I detalj: gör-det-själv breeze 8m utombordsmotorreparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Fishbein E.I. Båtmotorer "Veterok". Enhet, drift och reparation: en handbok. L., förlag "Skepsbyggnad", 1989. - 184 s.: ill.
Information om designen av utombordsmotorer "Veterok" presenteras, rekommendationer ges för deras drift och reparation. De mest karakteristiska felen hos motorer, metoder för att upptäcka och eliminera dem beaktas. Många amatörers erfarenhet av självdemontering, montering och förbättring av motorkomponenter sammanfattas, ritningar och diagram över speciella enheter och enheter som används vid demontering och montering av motorer ges. Det finns referensinformation som är nödvändig för reparatörer.
För amatörvattenbilister, ägare av motorer från Veterok-familjen, kan den också användas av verkstadsarbetare.
I vårt land, som har ett stort antal reservoarer och vattenvägar, som ofta används för den nationella ekonomin, har utvecklingen av vattenturism, rekreation och sport, ett sådant universellt fordon som en motorbåt med en utombordsmotor blivit utbredd. Den används för transport av människor och varor, fiske, vattenförvaltning, forsränning, för vattenbyggnad och räddningsinsatser på vattnet, för allmän rekreation och sport.
Till skillnad från stationära kraftverk är en utombordsmotor mer bekväm att använda, tar inte plats i en båt, är lätt, lätt att underhålla och reparera, och detta har gjort den populär bland tusentals motorbåtsägare. En av de mest använda inhemska utombordsmotorerna är utombordsmotorer från Veterok-familjen med en effekt på 5,9 och 8,8 kW (8 och 12 hk), tillverkade av Ulyanovsk Motor Plant av AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" har tillverkats sedan 1965, "Veterok-12" - sedan 1967. 1969-1971. anläggningen behärskade produktionen och producerade små partier av modifieringar av motorer med en långsträckt död ved ("Veterok-8U", "Veterok-12U") och i en lastversion ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). 1978 gick företaget över till produktion av modeller med ett elektroniskt beröringsfritt tändsystem (Veterok-8E, Veterok-12E).
 |
Video (klicka för att spela). |
Pålitlig drift av motorer under en lång period beror till stor del på skicklig drift, kvalificerat underhåll och snabb reparation. Otillräckligheten i det befintliga nätverket av verkstäder för reparation och underhåll av utombordsmotorer, å ena sidan, och önskan att ha en hand i deras motor, å andra sidan, leder till att de flesta ägare av Veterok-motorer utför underhåll och förebyggande reparationer av motorer på egen hand, utan att som regel ha tillräcklig information om designegenskaper, villkor för demontering, montering och justering av enheter, sätt att förbättra tillförlitlighet och prestanda.
Syftet med den här boken är att hjälpa Veterok-ägare att använda, reparera och underhålla motorer på rätt sätt.
Frågorna om teorin om drift av tvåtaktsmotorer, som täcks brett i den specialiserade litteraturen, ägnas minimal uppmärksamhet i boken, det ger bara en allmän uppfattning om principerna för driften av motorenheterna.
Utformningen av motorerna förbättras ständigt, därför, när boken publiceras, kan vissa designändringar ha dykt upp i sammansättningarna och delarna, utförda för att öka tillförlitligheten och hållbarheten och förbättra prestandan.
Eliminering av fabriksbrister i den nya motorn "Veterok-8M"
Författaren till artikeln Andrey Knyazev bakom rorkulten "Veterka"
Vi börjar eliminera bristerna:
Nya bränslesystemslangar och klämmor
Ta bort förgasaren och ventilkåpan. Samlare häller en nypa aluminiumspån i gastråget i varje motor som present. Naturligtvis behöver vi inte sådana gåvor. Därför måste förgasaren och bränslepumpen tas bort och saken hällas ut.
I förgasare K 33B (K 33V) är det nödvändigt att slipa flottörnålen till sätet, göra flera cirkulära rörelser med lite ansträngning, och i förgasare K 49 (K491), skära av hängen från en dåligt gjuten flottörkropp. Själva förgasaren är tvättad, rengjord, blåst. Mässingsrören i huvudbränslekanalen är svåra att missa, och ett par mikroskopiska tomgångskanaler som går ut nära spjället kan förbises av en slump. Ingen vred på justerskruvarna på förgasarna på fabriken, så vi gör förinställningar genom att dra åt skruvarna tills de tar stopp och sedan skruva loss ett och ett halvt till två varv. Detta räcker för en normal start, sedan kan skruvarnas läge justeras enligt instruktionerna. Förgasaren är mycket enkel och pålitlig.
Låt oss gå vidare till ventilkåpan. På Veterka är designen av ventilerna och själva locket inte särskilt framgångsrikt. Alla manualer säger att det är absolut omöjligt att böja ventilbladen. Det är förståeligt. Vid böjning kommer öppningskraften att öka, vilket gör att start blir problematiskt. Om kronbladen inte är böjda, kommer kronbladen att böjas åt andra hållet med en kraftig åtdragning av muttern och ett stort gap bildas. Helst bör kronbladen inte vara böjda, tätt fästa i fönstren, öppna lätt när de töms och stänga fönstren tätt vid minsta tryck. Öppningskrafterna måste vara desamma. Det finns en gaptolerans - inte mer än 0,5 mm. Ventilkåpan med ventiler på fabriken monterades med en full bukett av kränkningar. Alla ventilernas kronblad var böjda med tång, det fanns stora luckor, öppningskrafterna var olika för alla, och en ventil fick en trumpet att ljuda som ett jakthorn. Det finns reserv ventilblad i reservdelen. Som ett resultat, på ett par timmar, var det möjligt att placera fyra kronblad nästan perfekt. Den bästa indikatorn var munnen. Vi blåser in, blåser ut, minsta skillnad är väldigt lätt att känna. Naturligtvis måste ventilkåpan först tvättas med alkohol. Det är värt att mixtra med ventilkåpan och motorn kommer att tacka dig med en mycket enkel start med ett lätt ryck.
En annan betydande nackdel uppstod på grund av en dåligt gjord mall. Slangen, genom vilken vatten tillförs från pumpen till motorhuvudet, var i kontakt med axeln och var utsliten till hälften. Konsekvenserna kan bli katastrofala.
Ytterligare några små ögonblick upptäcktes i tid som kan orsaka problem på vattnet.
Vid borrning av axeln under nyckeln bildades ett inflöde eller en liten grad. Det var nästan omöjligt att ta bort skruven utan avdragare.
Svänghjulsavdragarens kropp är gjord genom gjutning eller stansning, om du inte kör gängan med en kran kan bulten inte dras åt.
Om du använder standardskruvar för att fästa svänghjulsavdragaren kan gängorna i själva svänghjulet skadas. Skruvarna måste vara 5 mm längre.
Gängan på bränsleledningsbeslagen är konisk. Beroende på gängans början kan det visa sig att beslaget kommer att se åt fel håll när man skruvar in. Problemet kommer att lösas av den tyska lindningen för värmerör, liknande eltejp.
Nackdelar med tyristortändningssystemet.
Tyristortändningskretsen på utombordsmotorer är mer som en amatörkrets, gjord enligt principen, den fungerar, ja, okej. Det är ganska svårt att göra om det, men det är möjligt att få det att fungera utan misslyckanden. Den största nackdelen med tyristorn är en mycket stor spridning av parametrar. Ett par med ungefär samma parametrar kan väljas, med en box med 25 tyristorer.Det är mycket problematiskt att mäta egenskaperna hos tyristorer hemma, och ännu mer i en butik, även om mätkretsen är mycket enkel, för detta behöver du en laboratorieautotransformator (LATR), en voltmeter, några ledningar och ett par vanliga glödlampor. Men du kan grovt sett plocka upp ett par med en amatörmetod, som endast mäter motståndet för katodkontrollelektrodövergången i två riktningar med hjälp av en pekare (avometer). En digital avometer är inte lämplig för mätningar på grund av dess designegenskaper.
En annan nackdel med tyristorer är förändringen i dess parametrar under uppvärmning och förändringen i parametrar under drift orsakad av uppvärmning.
Tidigare användes KU-202M tyristorer i det elektroniska tändsystemet. Naturligtvis plockade ingen upp tyristorer och efter ett tag uppstod problem, upp till fullständigt bortfall av tändning i en cylinder när motorn var uppvärmd. En mycket bra ersättare för KU-202M tyristor är 2U-202M tyristor. De tekniska egenskaperna är helt desamma, men den tillåtna uppvärmningstemperaturen för fallet är mycket högre. Det är också önskvärt att välja ett par, eftersom spridningen av parametrar är stor. Vid byte av tyristorer försvinner problemen under lång tid, kan man säga för alltid.
Schema för att mäta tyristorparametrar
Vanligtvis är ett minus markerat med en asterisk i testaren, men i det här fallet blir det en positiv utgång. Positionen för enhetsomkopplaren är KΩ x1. Vi rör den positiva ledningen från batteriet till tyristorns kontrollelektrod. Om de tre ledningarna inte är trassliga, kommer enhetens pil att avvika åt höger. Långsamt, så att det inte blir någon studs, tar vi bort tråden från kontrollelektroden. Om enhetens pil sjunker till noll, kan tyristorn säkert lödas in i kretsen, och om signalen kommer ihåg är tyristorn ganska normal, men specifikt i Veterka-kretsen kommer den inte att fungera som förväntat. För att vara säker, upprepa operationen flera gånger. Jag installerade på kortet istället för tyristor KU 221KM tyristor 2U 202M. Det är problematiskt att placera dem i fodralet, men det är möjligt. Du behöver bara ta hand om isoleringen och se till att de inte rör vid metallhöljet på fallet.
Ovanifrån av magdino kretskort
Lite om driften av tändsystemet som helhet.
Det är tillrådligt att kontrollera tändstiften på en speciell apparat under tryck. Avslaget beror på partiet och kan vara 50 procent. Apparater finns i bilverkstäder och i butiker där de säljer dyra importerade billjus. Varje ljus har en tätningsring, så ljuset behöver inte vara hårt lindat, annars kommer ringen att plattas ut och en oljig fläck uppstår på motorn runt ljuset i framtiden. Det är inte heller nödvändigt att skruva av ljusen för nyfikenhetens skull, det är bättre att köpa en ljustestare värd 70 rubel, vilket gör att du kan kontrollera ljusen utan att skruva loss dem från motorn. Ljuset är i utmärkt skick om 6-8 urladdningar inträffar när du trycker på enhetens avtryckare.
Tändspolar är pålitliga, men de kan misslyckas när man vrider svänghjulet även för hand med spetsarna borttagna från ljusen. Det är möjligt att ta bort spetsen och vrida svänghjulet av misstag, medan det kan finnas tre alternativ för händelser. Den första - du har tur och inget hemskt hände, den andra - du har också tur i den meningen att spolen är helt ur funktion, vilket lätt bestäms av frånvaron av en gnista, och det tredje alternativet är det värsta. Spolen fungerar, men istället för till exempel fem gnistor bildar den bara fyra. Den femte urladdningen sker i själva spolen. Om en liten interturn-krets uppstår i spolen, sjunker gnistkraften avsevärt. Du kan hitta ett sådant fel med vilket gammalt men fungerande ljus med en halvböjd sidolob. Ljuset dras bort från ljushålet och den gängade delen av ljuset är ansluten till marken med en tråd. Jag rekommenderar inte att testa spolen genom att föra högspänningsledningen till jord, eftersom handen kan darra och gnistgapet kan visa sig vara mycket stort, följt av fel på en fungerande spole.
Några slutsatser om användningen av oljor.
Vinden är inte motorn för att hälla dyra syntetmaterial. Vattenskrot - respektera inte dig själv. Två typer av mineraloljor för utombordsmotorer testades: Chevron för 130 rubel. liter och Texica för 160 rubel. liter. Båda oljorna har visat utmärkta resultat. Sot i förbränningskammaren bildas praktiskt taget inte alls, ljusen behövde inte rengöras en gång under säsongen.
Rengör kolven efter användning av specialoljor
Det finns en poäng. Efter två veckors slam tittade bakom ventilkåpan. Efter den billigare Chevron såg allt nyoljat ut, men efter den dyrare Texica finns ingen sådan effekt. För säsongen 2003 köptes endast Chevron.
Oljor som används av författaren
Skruvpolering - är det nödvändigt?
Det har skrivits mycket om skruvpolering. Om en ökning av hastigheten inte är nödvändig, kommer knappast någon att vägra spara bränsle, eftersom det inte finns någon bensinstation på vattnet. På Veterka är det nödvändigt att utföra inte bara polering, utan också skära ner tekniska!? hängande vid basen av skruven. Skruvens framkant ska vara avrundad och bakkanten lätt avslipad. Som ett resultat snurrar skruven snabbt upp och motorn tar lätt fart.
Skruvar dök upp på rea, målade med silver med lågkvalitativ gjutning, uppenbarligen inte fabrikstillverkade. Alla propellrar har ett blad mycket tjockare än de andra. När man använder en sådan skruv blir det en säker död för växellådan.
Om så önskas kan du klistra över huven med gummi från en turistmatta. En dyna räcker till två träburkar per båt och huva. Du behöver fyra tuber BF 88 (NT 88) lim. Brusdämpningen av huven efter inlindning är mycket betydande. En mekanisk väckarklocka med en fruktansvärd ringning, täckt med en huva, är nästan ohörbar. Hur man klistrar över den nedre delen av motorn har ännu inte bestämt.
Polerad skruv och hölje täckt med en ljudisolerande beläggning
Allt, motorn är klar för installation på båten och för första start. Eftersom endast förinställningar görs på förgasaren tar vi ett lavemang och sprutar in ett par milliliter bränsle djupt in i förgasaren. Vi öppnar luftspjället helt, rorkultshandtaget till "startläge" plus 1,5-2 mm. Det kommer att börja på max vid andra försöket, men var ska det gå "av banan"?
De angivna bristerna, tyvärr, med en sannolikhet på 70-80 procent kommer också att stötas på hos dig. Men att eliminera dem är inte alls svårt och det kommer att ta max ett par dagar ledigt.
Installation av motorn på båten.
Säkert överväger många med intresse resultaten från olika tester av gummibåtar med motor och är förvånade över resultaten. Det är inget överraskande. Det finns framgångsrika kombinationer av en specifik båt och en specifik motor. I de flesta fall måste motorn vara "monterad" på båten. Jag försökte göra om akterspegeln på Leader-340-båten, vilket resulterade i att nästan vilken motor som helst från 2 till 15 l / s nu kan monteras på båten. och uppnå maximal hastighet.
När du söker på Internet kan du hitta denna bild:
Installation av motorn på båtens akterspegel
Och låt oss nu analysera hur duraluminium och gummibåtar kommer att bete sig om det finns avvikelser "från normen".
Anta att motorn flyttas en hel del till akterspegeln. Duraluminbåten går snabbt till segelflygplanet, riktningsstabiliteten ökar. Samtidigt kommer vi att få en liten hastighetsminskning på grund av det större vätområdet i botten av båten. I grund och botten är det inga problem.
På en gummibåt kommer tyvärr allt att se annorlunda ut. Båten kommer också att försöka ta sig snabbt upp på segelflygplanet, men i det ögonblick båten går in i glidplanet tenderar botten att samlas till ett dragspel, och du kommer inte långt och snabbt på tvättbrädan. Delvis kan problemet lösas genom att pumpa upp cylindrarna på båten och kilen efter kylning i vatten och överskott av motoreffekt. Bottnens böljande rörelse kommer att märkas först när man går in i glidflygplanet, sedan försvinner den när hastigheten ökar. Den som har en liten marginal av motorkraft kommer att få ett konstant övergångsläge och dåligt humör.Det bör också noteras att ju tätare bottenmaterialet är, desto mindre uppträder dragspelseffekten. På grund av designfunktionerna på Leader 340 uppträder dragspelseffekten endast med en dåligt uppblåst kilson.
Vinkeln mellan motor och akterspegel är något ökad.
På en duraluminbåt igen utan problem. Tiden för att nå segelflygplanet kommer att öka något, riktningsstabiliteten försämras något, men hastigheten ökar på grund av en mindre vätningsyta.
Inte så på en gummibåt. Om det bara finns vatten på duraluminen efter akterspegeln, så finns det två cylindrar på gummibåten som tenderar att sjunka ner i vattnet och återigen kommer vi att få anständiga "bromsar".
Av detta kan vi dra slutsatsen:
För ägare av små uppblåsbara båtar och lågeffektsmotorer är det extremt viktigt att ställa in vinkeln på motorn längs linjalen.
Vi hänger baksidan av båten på turiststolar, hänger motorn, tar mätningar, och här kommer troligen många ägare av uppblåsbara båtar att bli besvikna. Ingen av aktiepositionerna passar. Jag löste detta problem genom att sätta ett rör med lämplig diameter och tjocklek på stiftet.
Hemgjorda bilar, traktorer, terrängfordon och terrängfordon
Gör-det-själv-skott och reparation av Veterok-8-utombordsmotorn: ett foto på utfört arbete, samt en video av utombordsmotorn efter reparation.
Hej alla! Här gick han igenom sin utombordsmotor "Veterok". För mig är detta en väldigt intressant sak. Naturligtvis var det möjligt att ta en begagnad japansk eller kinesisk motor, kom precis in i smaken av att reparera "sovkomotorn", vad mer som behövs för en "andlig" vila.
Följande arbete har utförts: en komplett analys av Veterokmotorn för komponenter, revidering av växellådan, byte av pump, byte av lager och pumptätning, pumpspegel, byte av alla packningar där det är möjligt, komplett ommålning, byte av allt gummi (rör) på motorhuvudet.
Den första uppstarten visade bra funktion av motorn, den startar "varmt" med "ett halvt varv", kylningen fungerar perfekt.
I allmänhet är jag nöjd med det utförda arbetet, sedan bilder och videor med motorn.
Bytte ut lagret, oljetätningen och pumpskålens packning.
På bilden: redan monterad växellåda och pump.
Uppdaterade klämman med en vridmekanism.
Vridmekanism, klämma och kontrollplatta.
Som ett resultat är den gamla sovjettillverkade utombordsmotorn tillbaka på rätt spår.
Den här videon visar hur Veterok-8 utombordsmotorn fungerar efter ett skott.
Video: driften av utombordsmotorn vid låg gas.
