Gör-det-själv UAZ-låda reparation

Demontering av växlingsmekanismen
SEKVENSERING

Slå ut pluggarna på växelspakarna med en smal spårskruvmejsel.

Använd "17"-tangenten och skruva loss kontakten på spärruttaget.

Använd en tång, ta bort säkerhetsvajern från bultarna för att fästa gafflarna på stängerna ...

... och med "10"-nyckeln skruvar vi loss de tre bultarna.

Med ett skägg slår vi ut stammen på gaffeln på I-II växlar tillsammans med pluggen.

Vi tar ut gaffeln och stammen.
För att inte förvirra stängerna lägger vi omedelbart gafflar på dem och fixar dem med bultar.
På samma sätt slår vi ut stammen på gaffeln på III-IV växlar), ...

Låsstiftet sitter i mittstången.
Att slå ut skaftet på backväxelns gaffel, ...

... ta ut kulan med fjädern.

Använd "10"-nyckeln och skruva loss de tre bultarna som håller fast säkringslocket.

Vi tar ut kulan med fjädern (säkringshållare).

Sänk kulan med en slitsad skruvmejsel, för in skaftet i hålet i locket.

Vi lägger en gaffel på stammen, knackar på änden av stammen med en mjuk metallhammare, ...

... och fixera den med en låsbult, rikta in hålen på skaftet och gaffeln.

Vi installerar kolven i kanalen mellan skaftet på backgaffeln och stammen på III–IV-växlarna.
På liknande sätt installerar vi stammen på III–IV-växlarna med en gaffel och den andra kolven (mellan skaften på III–IV- och I–II-växlarna).
Vi installerar skaftet på I-II växlar, gaffeln, kulan med fjädern och pluggen på spärren.
Genom att klämma fast omkopplingsmekanismen i ett skruvstäd och placera en spak på den kontrollerar vi korrekt montering och funktion av mekanismen. Stavarna ska vara lätta att flytta och tydligt fixerade.
Lås bultarna på växelgafflarna med säkerhetsvajer.

Vi orienterar oljeslingan med utsprånget till lagrets inre ring.

Vi pressar lagren på axeln med en bit rör av lämplig längd och motsvarande diameter.
Vi monterar vidare växellådan i omvänd ordning, samtidigt som vi avfettar packningarna och bultarna på vevhuskåporna och applicerar tätningsmedel på dem.
Vi kontrollerar växlingen på den monterade lådan genom att vrida dess axlar för hand. Efter att ha installerat växellådan på bilen och fyllt den med olja, kontrollerar vi dess funktion i rörelse. Kugghjulen ska slås på tydligt, utan störningar och buller. Se samtidigt till att växlarna är helt ilagda.

UPPMÄRKSAMHET
Spakens slaglängd vid iläggning av första växeln i en växellåda med synkroniseringsanordningar endast i III-IV-växlar är 2,5 gånger större än vid iläggning av andra växeln. Brist på första växeln orsakar snabbt slitage och förstörelse av växlar.

Originalartikeln finns på hemsidan

Tack till Alexander Dorokhov för att du skickade många bilder på hans låda till mig. Baserat på dessa bilder skrev jag den här artikeln.

Den här bilden visar locket med växelgafflarna. Visuellt märkte jag inget slitage på gafflarna! Men det är nödvändigt att flytta gafflarna med händerna. Om de börjar hänga ut på stängerna - Så du måste skruva loss vajern som fixerar dem och dra åt bultarna! Så visuellt ser de bra ut.

Tittar nu inuti lådan. Du kan bara andas. Här behöver du inte ens en avkänningsmätare för att se hur mycket slitage växeln på andra växeln och änden av utgående axel i området för kopplingständerna har. Helst bör den vara 0,2 mm. På arbetaren, förstås, lite mer. Men här ser man tydligt att gapet är minst 3,5 mm. En sådan växel är endast för utkastning. Eftersom hennes kopplingständer bara greppar halvvägs. Jämför själv längden på tänderna och bredden på spelet.

När den ingående axeln är borttagen, inspektera den. Synkroniseraren är inte längre bra för någonting, eftersom dess styrtänder är igensatta till matthet.Kopplingständerna har redan gjort ett bra jobb. Från botten av tänderna är enhetliga remsor av träning tydligt synliga. Men ovanifrån syns däremot rosten på bortre halvan av tanden tydligt. Detta tyder på att växelkopplingen, när gasen släpptes, hamnade i sidled eller klämdes ut. Så att den ingående axeln skjuts ut tillsammans med synkronisatorn.

Vi tar ut synkroniseringshylsan med navet. Visuellt. Fjärde växelns tänder på kopplingen ser bra ut. Tyvärr är deras laterala slitage från tänderna på den ingående axeln inte synligt?

Jag undrar om låsringen kom ut av sig själv? Om så är fallet, har låsspåret på den utgående axeln brutits till en kon och ringen har klämts ut ur den under belastning. Så du måste gå till vändaren och han kommer försiktigt att räta ut det här glödheta spåret med en mycket stark fräs. En distans eller bricka syns bakom ringen, som du vill. Det kommer att bli nödvändigt att omedelbart sätta ett nytt lager på axeln vid vändaren, sätta tillbaka låsringen i spåret och vändaren kommer omedelbart att vända en ny distansbricka åt dig. Brickan ska vara så tjock att den sitter mellan lagret och låsringen med en lätt täthet eller högst 0,1 mm i rött. Även om det är möjligt att butiken säljer nya fästringar och distanser av olika tjocklek. I alla fall, för land Rover är det så här det görs. Men jag hoppas att låsringen har tagits bort.

Även här observerar jag ett slags slitage på väggarna. Om ja! Det betyder att du måste sätta en ny låsbricka tjockare. Men om synkroniseringsnavet också hänger på axelns splines. Det är bäst att byta axel också! Även om splinesen ser snygga ut och det finns inga tecken på slitage. Troligtvis är skaftet i gott skick.

Tillägg till det som skrevs:
Själva låsringen kan spela längs med axeln i spåret. Huvudsaken är att när de planterades på axeln, den tredje växeln och synkroniseringskopplingen, var gapet mellan hållarringen och synkroniseringskopplingen minimalt. Det vill säga, ju större gap, desto mer dinglar växeln och kopplingen på axeln. Därför strävar vi efter att säkerställa att alla växlar och kopplingar har minsta möjliga glapp. Helst från 0,1 till 0,2 mm. Fast jag samlade kartonger där detta backlash var 0,5 mm. Men ju mindre desto bättre. Om gapet mellan låsbrickan och synkroniseringsnavet är mer än en millimeter? Du måste sätta en tjockare låsbricka. Eller det är svårare att göra om glapparna inte tas bort, eftersom den tredje växeln är ny, och änden av axeln som den pressas till är redan mycket utsliten. Det är nödvändigt att slipa lite denna ände på axeln till vilken växeln pressas. Och sätt en bronsbricka 3,4 mm tjock där. av sådan tjocklek att hon skulle välja hela 3:e växelns gång på axeln och trycka synkroniseringskopplingen till låsringen.

Kopplingen och tänderna mot tredje eller fjärde växeln ser bra ut. Kanterna på tänderna är intakta. Jag ser inget slitage. Men om växlarna ändras, ändras kopplingen automatiskt som en sammansättning med navet. Även om jag skulle lägga den här delen i samlingen med navet, för säkerhets skull, i reserv. Och om pengarna verkligen inte räcker, då skulle jag säga det. Om allt är rätt justerat kommer ingenting att hänga ut och transmissionen har inte slagits ut tidigare. Jag ser inte brott. Huvudsaken är att navet på axeln sitter tätt.

Detsamma gäller för navet.

Ersättningssynkronisatorn har trubbiga kanter på tänderna. I det här fallet kommer de inte att glida åt sidan när kopplingständerna går igenom dem, respektive växelspaken kommer att koppla in växeln med viss svårighet.

Kugghjulen på den tredje växeln är igensatta så att de blir trubbiga och till och med spår av spån är synliga. Det blir svårt att lägga på den tredje växeln, och även då varannan gång. Hon är inte bosatt! Endast en ersättare. Den tidigare ägaren brydde sig uppenbarligen inte om att vänta tills synkronisatorerna utjämnade axlarnas rotationshastigheter. Dessutom bidrar Nigrol till detta.

Och så här ser det ut bakifrån.Distansbrickan som står bakom har funkat mycket. Det är nödvändigt att köpa en ny bricka, helst anpassad i storlek. I extrema fall, skär en ny från brons. Jag har en brons på Lada. Huvudsaken är att växeln på 3:e växeln inte rör sig mer än 0,2 mm på axeln. Och kopparbussningen har redan börjat smula sönder. Det betyder att kugghjulet bara dinglade på axeln. Men hon har en tolerans på 0,06 mm.

Nu den svåraste delen. Ja, du kan mäta växelns innerdiameter med en bromsok eller en digital mätklocka. Mät sedan skaftets hals, subtrahera den ena från den andra och få resultatet. Men tyvärr kostar detta mätverktyg mer än en ny axel och mycket mer! Därför kan jag bara erbjuda två alternativ.

1) Bussningen på den nya växeln har fortfarande en färdig storlek och du kan knappt ändra något här.

2) Nu ett sätt att kontrollera axlarnas utlopp i bussningarna. På fingrarna. Och i ordets rätta bemärkelse. Den mänskliga handen börjar känna slaget av delar i området 0,1 mm. Tja, om du känner slagen redan med en tydlig knackning. Så utloppet är redan i området 0,2 mm. och mer.

Men det viktigaste här är inte växelns slag på axeln, utan hur bra drevet går längs axeln.

Växeln ska gå så lite som möjligt från 3:e 4:e växelkopplingen och till stoppänden på axeln. Helst 0,08. 0,2 mm.

Och andra växeln är ur konkurrens. Hon tränade till så pass att utvecklingen brände ut de vassa kanterna på kopplingständerna. Och det här är ungefär en millimeter. Så växeln vek undan på den sekundära axeln med minst 3,5 mm (andra bilden) med en tolerans på 0,2 mm. Detta är vad museet behöver!

Tänderna på växeln på den första växeln är också igensatta, så att den andra växeln kommer att slå på kommer att vara mycket problematiskt.

Mellanaxeldrevet hade inga slagna tänder och inga slagna splines. Som regel är det alltid så. Om den verkligheten inte skadade mellanaxelns tänder, är det i regel bara lagren som ändras på axeln. Undantaget är kraftigt skadade backväxlars tänder.

Tänderna på backväxeln har fastnat. En ganska vanlig defekt. Den måste också bytas ut, eftersom slitage går till konen, då kan växeln börja slå ut efter en tid. Ta en närmare titt på den större växeln - du ser den bättre underifrån.

Axeln som backväxeln roterar på ser bra ut. Jag minns ärligt talat inte att det någonsin har ändrats.

Men lagret måste bytas, eftersom det redan har slitage. Rulllager har huvudsymptomet: om rullen har fallit ut ur separatorn, då har lagret slitit ut sig.

Av bilderna att döma. Crackers togs bort från synkroniseringskopplingen. Inget förvånande. Med ett så stort glapp på växlarna (längs axlarna) började kopplingsknäpparna på 3:e och 4:e växlarna att klättra ur synkroniseringskopplingen när växlarna slogs på. Efter det började de borsta utåt under påverkan av fjädern och som ett resultat var det omöjligt att stänga av växlarna. För att det inte ska hända försöker jag nämligen välja ut alla glapp på lådans axlar och kopplingsgafflarna under reparationen.

Dom. I lådan måste du byta växel 1,2,3, växlar. Byt bara ut den ingående axeln, alla lager, backväxeln. Inte absolut nödvändigt, men du behöver en koppling med nav och båda synkronisatorerna. Om de nya kugghjulen hänger på den gamla axeln mer än 0,15 mm. (Hånden känner perfekt en knackning över 0,1 mm.) Så det sekundära skaftet bör också bytas ut.

I går var det en sådan situation: när bilen rörde sig kom det en spricka och alla växlar slutade fungera. Det vill säga när du sätter på valfri växel och försöker starta, knarrar växlarna och bilen rör sig inte. Få människor åtar sig att tillverka dessa maskiner, och den som gör det har en tur. Du måste göra det själv.

Nu ska jag skruva loss kardanaxeln och ta bort växellådan. Jag ska försöka reparera det själv. Han skruvade loss bultarna på lådan: å ena sidan 2 bultar; på andra sidan 2 bultar. Placerade en bricka. Nu ska jag försöka ta bort den. Så hon föll. Allt, lådan är borttagen.Jag ska ta ut den nu och titta.

Jag tog bort lådan, nu kopplar jag bort den från överföringsfodralet. Och omedelbart, det som fångar ditt öga är detta backlash, backlashet från ingångsaxeln. Det är fortfarande ett mysterium för mig hur jag ska lägga det på plats, men det får tiden utvisa. Jag kopplade bort lådan från överföringsväskan, och det andra som fångade mitt öga var att den här muttern skruvades loss. Och det ser ut som att vi har en vänstertråd.

Jag skruvade av locket, skruvade loss flänsmonteringsbultarna. Nu ska vi se vad som finns inuti. Än så länge ser jag inget större. Nu ska jag ta en titt, om något ska jag berätta. Tydligen var detta problemet. Det här kugghjulsblocket, denna axel skakar, dinglar. Och här klämdes locket ut som ska skruvas fast.

Tydligen ligger problemet i växelblockets lagring, eftersom hela axeln ibland inte griper in, eftersom den dinglar. Och synkronisatorn har praktiskt taget inga tänder. Jag har en vän till en VAZ-specialist i närheten, jag kommer nu att rådgöra med honom och fortsätta reparationen.

Jag rådfrågade en specialist, de sa att både mellanaxellager och ingående axellager håller på att bytas ut. De sa att man inte skulle röra den slitna synkronisatorn, låt den vara så, för det finns inga kex eller bollar. Han kommer att fungera bra. Jag behöver fortfarande byta oljebricka.

Jag gick till affären och köpte lager: 50 208 med ett spår på den ingående axeln; 50 306 på mellanaxeln. Jag behöver också det 305:e öppna lagret utan spår, men det fanns inget öppet, jag köpte ett stängt. Sedan ska jag ta bort de här gummisakerna - det kommer att vara öppet. Även tätningsmedel, packningar på lådan, oljebrickor och bultar på kardan.

Låt oss nu ta isär lådan. För att ta bort mellanaxeln måste du ta bort dessa kugghjul. För att göra detta skruvade jag loss den här bulten. Den måste låsas upp. Nu ska jag slå ut axeln. Alla utslagna.

Nu ska vi slå ut själva mellanaxeln. För att göra detta måste vi skruva loss den här muttern. Och det blir nödvändigt att slå i lagret från andra sidan så att det faller ut här. Nu får vi se hur det går. Detta lock gick inte att skruva loss, eftersom det klämdes ut och det gick inte längs med tråden. Jag bröt den precis. Jag vet inte om det finns sådana till salu eller inte, det är aluminium. Se vad som hände med lagret - det fanns praktiskt taget ingenting kvar av det.

Nu måste vi trycka ut den ingående axeln. Här på redskapet finns en plats där det inte finns några tänder. Den måste placeras så att den inte stör utgången, så att tänderna inte klamrar sig fast vid denna växel. Vi vrider, sätter, nu ska vi trycka ut. Jag hittade en sådan järnskruvmejsel, den ska jag sätta i nu. Denna ingående axel kom ut mycket lätt.

Låt oss gå längre. Vi drog ut den primära axeln, nu fortsätter vi till den sekundära axeln. Det är nödvändigt att skruva loss dessa bultar, ta bort denna låsbricka och slå i lagret där så att lagret kommer ut. Dessa plattor har jag redan skruvat loss, som höll lagret i spåret. Nu tar jag bort låsbrickan, sedan tar jag bort brickan. Nu kan du slå i lagret så att det kommer ut. Nu ska jag trycka ut lagret med hammarslag. Lagret måste dras härifrån, jag ska prova det nu. Efter att ha tagit bort lagret och tagit bort (ohörbart 09:35) brickor drar jag ut den utgående axeln.

För att ta bort mellanaxeln måste du skruva loss denna mutter och köra in den där. Nu ska vi prova hur det blir. Jag skruvade loss mellanaxelmuttern, det var en klämma från lagret, och nu ska vi dra ut kugghjulen. Han förstår allt här och det är så här han ska komma ut. Vi samlar, för att inte glömma hur de stod. Nu ska jag tvätta den, rengöra den och börja byta delar och sätta ihop lådan. Lådan är demonterad, nu ska jag rengöra denna månghundraåriga smuts med en skrapa. Sedan ska jag försöka, jag har en fräs, det är möjligt med en brännare, jag ska bränna allt så att det blir rent. Först då kommer jag att samla på allt.

Vi installerar mellanaxeln, först klär vi ringen, sedan den lilla växeln, sedan kommer den här, mindre, att gå. Sedan sätter vi den stora. Bara vi kommer att infoga allt detta inuti, så vi kommer att analysera allt igen.

Nu ska vi trycka in lagret 50 306. Vi tryckte in det från denna sida, vi passerar till andra sidan. Tryck nu på lagret på andra sidan. Installera den sekundära axeln. Vi fastnade rullarna på fettet, nu kommer vi att sätta in det i den sekundära axeln. Allt, det finns inget mer intressant här. Nu ska vi samla allt, ansluta det med en razdatka. Det mest intressanta börjar när vi sätter det på plats.

Chock! 2 lyamas investerades i UAZ "limpa"! Vad kom ut av det

För att sätta in lådan i överföringsväskan måste du ta bort luckan på överföringsväskan och justera växlarna med händerna. Den måste matcha den sekundära axeln. Med hjälp av alla möjliga foder, exponerar jag lådan så här. Nu ska jag försöka trycka dit det. Jag gör jobbet ensam, jag vet inte om det kommer att fungera eller inte. Även om det inte går att sätta lådan underifrån, stack jag in den där, men har ännu inte slagit i kopplingen. När jag gjorde om golven i en limpa ruttnade alla bort, jag sörjde för en sådan lucka, den hålls fast av bultar. Nu ska jag försöka lyfta den härifrån med rep och sätta in den.

Se också vem som ska göra om brödkroppen, jag har ett sådant bord. Den öppnar så här på lager, och det finns tillgång till baksidan av motorn. Nu ska jag försöka lyfta lådan härifrån. Allt, som vi kan se, gick lådan till sina fästen. Luckan hjälpte, men bara två hål skulle räcka för att dra repet igenom. Det vill säga, jag sträckte ut repet, knöt det i en knut, började vrida det med en kofot och lådan började resa sig. Jag hoppas att jag gjorde allt rätt. Alla, vi samlar in ytterligare.

Efter att ha vridit några varv höjde han lådan till slutet, och nu kan du enkelt dra åt fästena på lådans kuddar. Så luckan klarade testet - en nödvändig sak. Allt färdigt arbete.

Det tog mig 1 500 rubel för materialet: för alla packningar, olja, lager. Förra gången jag reparerade en låda i en bilservice, flög den första växeln ut, de tog 10 000 rubel. Idag var jag tvungen att göra det själv, men jag sparade det.

Om du är ägare till en UAZ och det finns misstankar om fel på växellådan, måste du definitivt ta upp reparationen. Enheten går sönder när föraren måste hålla växelspaken i rörelse när de börjar växla på egen hand (för att förhindra detta binder förarna fast dem med rep). Ibland hörs gnisslande.

För att bekanta dig med reparationstekniken, läs om reparationen av UAZ 452-växellådan med dina egna händer. Först måste du bestämma vilken typ av UAZ-låda som finns på bilen. Trots skillnaden mellan bilmodeller är samma överföringslådor installerade på dem. Därför kan vi anta att reparationen utförs nästan på samma sätt. Detta kommer att kräva en uppsättning nycklar, några verktyg och hjälpmedel (deras lista finns nedan).

På de flesta modeller av denna typ av bil är båda delarna ett stycke. Vikten på en sådan knut når 75-82 kg, så du behöver en assistent. Om bilen som repareras har en säkerhetsbur, kan du använda en manuell vinsch för att ta bort UAZ 452-växellådan för reparation på egen hand.

Maskinen måste ställas på plant underlag, eftersom den sedan måste flyttas 0,5 m framåt eller bakåt. Tappa ur oljan först. Båda lådorna har en gemensam volym, men vätskeavtappningspluggarna är separata. Medan oljan rinner ut måste du ta bort framsätena och skruva loss dem och sedan ta bort luckhalvorna till bilens golv. Därefter kommer turen att ta bort hastighetsmätarstavarna.

När oljan rinner, linda avtappningspluggarna på plats. Under handbromstrumman sitter ramtvärbalken, den måste tas bort. Koppla loss framaxelkopplingarna och skruva loss den främre kardanen. Om du hittar en svaghet hos muttrarna på den, måste du ta bort den här delen.

Om UAZ 3303-växellådan repareras måste du vara mer försiktig med kopplingarna. Bilen flyttas 0,5 m (i valfri riktning) och den bakre kardan tas bort genom luckan. Koppla bort ljuddämparen från distributionslådan och lossa klämman på den.Ta sedan i sin tur bort sådana detaljer som:

• kopplingsplåt;
• fästelement för oljan från ingångsaxeln (den ligger till höger, på klockan);
• 4 bultar som håller fast kopplingsgaffelkåpan;
• justering av cylinderstång och gaffel.

Överföringsväskan är lindad med ett rep och upphängd. Ta bort följande föremål:

• kuddbultar;
• muttrar som håller fast lådan med klockan.

Med dessa åtgärder måste motorn, när UAZ 452-kontrollpunkten repareras på egen hand, stödjas med en domkraft. När lådan släpps sänks den och tas bort från under bilen. Spakarna måste först tas bort. På klockan måste du byta ut dubbarna med nya.

Om du behöver reparera UAZ Patriot-kontrollpunkten, måste du ta hänsyn till att platsen för lådan och klockan är omvänd där. Detta gäller även stavarnas placering. Men i allmänhet är tekniken för att reparera UAZ 452-kontrollpunkten på egen hand lämplig för användning.

Skruva loss bultarna och muttrarna, koppla loss växellådan och dess växellåda. En packning är installerad mellan dem, förstärkt med tätningsmedel, så du måste slå i fästet för att fästa enheten på ramen flera gånger.

Först måste du ta bort ingående axelkåpa och skruva loss den vänstra muttern som sitter på den (se bild). Nu måste vi ta bort dess lager. Om den misslyckas måste den bytas ut. Dess rulle "bror" är installerad inuti axeln, den måste också ändras. Därefter avlägsnas hållarringen från den sekundära rullen. Skruva loss proppen på dubbelradslagret. Axeln måste slås ut och delen bytas.

Därefter kommer den tredje växelkopplingen. Kopparsynkronisatorer byts ut tillsammans med kex. Sedan kommer vändningen på backväxeln. Skruva loss mellanaxelns främre lagerlåda. Slå den inte med en hammare eller en kärna: den är gjord av silumin och kan spricka.

Var försiktig så att du inte skadar gummitätningen eftersom den är svår att få ut. På den borttagna axeln byts kugghjulen och alla lager. Därefter monteras lådan i omvänd ordning. När rullen är installerad på den ingående axeln, är den rikligt smord med Litol. Alla noder och delar sätts på plats en efter en, för att inte ta fel.

Lossa muttrarna på flänsarna och axlarna, ta bort dem. Handbromsen måste kontrolleras för funktionsduglighet, vid behov måste den bytas ut. Ta bort alla kåpor och byt ut tätningar. Skruva loss hastighetsmätarens stångdrivning och avluftaren (den måste bytas). Kontrollera lager och byt vid behov.