna ut gallret i cylindern och fyller gradvis spegeln. Som ett resultat fyller kolven med ringar spegeln i cylindern, men de själva är redan halvt slitna, plus en stor utgång i själva cylindern. Motorer gjorda under gallret håller inte länge, de börjar äta olja mycket snabbt.

Även om det verkar som att nätet behåller olja på sig självt och därigenom förlänger kolvens livslängd, men nej, eftersom oljan hålls bättre på nätet, hindrar detta inte nätets vassa kanter från att äta upp kolven och kolvringarna.

Även om jag träffade folk som stolt sa att deras motor var uttråkad till nätet, men detta är tills motorn har passerat mer än 20 tusen, och då börjar frågorna, vad ska man göra, börjar motorn äta mer och mer olja.

Det är korrekt att inte förstöra cylindern med ett nät, men att modifiera kolven, hur man modifierar kolven beskrivs i följande artikel.

4. Mellanaxel med foder

5. Axel och kugghjul på oljepumpen

6. Oljepumpens drivväxel (svamp) Niva

8. Tryckhalva ringar (halvmånar)

10. Kolvringar 79,4 (nödvändigtvis tyska)

12. Huvudoljetätningar (på tyska vevaxeln)

13. Ventiltätningar (tyska)

14. Kedja 116 länkar (per sex)

17. Ventilkåpans packning

18. Insatser på vevaxelns vevstake och huvud?

En lista över reservdelar specifikt för reparation av denna motor har sammanställts, det återstår att ta blocket och vevaxeln till hålet, köpa reservdelar och sedan bara montera motorn.

Alla bilägare med erfarenhet kommer att berätta att ett stabilt cylinderhuvud är en garanti för tillförlitlig drift av bilmotorn. Cylinderhuvudet VAZ 2107 i gott skick minskar bränsleförbrukningen och förbättrar bilens dynamik.

Oerfarna bilägare bör vara medvetna om att huvudreparationer endast bör utföras av högt kvalificerade specialister. Annars kan en felaktigt justerad montering leda till skador på många motorkomponenter. Återställningsarbeten kan kosta en anständig summa. Men erfarna bilister med de nödvändiga färdigheterna kan byta ut, reparera och bryta cylinderhuvudet på egen hand.

Följande symtom kan indikera ett fel på cylinderhuvudet på VAZ 2107:

• motor troit;
• svart rök kommer ut ur avgasröret;

Svart rök från avgasröret

tändstift stänkta med olja;

minskning av fordonseffekt.

Många funktionsfel löses efter att ha dragit i bultarna, men om detta inte hjälper, kan en större översyn av denna enhet vara nödvändig, vilket innebär att inte bara cylinderhuvudet tas bort utan även andra delar av blocket. Det kan vara nödvändigt att byta ut vissa delar, i synnerhet packningar, ventilskaftstätningar och ventilstyrningar.

För att fungera behöver vi följande verktyg:

Mikrometer

tvättvätska;

tång;

hammare;

dorn för att ta bort och installera ventiler och lock;

momentnyckel;

momentnyckel

kakel (det är önskvärt att spiralen är stängd);

kracker.

Innan arbetet med att reparera cylinderhuvudet påbörjas måste det först tas bort och rengöras från föroreningar.

1. Det första steget är att tömma kylvätskan från motorn.
2. Vi tar bort förgasaren.
3. Efter att ha kopplat bort rören och slangarna, ta bort luftbarriären.

Koppla loss slangar och kopplingar

Ta bort huvudskyddet.

Vi utför inriktningen av märkena på vevaxelns remskiva med märket på kamaxelns drivning och märkena på kamaxelns remskiva med märket på dess hölje, som visas på bilden.

Etikettjustering

Efter att ha kopplat bort kamaxelns låsbricka, lossa kedjespänningen.

Efter att ha slitit av bulten tar vi bort asterisken.

Skruva loss fästelementen.

Vi tar bort kamaxeln med huset.

Kamaxel
Efter att tidigare ha markerat med en markör, ta bort vipparna.

Ta bort rockers

Koppla bort ledningarna.

Vi tar bort röret och skruvar loss bultarna som håller fast cylinderhuvudet i blocket.

Vi tar av huvudet.

Vi undersöker dess skick och rengör den från föroreningar.

Den här videon visar processen för att ta bort cylinderhuvudet.

Nu är det dags att torka ut ventilerna. Detta görs med en speciell anordning. Om spån, sprickor, rost inte syns gör vi ytterligare en inspektion. Vi utvärderar tillståndet för sadlar, vars reparation rekommenderas var tvåhundratusen kilometer.

Vi inspekterar styrbussningarna, vid otillfredsställande skick måste de bytas ut.

Ett speciellt verktyg används för att extrahera dem. Om detta inte finns till hands kan du klara dig med en tång och en klämma. Efter att ha tagit bort bussningarna mäter vi deras diameter. Vi köper liknande, vars storlek är 0,05-0,07 millimeter mer än de utbytbara.

Styrningarna pressas in med dorn, elspis, hammare och fett.

1. Vi lägger huvudet på ett stativ längs kanterna.
2. Vi lägger en elektrisk anordning under arbetsplatsen.
3. Vi väntar tills metallen värms upp till ungefär hundra grader (så att den expanderar).
4. Nu måste du smörja bussningen ordentligt med fett.
5. Efter att ha tagits ur hållarna kör vi in ​​nya guider.
6. När alla åtta är utbytta väntar vi på kylning av cylinderhuvudet.
7. Ventilerna ska inte hänga ut och gå fritt, det ska inte förekomma stopp.

För att få en tät passning av ventilerna till sätena måste du göra följande. Använd lapppasta, smörj ventilen och sätt in den i huvudet. Det finns flera sätt att rotera den, här är några av dem:

• använda en slang som är hårt sliten på delen;
• använder en enhet som liknar en korkskruv.

Huvudtecknet på bra ventilsäte kommer att vara en specifik matt yta på sätet på den plats där den kommer i kontakt med delen.

Tätheten på huvudet kan kontrolleras genom att hälla fotogen i grenrören, du kan också använda bensin. Om det utförs korrekt ska det inte finnas några läckor under de första fem till sju minuterna.

Uppmärksamhet! Alla motordelar måste tvättas med en speciell lösning, detta kommer att säkerställa långvarig och oavbruten drift av kraftverket under lång tid.

När du monterar huvudet, var noga med att vara uppmärksam på att bultarna borras korrekt. Det måste utföras strikt enligt schemat. Vid en felaktig granskning kan snedvridningar uppstå och som ett resultat kommer allt ditt tidigare arbete att strykas över. Om du har några frågor titta på videon.

Den här videon visar reparationen av cylinderhuvudet och byte av använda komponenter.

En av fördelarna med bilar som produceras av inhemska fabriker är ägarens förmåga att reparera alla komponenter och enheter, upp till fullständig demontering av motorn. Om bilägaren började bemästra reparationen av cylinderhuvudet, är det nödvändigt att ta reda på hur ventilstyrningarna byts ut. Denna procedur, i jämförelse med andra manipulationer, är inte svår, men är väsentlig för att säkerställa motorns prestanda.

För att säkerställa en stabil drift av motorn spelar blockhuvudets delar en viktig roll. Det är särskilt nödvändigt att noggrant övervaka ventilernas tillstånd, eftersom det beror på dem hur effektivt cylindrarna kommer att fyllas med en brännbar blandning och frigöras från bränslets förbränningsprodukter. Detta arbete anförtros ventiler som öppnar och stänger luckorna i kanalerna för intag av bränsleblandningen och avgaserna i tid.

Varje ventil har en arbetsdel i form av en skiva (platta), som passar tätt mot sätet och spindeln. Det är genom skaftet som den fram- och återgående rörelsen som är nödvändig för driften av mekanismen överförs till plattan. För att ventilskaftet ska röra sig strikt längs sin axel, placeras det i en speciell hylsa.

Ventilstyrningarna är gjorda på ett sådant sätt att ventilen inte har förmågan att svänga åt sidorna. Frånvaron av ett gap mellan ytan på skaftet och den inre ytan av hylsan hjälper också ventiltätningen att skydda förbränningskammaren från motorolja.Även om mycket hårda legeringar används för ventiler och styrningar är slitage oundvikligt. Det är därför som ventilbussningar behöver bytas ut med jämna mellanrum.

Uppenbara tecken på behovet av sådana reparationer är:

• motorolja som kommer in i förbränningskammaren (ökning i oljeförbrukning, blå avgasrök);
• karakteristiskt ljud från huvudet;
• byte av ventilstyrningar med nya;
• byte av ventiler efter deras skada (särskilt när skaftet är böjt);
• översyn av cylinderhuvudet.

Allt arbete relaterat till reparation av en bilmotor kräver förberedelser. Detta är särskilt viktigt när det kommer till gasdistributionsmekanismen. I processen att återställa motorn till liv kommer det inte längre att vara möjligt att klara sig med en enkel uppsättning skiftnycklar. Utformningen av enskilda element kräver speciella enheter.

Bytet av VAZ-ventilstyrningsbussningarna på alla bilar i den klassiska serien är absolut detsamma på grund av motorernas identiska design. För att utföra denna operation krävs en speciell dorn, som kan beställas av en bekant vändare eller köpas i en butik. Den består av ett handtag och en fungerande del. Arbetsdelen är en stång, vars diameter är något mindre än hylsens ytterdiameter, och i slutet finns en tunnare del som fritt kommer in i hylsan.

Dessutom är det nödvändigt att förbereda reamers - speciella långa borrar som gör att du kan föra hålens innerdiameter till önskad kaliber. I butiken behöver du köpa brotschar för:

• 8,022-8,040 mm (för insugningsventilkanaler);
• 8,029-8,047 mm (för avgasventilkanaler).

Naturligtvis är det bara möjligt att byta ut motorbussningarna på vilken bil som helst när huvudet är demonterat, ventilerna och andra delar av GCB tas bort och dubbarna vid cylindrarna nr 1 och nr 4 skruvas av i den övre delen (de störa pressningen av bussningarna).

För att komma igång är cylinderhuvudet förrengjort från fett och smuts. Därefter måste den läggas på en arbetsbänk med bra belysning. Efter det bör följande operationer utföras:

• för in dornen en efter en i hålen på de gamla bussningarna (från sidan av förbränningskammaren), slå försiktigt med en hammare på dess ände och slå ut bussningarna;
• vi rengör bussningssätet med en trasa med bensin eller lösningsmedel, blåser det med tryckluft;
• bussningarna måste förvaras i frysen i förväg i cirka 2 dagar för att komprimera dem;
• vi värmer cylinderhuvudet på en elektrisk spis till en temperatur på cirka 100 grader Celsius (detta kommer att utöka landningskanalerna);
• vi sätter låsringar på bussningarna, sätter in bussningarna i hålen och hamrar försiktigt igenom dornen tills de sitter ordentligt.

Byte av ventilstyrningarna med att förfina bussningshålen till önskad diameter. Detta måste göras när huvudet är helt kallt. Om ventilskaftet inte går in i genomföringshålet borras det med brotschar, som används i tur och ordning från minsta storlek med ett passningsfält för varje pass.

För att VAZ-ventilbussningarna ska bytas ut som förväntat är det nödvändigt att i förväg bestämma var inlopps- och avgasventilerna är installerade, och även att förbereda bussningarna. Det är svårt att förvirra dem. Inloppsventilens bussning är kortare i storlek och på insidan av den finns spår för smörjning, som når till mitten. Avgasventilens bussningar är längre och är spårade i hela längden på insidan.