Gör-det-själv Volkswagen T2 växellåda reparation

Här är fotoreportage om reparationer och detaljerad dokumentation om bilar:

Volkswagen T2 Typ 2 / Volkswagen T2 Typ 2 (modellkod: 211, 214, 215, 216) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Microbus T2 / Volkswagen T2 Type 2 Microbus (modellkod: 221, 224, 225, 228) 1968 - 1979
Volkswagen Typ 2 Kombi T2 / Volkswagen T2 Typ 2 (modellkod: 231, 234, 235) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Microbus Deluxe T2

Volkswagen 1.9L Digijet (63/66 kW) Motorer: DH, GW (ger.) Reparation av DH, GW motorer för Volkswagen Transporter 1983 - 1985 och framåt.

Volkswagen 1.6L 2.0L motorer: CS, CT, CU, CV, CZ (ger.) Reparation av CS, CT, CU, CV, CZ motorer för Volkswagen Transporter 1981 - 1989

VAG / Motorreparationsinformation
Denna motorreparationsinformation gäller för alla VAG-fordon. För att snabbt hitta dokumentationen för din motor, tryck helt enkelt på Ctrl-F på ditt tangentbord och skriv in bokstäverna i din motor. Till exempel: 2E eller BSE (endast engelska!)

Kyla, värme, ventilation och luftkonditioneringssystem
(Kylning, Värme, Luftkonditionering och Klimatkontrollsystem)

Insprutnings- och tändsystem
Denna information om insprutningssystem gäller alla VW, Skoda, SEAT, Audi-fordon.
Allmän information om tändsystem
Lämplig för många VW, Skoda, SEAT, Audi fordon

Allmän information om bränslesystem
Lämplig för många VW, Skoda, SEAT, Audi fordon

Allmän information om avstängning
Lämplig för många VW, Skoda, SEAT, Audi fordon

Information om reparation av växellådor VAG / Transmission reparation
Denna växellådas reparationsinformation gäller för alla VAG-fordon.

Volkswagen T2 Station Wagon / Bus 1968 - 1979. Officiell reparationsmanual (eng.) Fabriksreparationsmanual. Utvecklare: Volkswagen of America Inc. Robert Bentley Publishing. 41 Mb., 492 sidor.

VW Transporter 1982-1992 (ryssland) Manual för reparation och underhåll av Volkswagen Transporter T2 1982-1992, utrustad med dieselmotorer med en arbetsvolym på 1,6l. 1,7l, turbodieselmotorer med en arbetsvolym på 1,6l, bensinmotorer med en arbetsvolym på 1,9l, 2,1l. Boken diskuterar metoder för att reparera 1980-1990 VW Transporter-bilar (inklusive den fyrhjulsdrivna Syncro-modellen), såväl som typiska felfunktioner, deras diagnos och eliminering. Utformningen av bilar beskrivs i detalj, olika monterings- och demonteringsoperationer, reparations- och justeringsarbeten på bilar är genomgående och detaljerade. 221 sidor 103 Mb. VW Bus T2 t2A t2B Volkswagen Vanagon Reparationsmanual (ger.) 37 Mb

Om du inte hittade information om din bil, titta på bilarna byggda på din bils plattform.
Med en hög grad av sannolikhet kommer information om reparation och underhåll att vara lämplig för din bil.

All dokumentation på engelska är märkt (eng.), på tyska – (ger.)
För alla som har en Volkswagen, händer och lust att göra något med dem.
För alla som har Volkswagen, händer och lust att göra något av dem.

Aktuell tid: 18.10.18, 13:00

Pitman » 31.10.08, 16:59 Överföringsproblem på T2

Max 2 » 31.10.08, 17:57

RT » 31.10.08, 18:03

Pitman » 31.10.08, 19:46

rimT3 » 31.10.08, 20:30

busya T3 1.8mono 88g (röd och mycket hårt arbetande))
MULT T3 2.1i 90g (BLUE STAR-Hannover edition o like:-)
MB-123/230-mycket sällsynt likbil..79g.c)

Teshka78 » 31.10.08, 20:37

VW Multivan 1987 1.9TDI(var)
Vw Multivan 2001 2.5TDI

Pitman » 31.10.08, 22:29

Dmitry » 31.10.08, 22:43

Pitman » 01.11.08, 09:32

apots » 01.11.08, 12:33

pitmanf2d » 16.11.08, 23:46 Re: Problem med växellåda på T2

Bilar byter, vänner och forum finns kvar. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Meddelande VladimirT2 » 11 september 2009, 23:37

Meddelande tereleg » 12 sep 2009, 00:32

Meddelande VladimirT2 » 12 sep 2009, 22:30

Meddelande sergej 61 » 04 dec 2009, 09:29

Meddelande victorvwv » 6 mars 2011, 13:22

Meddelande dima_danila » 19 mars 2012, 13:25

Meddelande alex120945 » 22 mars 2012 12:44

Volkswagen 02T växellådan är mycket kompakt.

Den har 5 växlar och används på framhjulsdrivna fordon.

Volkswagen-växellådan är gjord enligt ett tvåaxligt schema med en extra axel för backväxeln.

Kugghjulen på de primära och sekundära axlarna är spiralformade med konstant ingrepp.

Alla vagnsväxlar är på nållager, tack vare vilka en hög jämn rörelse uppnås.

Backväxlar är cylindriska växlar.

Inkluderingen av 1:a och 2:a växlarna utförs på den ingående axeln, 3:e, 4:e och 5:e växlarna - på den sekundära axeln.

För att lägga i backväxeln finns en mellanväxel på en separat axel mellan ingående och utgående axel, som ändrar rotationsriktningen för den utgående axeln.

Alla sändningar är synkroniserade; 1:a och 2:a växlarna är dubbelsynkroniserade.

Vridmomentet överförs via den utgående axelns kugghjul (slutdrivningsväxeln) till slutdrevets drivna växel och därmed till differentialen.

Ingående axellager: Cylindriskt rullager i kopplingshuset (vätskepassning) och spårkullager (fast passning) i lagerskölden på växellådshuset.

För att minska massan på den ingående axeln utfördes djup längsgående borrning i den.

Den ingående axeln är gjord i form av ett block av växlar av 1:a och 2:a växlarna, en backväxel.

Kugghjul med 3:e, 4:e och 5:e växlarna är fritt installerade på den ingående axeln på nållager.

Synkroniseringsnaven på 3:e/4:e och 5:e växeln är styvt fästa vid de ingående axelns splines.

Efter inkoppling av valfri växel ansluts motsvarande växelvagn till den ingående axeln.

Vagnens kugghjul hålls på den ingående axeln med hjälp av fjäderringar.

Växellådan är den enda enheten på Omega som jag ännu inte har klättrat in i. Och det hände så att detta är den första enheten i Transportern, som jag var tvungen att klättra upp i. Egentligen kom det inte som en överraskning för mig. Det blev en olycklig händelse. Jag visste att det skulle hända, men jag visste inte när. Och jag ville inte klättra in i lådan för att förhindra det, ja, sååå.

Allt började med att köpa en bil. På platsen hos återförsäljaren skötte hon sig perfekt, det fanns inga klagomål. Men när han körde hem henne. Efter hundra kilometer från rutan hördes ett ständigt ökande dån, växlarna började slå på väldigt hårt. Jag började redan överväga alternativ för hur jag skulle ta bilen i släptåg för att ta mig hem, men en vän som vi körde med övertalade mig att ringa återförsäljaren och lämna tillbaka bilen till honom för att åtgärda problemet. Med ett knarrande, men de tog bilen. De lovade att fixa allt.
Dagen efter har återförsäljaren redan ringt tillbaka att allt är i sin ordning, allt fungerar. När jag hämtade bilen sa han att det nästan inte fanns någon olja i lådan och ”Jag var tvungen att byta ut den här. hammasratas (redskap)”.
Bilen betedde sig verkligen anmärkningsvärt, växlarna växlade perfekt, bara på den femte från de allra första kilometerna dök en tunn visselpipa. Bilen behövdes hela tiden, jag ville inte störa mig på problem alls, och jag körde flitigt bort tanken att växlarna faktiskt skulle bytas ut i par.

Transportören körde, visslade. Efter 3-4 tusen kilometer märkte jag plötsligt en remsa av olja som strömmade till marken längs den inre ytan av det högra framhjulet. Jag upptäckte en häpnadsväckande sak: olja strömmar från den inre CV-ledens ståndarknapp genom ett litet snyggt hål, rinner ner genom drivaxeln till den yttre CV-leden, till styrspindeln, till fälgen och vidare till marken. Varifrån kom den flytande oljan i CV-leden? Det ska trots allt bara finnas fett som inte rinner! Men den här gången, trots den distinkta "transmissions"-lukten av olja, blundade jag för det. Jag lindade bara in stöveln med eltejp och säkrade den med en extra klämma. Ingen mer olja läckte ut ur den.

Efter 8000 km började visslingen från den femte växeln gradvis förvandlas till ett sprakande - "jetplanet" återföddes till en "traktor". Men det var fortfarande hela tusen kilometer innan. En vacker kväll, när den femte växeln slogs på, ryckte Transportern till, knackade högt och fortsatte sedan att rulla, skramlade och klirrade. Seglade. Vad ska man göra? Jag provade lägre växlar - de slår på. Han vände försiktigt om och på första växeln ”kröp” han tillbaka till huset, som tur var körde han iväg inte långt, ett par kilometer. Allt, vänd dig inte bort nu. Box - i skottet.

Här är en sådan megadesign som jag byggde av min universaldragare för att dra ut den vänstra drivaxeln efter (.) efter att jag heroiskt drog av "strumpan". Observera att den nedre halvan av lådan är borttagen, och alla växlar och växelgafflar förblir i den övre. De frigörs inte av huvudväxeln, och den hålls i sin tur av den högra hjuldrivningsflänsen.

Dra slutligen ut höger fläns. Men återigen var han smart med avdragaren. Allt kunde ha gjorts mycket lättare.

Därefter kommer jag att ge rätt sekvens för att demontera lådan.

Så, vi har demonterat lådan i detalj, tvättad och rengjord från alla sidor så mycket som möjligt, och ännu bättre. Rester av tätningsmedel rengörs noggrant från alla delar. Magneten inuti boxkroppen är fri från smuts och fastsatta metallspån. Om du har en kompressor är det en bra idé att blåsa igenom alla flaskhalsar. Om inte, kan det hjälpa mycket att tvätta spåren och de små lagren med förgasarrengöringsvätska i en aerosol. Gamla oljesälar togs bort från sina bon och slängdes, nya köptes. Om några bultar är skadade, köp nya. Vi kommer även att behöva ett transmissionsfogmassa och ett ytavfettningsmedel (aceton).

Om kontrollpunkten visade sig vara demonterad utan problem, kommer monteringen inte heller att orsaka problem. Jag skulle dock inte skriva uttrycket "montering är det omvända förfarandet för demontering".

Den första frågan som dök upp inför mig var hur man rullar en Transporter med tomgångsmotor på en övergång. Jag löste detta problem med hjälp av Omega, två draglinor och en manuell vinsch. För att säkra mellan överfarten och den bakre stötfångaren satte Omega distanser - så att överfarten inte åker framåt i lyftprocessen. För detta hakade jag fast den andra dragkabeln inte på den främre dragöglan, utan på Transporter-draget. I det här läget pressar kabeln inte bilens nos mot övergången, utan tvärtom lossar den till och med något på framaxeln.

Av någon anledning, när man tittar på det kommande arbetet, föreställer man sig att allt kan göras tillräckligt snabbt. Det här är där, det här är här, inga problem. Och när du tar upp verktyget. Jag släpade transportören upp på överfarten i fredags kl 18:00 för att installera lådan. Han flyttade ur henne av egen kraft först klockan 06.00 på lördagen. Resultatet av denna natt är fyra döda glödlampor i en bärare, händer insmorda upp till armbågarna i olja, smuts och bromsar, och vild förtjusning av att jag fortfarande besegrade honom!

Volkswagen Transporter modell T 2 släpps från år till år. Den drivs från vevaxeln genom ett spiralformigt kugghjul och roterar dubbelt så långsamt som vevaxeln.

Manualer ￫ Volkswagen ￫ Transporter (Volkswagen Transporter). Växellådans enhet och funktion. Överföringen av kraft till huvuddrivaxeln sker genom två axlar med kugghjul.

50 försäljningsannonser för Volkswagen T 2 (Transporter) med manuell / manuell växellåda. Meddelanden Rea Volkswagen T4 (Transporter) last.

Den här rutan slog ut den andra. När proppen dömde demonterade han även den. Huvudväxelns drivande och epicykliska växlar är cylindriska. De kan bytas ut efter att cylinderhuvudet tagits bort.

Backstage i Techiki är en katastrof ... den är lång, det finns många olika element som ansvarar för normal växling ... Och som ofta händer efter reparationer har vissa mästare reservdelar, de säger att de är där för att stödja byxor, men i slutändan, när bilen faller i normala händer, visar det sig att allt är väldigt tråkigt.

I den här artikeln kommer jag att beskriva hur jag bytte backstage, eftersom min växling blev till mjöl .. Jag kommer att ge ett visuellt diagram över växlingsmekanismen, och i synnerhet den främre delen .. Denna "låda" där det finns, som det var två guider - om de är mindre minne misslyckas inte aluminium eller någon annan legering. Används för att styra uppladdningen när R-1 är ilagd och i växel. I deras frånvaro är det väldigt svårt att komma in i rätt växel. Så jag fick dem halvraderade och för detta var det väldigt svårt att slå på växeln.

Jag svetsade dem med argon och anpassade dem till rätt storlek.. Jag vet inte varför, men jag hade den en kort tid och det var därför den ramlade ut och korkskruvade spaken. Jag var tvungen att göra en ny kolv, bara en mm längre, jag minns inte exakt .. Jag kommer att ge ett diagram över den bakre delens mekanism .. Här är situationen mycket enklare. Överallt där backstage har friktion måste du rengöra smutsen och smörja den väl.

Denna stövel var helt lossad och allt var igensatt av smuts, vilket gjorde det mycket svårt att växla. Det skulle vara trevligt att byta ut det väl, och alla andra ståndarknappar på vingarna - men jag letade inte efter dem någonstans. Jag borstade bara upp det hela snyggt. Vi måste göra detta ofta, eftersom ståndarknapparna på vingarna är helt oanvändbara. Ska leta efter dem. Efter så enkla procedurer slås sändningarna på väldigt enkelt och behagligt. Lycka till med reparationen ... Jag hoppas att denna information kommer att hjälpa dig ....

Del fyra: fullständig demontering, sandblästring av VW T 2.

I denna del, fortsättningen av historien om restaureringen av minibussen Volkswagen T 2 b 1972 och framåt. Alla tidigare artiklar beskrev de förberedande stegen, och i den här artikeln - början på återhämtningsprocessen.

Efter att ha köpt en donator var nästa steg att bestämma var reparationen skulle påbörjas. Tiden gick, sommaren gick för mitten, den inre rösten drev på för mer aktiva handlingar.

Vid närmare eftertanke beslutades det att påbörja reparationer i två riktningar samtidigt:

– utföra mekaniska reparationer av chassi, bromsar, styrning.

Efter att ha tagit telefonnumret till mästarna som han gav råd från Alexander, ringde jag omedelbart till dem och vi kom överens om att träffas på onsdagsmorgonen. Onsdagen den 24 juli klockan 9:30 gav jag dem vårt exemplar. Efter en noggrann inspektion, till min stora lycka, gick killarna med på att ta vår buss för reparation! Vi diskuterade kostnad och tidpunkt. Enligt deras prognoser kommer karossreparationen av bussen att vara minst 6 månader. De tipsade om att helt sandblästra bussen! Till mina kommentarer om att metallens kristallgitter förändras, elektroner slås ut osv. osv, de skrattade och sa åt mig att lita på deras erfarenhet och att allt skulle ordna sig. Jag lovade i min tur att leverera dem en "patient" på en dag, på fredag, demonterad och sandblästrad. På detta sa vi hejdå. Samma dag började jag leta efter ett ställe att sandblästra bussen helt, eftersom jag bara hade två dagar på mig att leta, slutföra demontering och sandblästring.

Det finns fortfarande plus i att vi lever på 2000-talet. Jag skrev "sandblästring" i Googles sökmotor och fick tillräckligt med förslag för analys. Allt som återstod var att bearbeta de mottagna uppgifterna. Efter flera telefonsamtal valdes platsen för bearbetning av bussen: Konstantin, företagets ägare och direktören, berättade mycket bra om hur sandblästringsarbetet går till och besvarade artigt, vilket är mycket viktigt, alla mina amatörfrågor. Som ett resultat lovade jag att leverera bussen till dem på territoriet på gatan. Vete (Bogshagovka) på fredag ​​kl 9.00. Det var en dag kvar - torsdagen för en fullständig demontering och sökande efter en bärgningsbil för transport.

Torsdagen den 25 juli, efter att ha genomfört alla akuta och planerade uppgifter på kontoret, runt 14.30 på eftermiddagen, började vi demontera. Det var väldigt varmt, men arbetet var i full gång. Några bilder på demontering av bussen.

I den här förarstolen kommer jag att behöva "styra" i mer än två timmar. Vi tog bort allt som kunde tas bort från bussen: alla ledningar, lås, tog ut alla fönster, demonterade dörrarna. Allt gick inte alltid smidigt, många fästelement rostade. Ibland måste "brut fysisk kraft" användas för att övervinna motstånd. På German Motors station demonterades växellådan och axelaxlarna.

Vid halv åtta på kvällen var bussen fullt förberedd för sandblästring.

En annan uppgift löstes lite tidigare under dagen – en bärgningsbil. Ett slumpmässigt samtal gav svar på frågan om hur man tar bussen till sandblästringen, som låg cirka 12 km från vårt territorium. Ringde Igor Kuts, min gamla vän, om akuta frågor - köp av reservdelar. Under ett telefonsamtal frågade jag Igor om han ville tipsa om var det vore bättre att beställa en bärgningsbil. Han arbetar som direktör på ViDi Automarket och möter ofta transporter av bilar i sin tjänst.Till detta frågade Igor om bussen har bromsar, jag svarar på bromsen, bara på ett höger framhjul. Igor erbjöd sig omedelbart att dra vår buss från Lukyanovka till Borshchagovka på en "slips"!

Eftersom jag kände Igor som en extrem amatör (vi hoppade med fallskärm och skärmflygare) och att jag till viss del var en älskare av lätta extremsporter och spänningar, gick jag med på det länge utan att tveka. Om detta bestämde de sig. Därmed var frågan om transport löst.

Efter att bussen var demonterad och förberedd för vidare drift, sandblästring, på gott humör tog vi några bilder.

Vid 20-tiden på torsdagen var fotograferingen över.

Efter att ha parkerat bussen satte vi den på "handbromsen", i ordets rätta bemärkelse, eftersom. blocken under framhjulen placerades exakt för hand.

Bussen stannade över natten vid utgången från territoriet. Den varma natten den 26 juli var utan tvekan hans sista natt i rött! På mindre än en dag, eller snarare efter 18 timmar, kommer han för alltid att kasta av sig denna "röda kostym" (jord + rost).

Nästa morgon krokade Igor bussen med sin Nissan Navara och exakt klockan 7.00 gavs start för sandblästring. De första metrarna på vägen, anpassning.

Vi kör upp till Pshenichnaya gatan. Handen på dörren är inte ett tecken på avkoppling, utan ett verkligt behov av att hålla i dörren.

Schema för den färdiga rutten.

De krokade av "traktorn", bussen stod kvar och väntade på sitt öde. Ett spel med skuggor.

Här är "cockpit" som jag tillbringade 34 minuter i. Ratten vilar på en tunn platta som "går" åt alla håll. Recarosäte och en pedal - saktar ner ett hjul.

Dagen innan glömde de bort bränsletanken; den kan inte sandblästras.

Bussens tillstånd "utan smink". Nu sex månader senare är det till och med läskigt att se tillståndet han var i. Går det att rengöra det hela på annat sätt än sandblästring.

Det är det, "patienten" är redo för operation. Sista bilden i "röd kostym". Klockan 8.28, för exakt 12 timmar sedan, avslutade vi demonteringen och nu är den redan i nästa steg. Hela processen med transport från st. Khokhlov familj till st. Vete (med stopp för en fotosession), samt att ta bort tanken, tog 1 timme och 28 minuter. Vi lämnade bussen och gick. Det var en arbetsdag framför oss.

Konstantin (sandblåsare) lovade att vid 15.00 skulle allt vara klart. En annan uppgift för den aktuella dagen, utöver huvudarbetet, var att hitta en bärgningsbil, pga. efter sandblästring fick bussen levereras till Brovary, som är cirka 40 km, och även på fredagen i slutet av arbetsveckan.

Huvudarbetet den dagen låg i bakgrunden, hur mycket jag än försökte så var alla mina tankar kring bussen. Vid 11-tiden på morgonen bestämde jag mig för att ta en bärgningsbil så att jag när som helst skulle vara redo att hämta bussen. Så fort jag började ringa företag som tillhandahåller bogseringstjänster ringde Igor Kuts ungefär femton minuter senare och frågade hur jag planerar att leverera bussen till Brovary? Jag sa att jag letade efter en bärgningsbil, till vilken han frågade om jag ville upprepa morgonens bedrift? Jag sa att på fredag ​​kväll skulle det vara omöjligt att upprepa samma bedrift! Ändå hade lusten efter spänning redan tagit över. Jag frågade Igor varför han erbjöd mig detta? (Jag mindes ett utdrag från Interns-serien, där Lobanov frågade Romanenko om han glömde att stänga av strykjärnet?). Efter tio minuters samtal fattades beslutet: från Borshchagovka till Brovary drar vi igen bussen till Navara och detta är i Kiev, fredag ​​kväll. Redan nu förefaller det beslutet mig väldigt djärvt, om jag ska vara ärlig, till och med något absurt.

Klockan 15.30 ringde Konstantin och sa att om en halvtimme skulle bussen vara klar! Efter det här samtalet var det inget att tänka på på jobbet. Yura Vasilenko och jag träffades och gick till bussen. En halvtimme senare kl 16.02 var vi redan där!

Så här såg vi bussen EFTER. Och han var så här i 6 timmar och 30 minuter INNAN.

Stämningen var utmärkt, det verkade idag som vi lade grunden för ett utmärkt resultat av framtida reparationer.

Inspektion. Visuellt fanns en känsla av att vi bytte bil.

Konstantin var klart nöjd med att kunderna var nöjda. Tillsammans med karossen sandblästrades även de medföljande delarna: båda delarna av instrumentbrädan, stötfångare, galler, skjutdörrsfoder.

Ett vardagligt samtal uppstod om renoveringsbudgeten. Då tänkte jag att jag skulle "passa" in 15 tusen USD.

Vy över den "modifierade", om inte våldtagna skiljeväggen av kabinen.

De sköt ut bussen manuellt från fabriken.

Vi började vänta på Igor med Nissan.

För att fördriva tiden tog vi några bilder till minne.

Obduktionen avslöjade hittills obemärkta effekter av korrosion.

En sådan förvandling kunde inte ogillas.

Den här vyn till vänster är klart mer tilltalande för ögat än bilden till höger före bearbetning.

Spår av djup korrosion och hantverksreparationer blev ännu mer synliga. Förmodligen kunde ingen räkna antalet plåster på kroppen.

"Arbetsplats", för vilken jag var tvungen att köra ytterligare cirka 40 km genom Kievs gator i rusningstid.

Som de säger, förväntan på döden är värre än döden i sig. Tiden i väntan på bogserbåten drog ut på tiden väldigt långsamt.

Sonen Dima modellerade också sig själv som förare.

Igor kom 17.50. Hans uppmärksamhet drogs till den abstraktionistiska ritningen av kitt och flera lager färg på bussens dörrar.

Vi kopplade upp bussen och var redo att åka till Brovary. Redan nu, ett halvår senare, verkar den resan galen för mig. Starten gavs, på klockan exakt 18.00.

I början, när vi körde genom Borshchagovkas tomma bakgator, var det roligt.

Vi kan säga att de delar av kroppen som inte var inblandade till och med störde körningen av bussen.

Stående vid ett trafikljus fanns det fler oanvända kroppsdelar.

Så jag meddelade bogserbåten att allt var i sin ordning. Jag hade inga andra alternativ än gester.

Vid avfarten till stadsdelen, i riktning mot Odessa Square, fastnade de omedelbart i en bilkö.

Under kola, förarna som drog längs de närliggande körfälten fördrivit tiden med att stirra på vår raritet. "Särskilt kultiverade" pekade fingrar.

Farten var låg, allt var bra.

En biltransporter med helt nya bilar stannade i närheten. Någon har precis börjat livet, och någon fick en chans och är på väg mot ett andra liv.

Efter avfarten till Odessa lämnades trafikstockningen kvar. Igor lade på gas, och jag hann knappt med bussen vid ingången till överfarten över Odessa Square och klämde på ratten så att det verkade som om vatten skulle droppa från den.

Vi passerade Vydubychi och jag tittade på tiden för första gången. Klockan var 19.00, exakt en timme på vägen.

Vi flyttar Dnepr, flygningen är normal. Det var solnedgångens tid (solnedgången) och solen lutade sig mot horisonten, man kunde ta av sig glasögonen. Jag tog av dem och satte genast på dem igen. Så stor ström av sand och damm i så liten hastighet! Vilken typ av slipande flöde lämpar sig för lackering av en bil under daglig drift. Jag höll mina glasögon på tills jag kom fram till min destination.

Överlag gick resan bra. Igor slog på farthållaren i en för mig acceptabel hastighet. Då och då ändrade jag min position på trumpeten. Dörrarna knöts den här gången. Det återstod bara att hålla i ratten och bromsa.

Jag började redan känna seger över ett sådant test, tills en trafikpolis stoppade oss vid checkpointen mellan Kiev och Brovary! Hans påståenden var inte ogrundade. Han gnuggade sina händer och bjöd in mig i byggnaden för ett "samtal". Så fort han började berätta att jag körde utan identifieringssignaler - stopp, svängar, på den tiden låg Yura lite efter på Passaten, gick runt vår koppling och stannade. Trafikpolisen märkte detta och började tjafsa. Jag sa att våra stopp och svängar stannade. Trafikpolisen log verkligen, men lossade inte greppet. Till min djupa ånger hade han helt rätt. Jag har förutom dem. det stod absolut ingenting på passet: inga stopp, inga svängar. Först nu insåg jag att det inte ens finns TAL! Jag erbjöd mig att betala böterna på plats, varefter jag överlämnade ett kvitto till honom med Grushevsky. Han grimaserade, sa jag, jag kan skicka en buss till ett straffområde. Jag gav omedelbart ut kvittot för Shevchenko igen. Efter denna lilla incident fortsatte vi vår väg, det var väldigt lite kvar.

Vi stänger av kolonnen från Brovarskaya Okruzhnaya.

Trehundra meter återstod och vi gick till fel ställe, svängde in på "fältet".

Jag var tvungen att distribuera hela kolumnen.

Efter att ha återvänt till rätt bana.

Klockan 20.16 var vi framme vid slutpunkten. Slutet!

Enligt Google körde vi 45 km, vilket tillsammans med ett depåstopp vid trafikpolisens post tog oss 2 timmar och 16 minuter (enligt goolge skulle vi bara ha spenderat 48 minuter). Jag tror dock att det är omöjligt att visa resultatet som Google deklarerade på fredagskvällen i Kiev. Killarna som ska återställa bussen, som såg att vi släpade bussen i släptåg, blev bara galna (jag ber om ursäkt för fransmännen). Du, säger de, är galen som drar bussen i släptåg, så långt, utan registreringsskyltar, nästan utan bromsar och även i rusningstid. Vi kände oss stolta över den perfekta "bedriften", Igor och jag svarade att det var ljust. För det första att klara styrketestet själv, och för det andra att köra och dra uppmärksamheten från absolut alla trafikanter till dig själv.

De rullade in bussen i lådan, där han kommer att tillbringa minst nio månader! Återigen, en analogi med ett nytt liv, men det här är precis vad mästarna sa till mig: "Sex månader för kroppsarbete och tre månader för målning."

Lättnaden var otrolig. Det är då folk frågar vad lycka är, jag kan svara: "Det är då så många ljusa händelser ryms under en dag." När jag återvände hem, trött, men med en känsla av prestation, tänkte jag på hur fantastiskt och oförutsägbart vårt liv trots allt är. Även i måndags verkade uppgiften mig svår och svår att genomföra. Det fanns ingen färdig lösning. Men efter fyra dagar, på fredag, tack vare den medföljande tur och en framgångsrik kombination av omständigheter, löstes det.

Jag uttrycker hjärtligt min tacksamhet till Alexander Magradze för hans stöd och råd i frågan om sandblästring och karossarbete. Det var tack vare hans kompetenta åsikt och uppriktiga medverkan som jag kunde få förtroende på vägen mot restaureringen av vår VW T2-buss.

P.S. Jag uttrycker min djupa tacksamhet till min gamle vän, Igor, för hans hjälp med att transportera vår buss, såväl som för det otaliga antalet olika känslor som upplevdes av alla deltagare i vår kortege.

Duka Bogdan
Direktör för AvtoNova-D LLC
13.03.2013

För att reparera T4 manuella växellådor behöver du ett antal specialverktyg och verktyg. Innan du påbörjar en reparation rekommenderar vi att du balanserar din styrka och kompetens med omfattningen av arbetet, samt kontrollerar tillgången på lämpliga reservdelar. Nedan följer några tips för en lyckad reparation.
- Växlar vid slitage eller brott rekommenderas att bytas i par, annars kommer livslängden på nya delar att förkortas avsevärt.
- Se till att inkludera boxkoden vid köp. Trots det faktum att detaljerna i alla VW-lådor utåt är väldigt lika, skiljer de sig åt i antal tänder, splines (växlar, splinesaxlar), dimensioner (som inte alltid kan bestämmas med ett ögonkast), hårdhet, etc. - eftersom Eftersom över 27 modifieringar av femväxlade växellådor har använts under de nio år som Transporter T4 tillverkades, är det omöjligt att i detalj beskriva reparationen av varje modifiering inom ramen för denna manual.
På fig. 353 visar arrangemanget av växellådshuset. O-ringar pos. 9, 16, samt den ingående axeltätningen pos. 8 är föremål för obligatoriskt byte, byte av packning pos. 11 rekommenderas beroende på hennes tillstånd.

Ris. 353 Växellådshus
1 - nedre delen av kroppen, 2, 3 - bussningar, 4 - stövel, 5 - mutter M24x1,5, 6 - magnet, 7 - övre delen av kroppen, 8 - packbox, 9 - tätningsringar, 10 - fyllmedel plugg, 11 - lockpackning, 12 - lock, 13 - M8x20 bult, 14 - M7x20 bult, 15 - förlängning, 17 - frigör lagerstyrning

Justeringsringar (7, se bild 354) har en tjocklek på 0,65 till 1,27 mm i steg om 0,25 mm, ringar (10) har en tjocklek på 0,65 till 1,40 i samma steg.

Ris. 354 Manuell växellåda
1 - ingående axel, 2 - oljeskrapa, 3 - 3:e kugghjulet, 4, 22, 47 - låsringar, 5 - 4:e kugghjulet, 6 - lager, 7, 10 - justerringar, 8 - bricka, 9, 52, 53 - Topptypbultar, 11 - rullager, 12 - M8 mutter, 13 - tätningsring, 14 - kropp, 15 - 1:a växelns tryckring, 16 - 1:a växeln, 17, 23 - bussningar, 18, 24, 26 , 31, 41 - synkroniseringsringar, 19 - 1/2 växelsynkronisator, 20 - knäckare, 21 - fjäder, 25 - utgående ring, 27 - 2:a kugghjulet, 28, 36 - tryckringar, 29 - lagerhylsa, 30 - växel 3 växlar, 32 - 3/4 växlarsynkroniserare, 33 - ringar, 35 - 4 kugghjul, 37 - hylsa, 38 - 5 växlar, 40 - 5 kugghjul, 42 - ringar, 43 - synkroniseringshylsa, 44 - synkroniseringsreglage , 45 - backväxelaxel, 46 - backväxel på tomgång, 48 - backväxelhjul, 49 - tryckbussning, 51 - fäste.

Kroppen (14) levereras komplett med lager (13).
På fig. 355 visar arrangemanget av växlingsmekanismen för en femväxlad manuell växellåda. Spaken (10) växlar 1/2 växel, (14) växlar 3/4 växlar, spaken (30) väljer 5:e växeln, och backväxeln läggs i av en mekanism som består av delar (21) och (22). Fjädern (23) ger ett visst motstånd när backväxeln är ilagd.

Ris. 355 växelväljare
1 - väljaraxelhus, 2 - oljetätning, 3 - bussning, 4 - bult, 5 - bussning, 6 - ventilationssystemadapter (ventilation), 7 - låsring, 8 - väljaraxel, 9 - M8x25 bult, 10, 14 , 30 - väljarspakar assy, ​​11, 15, 31 - stift, 12 - stiftshållare, 13 - bussningar, 16 - 1-4 växelhållare, 17 - 5 växelhållare, 18 - låsbricka, 19 - backväxelhållare , 20 - manschett, 21 - backväxelspaksbegränsare, 22 - backväxelspak, 23 - fjädrar, 24 - guide, 25 - lock, 26 - axelmontering, 27 - tätningsring, 28, 29 - typ bultar Torx

Modeller tillverkade efter 1996 kännetecknas av frånvaron av en slät hylsa, som var placerad i locket (25) på tidigare modeller.

vid tomgång hörs det någon form av ringsignal under täcket, som där 5:e växeln sedan blir grön och sedan försvinner, vad kan det vara?

Vad kan hända om lådan prasslar? (t4 sync)

hej, den femte växeln på min t4 försvann, vad kan det vara, och går det åtminstone att reparera den bakre växeln?

Hej! När jag växlar på min T4 är det inte ett stort ryck med ryck och knackningar, vad kan det vara? Det känns som om lådan snurrar om igen.

Hej! På grund av slitage av lagret på sekundäraxeln sprack den yttre löpbanan och en bit på 3-4 mm bröts av från den som slipades och samlades på en magnet. Axlarna och kugghjulen var inte visuellt skadade, men satelliterna hade en skalformad utveckling. Indikationen för demontering av växellådan var: ett gradvis ökande mullrande av 5:e växeln och, närmare demontering, ett inte högt men märkbart pip i växellådan vid körning i neutralläge från 40 km/h och lägre tills den stannar. Det märktes också att ett ljud som liknar detta pip inträffar vid växling till 3:e växeln. Från det ögonblick som brumret dök upp i 5:e växeln och fram till demontering, körde jag cirka 1000 km, i slutet av denna period använde jag nästan inte 5:an. Efter byte av 2 utgående axellager, alla nållager, två små satelliter med plastinsats, alla oljetätningar, felsökning av de återstående lagren, installerades växellådan på plats - T4 2,5 AJT, växellåda EWB. Mullret på 5:ans växel är nästan ohörbart, men på 4:ans växel förblev det som det var innan reparationen, men det mest irriterande kvittret, som inte försvann efter reparationen. Vad kan dess källa vara? Huvudpar: differential - sekundär axel?

God dag. T4 2,5 tdi från 1999 och framåt Backväxeln läggs ofta i med ett knas och ibland kan den andra växeln inte läggas i neutral. Vad kan orsaken vara?

Typ av varor Reservdelar Tillbehör GPS-navigatorer Autokosmetika och bilkemikalier Ljud- och videoutrustning Trunks och dragkrokar Verktyg Släpvagnar Stöldskyddsutrustning Tuning Däck Växellådor VW Volkswagen T 2-T 3 med blockering. 25 000 rub.

vw t 4 2.5 volkswagen t 4 växellåda reparation. demontering utan reparation, för mycket förlust Huvudproblem när man söker ett distansjobb. Skola för distansarbete NOVA. Kinesiotejpning.

Växellådans anordning visas i fig. 50. Ställ växelgaffelstängerna i neutralt läge.• Värm upp lagersätet i transmissionskåpan till 40 -.

Fäst lagret med axeln i ett skruvstäd som visas i fig. Montera de gamla blockeringsringarna på kugghjulen som de arbetade med tidigare. Backspak. Synkroniserad navhållarring. Först tas den yttre ringen av dubbellagret bort tillsammans med rullarna och en av de inre ringarna, och sedan de återstående rullarna tillsammans med den andra innerringen.

Allt som rör chassi och växellåda.. Behöver du hela bordet eller en specifik växellåda? Eller en last med långa är en passagerare. Ja, blanda inte ihop dig själv och andra, allt beror på motorstorleken och syftet med bilen. Manowar skrev en : byldozer skrev en : DQL trasig, jag ville öka hastigheten på ABL, men båda tabellerna har långa femtedelar. Vitya skrev ett: Gena skrev ett: Utväxlingarna måste motsvara kraft-vridmomentet.

Som jag ser det, "gjorde" specialisterna på ämnet, vilket är synd. Han är en dåre och i Afrika är "chefen" för dåren att lära ut att de döda kan botas! Vänligen ge råd för att lösa problemet. Lådan var täckt, de säger att lagret sprack och genomborrade fallet, oljan gick ut. Den här bilen är mycket nödvändig. Sajterna anger inte skillnaden i kontrollpunkten, synken är förmodligen annorlunda tror jag och var man kan hitta den.

Berätta för tekannan, tack på förhand för all information. Och hur länge har du kört utan olja? Vi har sådana apparater.

Men det finns någon här som tänker från de hållen, fastän han är "inkognito! Försök att kontakta honom.