Gör-det-själv dsg 6 box reparation

I allmänhet började historien redan i september samma år, efter att ha ersatt mig med mekatronik för Kulans om den stora och mäktiga AutoGanza
vilket givetvis ett stort tack till dem, men inte så länge.

För den som är intresserad kan du läsa ämnet på GTI-klubben (i sökningen skriv bara autoganza)

Och så jag kommer att beskriva i korthet, i allmänhet började DSG dö, återförsäljaren skickade mig när jag kom med honom med en låda helt i olja efter 3 tusen mil efter att ha ersatt mekatronen av dem. i allmänhet skickade de mig för att lura, men det gick inte, jag klagade i alla instanser, de fastnade, men det är väldigt svårt att bråka med dem och jag gick inte till domstol.

I allmänhet hela historien om GTI-klubben

Och här kommer jag att beskriva mina sista handlingar.

Nåväl, låt oss återigen diskutera våra smartaste och modigaste återförsäljare?)))

I allmänhet tog jag äntligen isär DSG)

Här är hon DSGovina

Låt oss börja reda ut det. Jag lossade omedelbart alla karossbultar (totalt 22)
Ta sedan bort kopplingen

här är själva kopplingen i halvdemonterat tillstånd

så här togs locket bort från själva kopplingspaketet, 5 smala friktionskopplingar är synliga inuti, allt är i utmärkt skick
även på bilden kan du se ett "stickrör" - det här är växellådans sekundära axel, placerad inuti den ingående axeln, roterar jämna växlar och interna kopplingskopplingar (systemet är naturligtvis knepigt och vid första anblicken du kan inte räkna ut det, men om du väger allt, så finns det inget övernaturligt där, fast mekanik)

Åh ja? Jag glömde nästan, vi fotograferar fortfarande mekatronik förstås)

Vi tar också bort oljepumpslocket från sidan, tar bort själva pumpen, för att sedan ta bort de två låsaxlarna som håller en av axlarna för att ytterligare "halvera" växellådan
Vi skruvar loss de interna delarna av drivenheterna. Jag var tvungen att möta ett litet problem. Behöver en hexagon 7 men en anständig längd.
Vi tar bort 4 hållarringar, 2 från sidan av oljepumpen, 2 från insidan av "kupolen" på växellådan, vi tar också bort magnetringen från ingångsaxelns drivning, den drar helt enkelt av.
Vi tar bort växelgaffeln, lossar alla bultar och "halverar" DSG)

så här ser det ut cutaway

ta försiktigt bort differentialen tillsammans med GPU:n

Och nu undersöker vi allt noggrant och förstår att själva växellådan är i utmärkt skick, jag såg inte slitage på växlarna alls, men vi uppmärksammar själva differentialen och ser en sådan bild

Det här är en trasig kropp. pichalka (
Tips, detta avlånga hål är faktiskt runt från fabriken.
Man kan dra slutsatsen vilken stötbelastning diffen upplever när ett av hjulen slirar och ytterligare skarp vidhäftning mot vägbanan.

Därefter ser vi ett fint filter som står inuti själva växellådan i botten, det har magneter, och det fungerar!

Nu borrar vi ut nitarna på lagerdifferentialen för att ta bort GPU)
Min låda inuti, samla alla marker.
Byte av diff-lager.
Nåväl, då samlar vi allt i omvänd ordning, då kommer jag definitivt att avregistrera mig.

Detta är en lagerdiff, eller snarare, inte monterad, utan demonterad)

Det här är nitarna som jag var tvungen att pyssla med på allvar. För detta, en separat respekt för min bate) Han kommer aldrig att vägra hjälpa, han gjorde till och med mål för en halv arbetsdag)

Och det här är Quaife, fast än så länge utan pressade lager och inte helt sittande på GPU:n

Bultar (ARP) som den fästs med istället för nitar

En bult skruvades speciellt bort så att det blev fler frågor)

P.S.
Därför, när bilen "hoppar" fanns det till och med ett sådant tema, tvingar du skillnaden. samma sak med glider. Så det finns två vägar ut:

Alla bör installera en självlåsande differential och motorfästen (åtminstone en insats i den nedre) för att eliminera gungning av motorn och växellådan och, som ett resultat, minska stötbelastningen på frekvensomriktaren, allt tillsammans kommer detta att spara vår älskade DSG.

All framgångsrik användning av DSG och var så försiktig som möjligt med den

Om du är intresserad, ställ frågor, få svar)

Jag anser denna personliga kunskap, som inte är värd en liten ansträngning, inte bara fysisk.
Ingen anstöt för alla, hör av dig!

DSG-växellådan används i många Volkswagen Group-fordon utrustade med automatiska (robotiska) automatiska växellådor. DSG 6 står för Direktschaltgetriebe på tyska, medan den engelska dokumentationen använder termen Direct Shift Gearbox. Siffran 6 indikerar antalet överföringssteg.

Lådan i fråga är en av de så kallade "robotarna". I växellådan i DSG-familjen är processen för att ändra utväxlingsförhållandet automatiserad, men växellådan är baserad på samma klassiska "mekanik", kompletterad med styrenheter och hydrauliska servon. Lådans växlar växlas med hjälp av synkroniseringskopplingar, men kopplingarna drivs av hydraulik. Hanterar det samordnade arbetet för ensemblen av komponenter i boxens elektroniska enhet, kallad "Mechatronic".

Så här ser det här blocket ut på den demonterade lådan:

Boxblocket läser avläsningarna från flera sensorer:

• hastigheten på DSG-boxens ingående och utgående axlar;
• oljetrycket i lådan och dess temperatur;
• byta gaffellägen etc.

Genom att analysera dessa data bestämmer elektroniken valet av önskat växellådasläge.

DSG 6 (modell DQ250) utvecklades 2003. På fabriken är lådan märkt som VW02 E, en utmärkande egenskap hos denna låda från den 7-växlade "senior comrade", som släpptes tre år senare - den så kallade "våta kopplingen". Detta innebär att lådskivorna ständigt nedsänks i ett oljebad och arbetar under förhållanden med konstant smörjning och kylning. Detta ökar avsevärt resursen för både själva skivorna och lådan som helhet.

Schematisk enhet av lådan:

• dubbelkopplingslåda;
• vevhus;
• boxdifferential;
• två rader med kugghjul;
• boxstyrenhet "Mechatronic";
• huvudredskap.

Dubbelkopplingen överför vridmomentet till växellådans växelrader. Lådans drivskiva är ansluten till friktionskopplingarna och svänghjulet med ett speciellt nav, som också kombinerar växlarna.

Den första raden av växlar i lådan fungerar med udda växlar och backväxel. Den andra betjänar de återstående stegen av transmissionen.

ECU:n är placerad i boxhuset, i vevhuset.

Ett lika viktigt element är den elektrohydrauliska enheten som utför alla fysiska operationer för att byta utväxlingsförhållanden i lådan. Dess huvudkomponenter:

• kontroll- och magnetventiler i lådan;
• en multiplexor som genererar en styrsignal;
• lådfördelningsspolar.

När föraren flyttar boxväljaren till ett av lägena aktiveras boxfördelarna. Växlarna ändras med hjälp av magnetventiler, och justeringen av friktionskopplingarna utförs av tryckventiler. Därför är det dessa ventiler som kan kallas "hjärtat" av lådan, och "Mechatronic" - dess "hjärna". Lådmultiplexern DQ250 styr de hydrauliska cylindrarna. I DSG 6 finns det 8 stycken, men max 4 boxventiler aktiveras samtidigt. När multiplexern använder ett eller annat läge aktiveras olika cylindrar, beroende på vilken växel som är vald på växellådan.

En typisk DSG-boxväljare:

Således fungerar DSG 6-boxen på ganska enkla växlingsalgoritmer och växlar cykliskt. Vid ett tillfälle är två rader med växlar inkopplade, men den andra (för närvarande inaktiv) fungerar fortfarande, den används bara inte. Om växellådan ändrar utväxlingsförhållandet, aktiveras raden utan att startas om och går in i den aktiva fasen. Detta gör att du kan reducera växlingstiden till bokstavligen bråkdelar av en sekund, vilket gör bilens rörelse smidig och exakt, utan den "omtänksamhet" som kännetecknar långsammare lådor.Och detta tillvägagångssätt gjorde det möjligt att ge lådan namnet "preselektiv", eftersom den önskade utrustningen alltid är redo att gå.

En viktig punkt är anskaffningen av lådor byggda på DSG-teknik med Tiptronic-systemet, som låter dig överföra växellådan till manuellt styrläge.

Både utvecklare och drivrutiner som använder dessa rutor noterar ett antal positiva punkter:

• minskad bränsleförbrukning (enligt vissa påståenden, upp till 20% jämfört med traditionella
• mekanisk låda
• mjuk rörelse;
• minskning av tiden som krävs för acceleration;
• enkel kontroll av lådan.

Precis som i automatlådan finns här ingen kopplingspedal och växellådan är bekant för alla som stött på en automatlåda.

Men det finns också nackdelar. Den viktigaste av dem är priset: en bil utrustad med en DSG-enhet är dyrare än sina motsvarigheter i klass och sortiment. Dessutom är det inte alltid möjligt att undvika lådans "omtänksamhet": DSG hänger ibland inte med i fordonsaccelerationens dynamik, och bytet sker med viss fördröjning. Lådans elektroniska enhet, enligt recensioner, är en annan svag punkt: DSG 6-mekatroniken misslyckas med jämna mellanrum och kräver underhåll eller utbyte. Och förare noterar ökad boxuppvärmning på grund av den konstant aktiva förväljaren.

Schemalagt underhåll av lådan kommer också att kosta lite mer: för att ersätta den behöver du från 6 till 6,5 liter specialväxelolja. DSG-7, till exempel, förbrukar mindre vätska, cirka 2,5 liter, på grund av användningen av "torr" teknik.

I allmänhet är designen av lådan mindre underhållbar, i jämförelse med "mekaniken", och i vissa fall kommer det att vara nödvändigt att byta hela lådan. Men med korrekt service har DSG 6 en boxresurs på upp till 250 tusen km.

Så, DSG 6 - vilka modeller denna automatlåda är placerad på

Som redan nämnts är ett antal bilar tillverkade av VAG-gruppen utrustade med denna låda. Den tunga (93 kg) DSG 6 levererar upp till 325 Newtons överförbar dragkraft, lämplig för medelstora till högeffektsmotorer, allt från populära 1,4-litersmotorer upp till 140 hästkrafter, till 250-hästars 3,2-liters V-6-motorer. Ingenjörerna beslutade att en mindre tung (70 kg) och inte så "högt vridmoment"-modell av DSG-7-lådan skulle installeras på maskiner med låg effekt.

Transmissionen i fråga är aktivt installerad på bilar Volkswagen:

Med förbehåll för korrekta driftregler är DSG 6-lådan ganska pålitlig, har en resurs för lång körsträcka och finjusteringsmöjligheter. Men designfunktionerna orsakade också vissa problem med lådan.

Oftast manifesteras "sjukdomen" av ryck i lådan vid införandet av jämna växlar eller förlust av backväxel. Samtidigt går lådan i nödläge, förbjuder växlingar och information om fel kommer in i den automatiska lådan.

I det här fallet finns det bara en reparationsmetod - antingen ersätter hela kopplingen eller individuella friktionsskivor (om bilens körsträcka är upp till 150 tusen km.). Om hela kopplingen byttes ut på DSG 6 måste lådan justeras med ett patentskyddat diagnosverktyg, det är också önskvärt att anpassa DSG 6-kopplingen i farten. Behöver anpassning och vid byte av diskar.

Ett annat typiskt problem med dessa lådor, som visar sig som "spark" i automatväxellådan. I det här fallet kommer DSG-boxen inte i nödläge, det finns heller inga fel i minnet. Du kan åtgärda problemet genom att byta ut mekatroniken eller trasiga solenoider.

I det här fallet kan lådan gå i nödläge vid start "vid förkylning". Om föraren startar om motorn försvinner boxfelet. Vid ett slumpmässigt ögonblick kan lådan återigen bli "nödsituation", även i rörelse, och blockets minne fixar fel. Avbrottet elimineras genom att reparera enheten (om möjligt), eller genom att byta ut den.

Dessa boxfel visar sig i form av ökat buller som kommer från boxens djup vid körning. Bullret från DSG:s tarmar ökar vid kurvtagning, vid gaspåfyllning, hårda inbromsningar eller acceleration.Om du inte uppmärksammar problemet under en längre tid, misslyckas andra strukturella delar av den automatiska växellådan, lådans mekatronik blir igensatt med metallspån och kopplingen slits intensivt. I det här fallet behöver lådan en större översyn eller en fullständig ersättning. Reparation av DSG-lådor är ganska komplicerat i sig, dessutom levererar inte tillverkaren några av delarna till marknaden, och du måste leta efter dem från återförsäljare av begagnade reservdelar och vid "demontering".

Ett boxfel manifesteras av klingande och främmande ljud i tomgångsläge, när du startar motorn och stänger av tändningen. Lösningen är att byta ut svänghjulet.

Vid bilkörning med DSG-box kontaktar föraren transmissionen endast via väljaren. Därför kommer det inte att fungera här att "koppla" fel växel på lådan. Tillverkaren rekommenderar att du följer några grundläggande regler:

• försök att köra utan att halka;
• så lite som möjligt att stå i bilköer med bromsarna nedtryckta;
• byt oljan i DSG 6 i tid, med endast den rekommenderade vätskan;
• på vintern, börja röra sig smidigt, vilket ger lådan tid att värma upp.

Det är viktigt att vara uppmärksam på eventuellt misstänkt beteende hos lådan:

• sparkar när du byter låda;
• försvinnandet av backväxeln;
• oväntade övergångar av lådan till nödläge;
• främmande buller;
• förlust av bildynamik, betydande förseningar vid ändring av utväxlingsförhållandet.

I händelse av att dessa symtom uppträder är det nödvändigt att kontakta ett auktoriserat servicecenter så snart som möjligt för diagnos och reparation av lådan.

VAG betonar: regelbundet byte av transmissionsolja är en nödvändig procedur för lång och pålitlig drift av lådan. Det rekommenderas att utföra proceduren var 60 tusen km. körsträcka för lådan, men under ryska förhållanden i praktiken är det lämpligt att göra detta oftare - var 40 tusen km.

Byte kräver 6 liter VAG G052182A2 växellådsolja, en avtappningsplugg O-ring (artikelnummer 91084501) och ett nytt oljefilter med VAG artikelnummer 02E305051C.

Vissa bilägare föredrar att spara pengar genom att köpa olja med liknande toleranser, till exempel Pentosin FFL-2.

Detta är tillåtet, men olika oljor får inte blandas med varandra. Det vill säga, om en hälls i lådan måste du först ta bort den helt och sedan hälla en annan i systemet.

Det rekommenderas inte att använda universaloljor för DSG-lådan, såsom Motul Multi ATF eller liknande Castrol-produkter.

Lådvätskan kan bytas ut på flera sätt:

1. hos en återförsäljare eller i en biltjänst, på en speciell anordning;
2. på egen hand.

Den första metoden ger vissa garantier, men det kommer att kosta mer: med hänsyn till arbetet och förbrukningsmaterial kan tjänsten fakturera 10-15 tusen för operationen. Du kan försöka spara några tusen genom att göra proceduren själv.

Processen består av flera steg.

• Lyfta bilen på en hiss eller checka in i ett visningshål.
• Därefter ska motorn stängas av och boxväljaren ska flyttas till parkeringsläget.
• Därefter skruvas avtappningspluggen på lådan av.

• Efter det kommer ungefär en liter gammal transmissionsvätska att rinna ut ur lådan. Därefter tas kontrollröret bort med en insexnyckel, och resten av oljan från den automatiska växellådan börjar rinna.

Viktigt: du bör visuellt kontrollera förekomsten av främmande ämnen i oljan, såsom metallspån. Om de är närvarande är lådan i dåligt skick och kommer snart att gå sönder, ett tidigt besök på servicecentret är önskvärt.

• Därefter måste du ta bort oljefiltret från lådan, för vilket du måste demontera batteriet och dess monteringsplattform, och för enkelhetens skull är det bättre att ta bort luftfiltret med luftkanaler.

Lådfilterlocket skruvas av två varv, sedan bör du vänta tills den återstående vätskan rinner ut i vevhushålan, ta bort locket helt och byta ut filtret.

• Nästa steg är att fylla lådan med ny olja.

Du kan göra detta direkt genom filterhuset, men då kommer processen att ta ganska lång tid, en liter vätska kommer att hällas i lådan i cirka 10 minuter.

Du kan göra annat genom att i förväg köpa en adapter till oljeavtappningspluggen med en genomskinlig slang ca 2 meter lång. Ena änden skruvas fast i hålet på lådan, en tratt monteras på den andra som ska fästas till exempel på en sidospegel för att skapa en höjdskillnad. Du måste hälla 5-6 liter.

• Sedan bör du starta motorn och värma upp lådan genom att successivt byta gasläge.

Detta är nödvändigt så att oljan i lådan värms upp och föraren kan kontrollera dess nivå. Därefter skruvas tratten av och den återstående oljeflaskan/behållaren sätts på plats. Behållaren placeras under lådan - det vill säga på golvet. Överskottsvätska kommer att rinna ut i kärlet. När flödet stannar och endast små droppar återstår, skruvas adaptern av och pluggen sätts tillbaka på sin plats.

Vrid det hårt tills det inte är värt det. Motorn startar, lådlägena "körs igenom", väljaren återgår till parkering.

• Därefter skruvas pluggen av igen, om överskottsolja finns kvar måste de tillåtas rinna av till nivån för bräddavloppsslangen.

I deras frånvaro upprepas tillsatsproceduren tills den önskade nivån uppnås. När det är klart skruvas DSG-pluggen, tillsammans med tätningen, på plats.

Enligt officiella rekommendationer är det extremt viktigt att temperaturen på oljan under kontrollerna motsvarar 35 grader. Det är för detta du behöver "värma upp" DSG-boxen.

I biltjänster styrs vätskans temperaturparametrar av en speciell enhet, en annan bildator/program med ett VAG-Com-kommunikationsgränssnitt:

Utan en mätare måste du förlita dig enbart på taktila förnimmelser, vilket i teorin kan leda till över- eller underfyllning av olja, vilket är lika skadligt för DSG. I praktiken utför många bilägare proceduren på egen hand, utan att det påverkar den automatiska växellådan.

Som du kan se visar DSG 6-växellådan, trots den ganska komplicerade tekniska enheten, en ganska hög tillförlitlighet om de korrekta driftreglerna följs, och oljebytesproceduren är tillgänglig även för en enkel bilist utan speciell kunskap. DSG-boxen ger hög dynamisk prestanda hos bilen och en nivå av användarkomfort.

Efter den aktiva introduktionen av robotväxellådor i massproduktion har Volkswagen DSG-växellådan blivit ett av de vanligaste alternativen på marknaden.

Den angivna checkpointen vid försäljningsstart har blivit en verklig innovation bland andra automatiska växellådor. DSG-lådan kombinerar framgångsrikt de positiva aspekterna av den "klassiska" automatiska växellådan (komfort) och manuella växellådor (bränsleeffektivitet).

Samtidigt var DSG-transmissionens tillförlitlighet i praktiken inte så hög som tillverkarna själva hävdade. Med tanke på designegenskaperna visade sig ett antal ställdon och elektroniska komponenter, såväl som DSG-kopplingen, vara en svag punkt. Därefter ska vi titta på hur kopplingen ersätts med en DSG.

Så den förselektiva robotväxellådan DSG finns i olika versioner. Vi pratar om DSG-6 och DSG-7 Volkswagen, samt Audi S-tronic.

Kopplingen i sådana växellådor liknar i sin struktur och funktionsprincip en liknande mekanism på en konventionell "mekanik", men i fallet med DSG-robotar finns det två sådana kopplingar samtidigt, och kopplingen är "våt" och "torr" beroende på typ av låda. Den så kallade "våta" kopplingen gör att den fungerar i ett oljebad.

• Samtidigt, som praxis visar, visade sig DSG7 med en "torr" koppling vara det mest problematiska alternativet. Efter lanseringen av en sådan modifiering tvingades ägare av olika bilmodeller ofta kontakta tjänsten på grund av problem med växellådan och kopplingen på DSG-7 redan efter 20-30 tusen km. springa.

För tillfället har tillverkaren tagit hänsyn till vissa brister och till och med någon gång förlängt växellådans garanti, med hänvisning till att DSG-lådan har blivit mer pålitlig. Men under hela tiden har många bilar från de första partierna sålts, och garantitiden för dem har för länge sedan slutat.

Dessutom har inte alla problem åtgärdats på de nya versionerna av transmissionen. Med enkla ord måste många ägare av bilar med DSG ta itu med behovet av att byta ut DSG-kopplingen eller reparera växellådan. Dessutom är alla operationer med denna typ av överföring dyra jämfört med analoger.

• Inte överraskande, många försöker göra sin egen DSG7-reparation. Vi noterar direkt att även om förselektiva robotar är baserade på en manuell växellåda, är en sådan låda en ganska tekniskt komplex enhet, erfarenhet och vissa färdigheter krävs för reparation och underhåll.

Först och främst, innan du börjar ändra något, rekommenderas det att börja med en diagnos. Om det under testet visar sig att problemet ligger i kopplingen, måste du köpa en LUK-koppling för DSG7 eller en DSG-kopplingsreparationssats.

Nästa steg är att köpa en DSG-kopplingsersättningsverktygssats. Det är viktigt att förstå att en sådan uppsättning är ganska dyr. Av denna anledning är det tillrådligt att samarbeta med andra ägare av bilar med en DSG-robotväxellåda.

Denna praxis blir allt vanligare, särskilt i bilklubbar bland ägare som vill serva bilen själva. Om detta inte är möjligt måste du vara beredd på att svårigheter kommer att uppstå, du måste välja de nödvändiga verktygen separat.

Närvaron av alla nödvändiga verktyg är ett viktigt villkor, eftersom det gör att du enkelt kan utföra hela listan över operationer (byte av DSG-skivan, fullständigt byte av kopplingspaketet, etc.). LUK-monteringssatsen innehåller dessutom detaljerade instruktioner för att byta kopplingen.

• • Allt arbete börjar med demontering av växellådan. Det är optimalt att ha en upphängningsmekanism, som gör det möjligt att fixa växellådan innan man skruvar loss fästelementen.
  • Innan du tar bort kopplingen från lådan måste du kontrollera transmissionsoljenivån. Om nivån är under normal, oljan är smutsig, oljefläckar är synliga etc., är det bättre att byta ut sådan olja helt.
  • Därefter tas kopplingen bort med hjälp av verktygen från satsen eller de som finns tillgängliga. Vid demontering, kom ihåg att justerringen kan vara både över och under trycklagret (beroende på kopplingsmodell).
  • Efter borttagning, torka försiktigt av lådans ingående axel med ett milt rengöringsmedel som inte innehåller aggressiva lösningsmedel. Axelsplines behöver inte smörjas. Axeltätningen kontrolleras också parallellt.

  Tillsammans med kabeln ska satsen innehålla en manual som beskriver ett antal manipulationer, VAG-Com-programmet, mekatronikdata relaterade till kopplingen, etc. När det gäller de allmänna reglerna för anpassning av DSG-kopplingen, efter anslutning av kabeln, bör temperaturen på växellådsoljan i växellådan hållas vid ett genomsnittligt märke på 35 till 90 grader Celsius.

  Växelväljaren måste ställas i läge "P", starta motorn och låt enheten gå på tomgång. Bromspedalen ska vara nedtryckt under anpassningen, gaspedalen får inte tryckas ned.

  

  Som du kan se är processen att byta ut kopplingen på en DSG-robotlåda inte svår, förutsatt att det finns erfarenhet av att utföra sådant arbete (borttagning av växellåda, kopplingsinstallation, kalibrering, etc.).

  Samtidigt är operationen tidskrävande, och för att förenkla processen så mycket som möjligt krävs en speciell uppsättning verktyg samt en diagnoskabel för efterföljande anpassning av DSG-kopplingen.

  Om vi ​​tillägger att kopplingsproblem för förselektiva robotväxellådor inte är ovanliga och uppstår ganska ofta under aktiv drift av fordonet. Det blir tydligt att i vissa fall är det den bästa lösningen att serva en bil med DSG på egen hand.