Gör-det-själv reparation vortex 20 utombordsmotor

Khorhordin E.G. Utombordsmotorer. Förbättring och reparation av motorer Whirlwind, Whirlwind-M, Whirlwind-30. Katalog. - M .: "Publishing House of the Ruchenkins", 2006. - 176 sid.

Boken systematiserar och sammanfattar rekommendationerna från många vattenmotorentusiaster om självreparation och modernisering av motorernas huvudkomponenter och system. Metoder för att eliminera de mest typiska bristerna och felfunktionerna i Vortex-motorer av olika modifieringar övervägs. De tekniska egenskaperna och data om utbytbarheten av de mest löpande delarna av motorer anges.

Manualen är avsedd för amatörvattenbilister och utombordsmotorverkstäder.

Cylinderkolvgruppen i utombordsmotorns motor arbetar under förhållanden med höga termiska och mekaniska belastningar. Designegenskaperna för alla tvåtaktsmotorer, där avgaserna och spolningen styrs direkt av kolven, som täcker fönstren som är skurna i cylinderspegeln, är sådana att de specifika belastningarna på grund av en betydande minskning av kontaktytorna på de berörda delarna av koncernen är särskilt stora. Det är därför det ställs ökade krav på de material som används och tekniken för att tillverka delar av denna grupp.

För att kompetent driva din "Whirlwind" och korrekt utföra förebyggande och översyn av motorn, är det nödvändigt att representera designskillnaderna i detaljerna i cylinder-kolvgruppen "Whirlwind", "Whirlwind-M" och "Whirlwind-30 " (med hänsyn till tidpunkten för utfärdandet) och vid byte av delar för att säkerställa kombinationen av deras passningsmått enligt ritningarna.

Den största skillnaden mellan motorerna i motorerna i Whirlwind-familjen ligger i designen av cylindrarna.

I Whirlwind-motorn, som har en deflektorspolning, är cylindrarna separata och var och en av dem är helt gjuten av gjutjärn. Kaviteterna i renings- och utloppskanalerna och vattenmanteln bildades under gjutning utan ytterligare bearbetning (fig. 1). Beroende på spegeldiametern är cylindrarna indelade i tre storleksgrupper (tabell 1). Gruppnumret är stämplat på avgasportens fläns. En sådan uppdelning i grupper inom ritningsstorleken (67 +0,03) är nödvändig för korrekt val av gapet mellan cylindern och kolven.

I Whirlwind-M- och -30-motorerna är båda cylindrarna ett enda block, gjutet (av aluminiumlegering) med spolnings- och avgaskanaler och en vattenmantel. Ämnena på cylinderfodren som är införda i blocket (fig. 2 och 3) är bearbetade av gjutjärnsgjutgods (gjutjärnskvalitet SCh21-0). I dem fräses spol- och avgasportar, varefter hylsorna pressas in i ett borrat block och spegeln på varje cylinder är klar.

Cylindrar "Vikhrya-M" är indelade i samma storleksgrupper som de för "Vikhrya" (se tabell 1). Eftersom arbetsvolymen för Vikhrya-30-motorn ökades på grund av en ökning av cylinderdiametern, gjordes uppdelningen i grupper inom ritningsdiametern på 72 + 0,03 mm (tabell 2). Gruppnummer är stämplade mot varje cylinder på avgasflänsen eller på klackarna på blocket på sidan av avgasrutorna. Cylindrar av samma block kan ha olika gruppnummer: detta betyder att deras diametrar är olika (inom ritningstoleransen) och kolvar måste väljas separat för varje cylinder.

Cylindrarna i Whirlwind-motorn är fästa vid vevhuset med flänsen med sex korta M8-bultar; samtidigt är båda cylindrarna fästa samtidigt med dubbar placerade på den mellersta delen av vevhuset med hjälp av stålplåtar.

Vikhrya-M cylinderblock är också fästa med sex M8 dubbar, men långa - passerar genom hela blocket och drar åt det med vevhuset tillsammans med locket.

Vortex-30-cylinderblocket är fäst vid vevhuset med sex korta M8-bultar.

Placeringen av stiften på alla motormodeller stämmer inte överens på grund av skillnader i cylinderdiametrar.

Huvudblocket är också gjutet av aluminiumlegering; den har två förbränningskammare med ljushål och kanaler för passage av kylvatten.

Block av motorhuvuden av olika modeller är inte utbytbara. Vid "virvelvinden" bildar den två förbränningskammare tillsammans med kolvdeflektorn och har därför en reciprok urtagning för den (fig. 4). Huvudblock "Vikhrya-M" och "-30" är identiska i design, men olika i anslutningsdimensioner på grund av skillnader i cylinderdiametrar (fig. 5).

Vortex-huvudblocket tillverkades i två versioner - ett stycke (2.111-000) och med ett avtagbart skydd för vattenjacka (2.111-700). Den delade huvudenheten består av en kropp 2.111-004 och en kåpa 2.111-005, som är fäst vid kroppen med sex skruvar 3181A6-1 med en packning 2.111-006. Huvudblocket i ett stycke är fäst på cylindrarna med 12 bultar 3017A8-36-18 (M8, längd 36 med en gänglängd på 18 mm), ett löstagbart block - med 12 bultar 3001A8-52-18 (M8, längd - 52, trådlängd - 18).

Vikhrya-M-huvudblocket är fäst med sex dubbar som kommer från vevhuset, och dessutom med sex korta M8-bultar inskruvade i cylinderblockets övre del.

Vortex-30-huvudblocket är fixerat med 10 M8-bultar inskruvade i cylinderblockets övre del. Alla fästelement är gjorda av stål 30HGSA.

Kolvarna på motorer av alla Vortex-modeller är gjutna av en speciell aluminiumlegering och består av ett huvud som uppfattar trycket från förbränningsprodukter och en kjol som styr kolvens rörelse i cylindern.

Kolvkjolen har fönster för passage av reningsblandningen och hål för kolvtappen, förstärkta från insidan av kolven med utsprång. Två spår är gjorda i den övre delen av kjolen för två tätande kolvringar. En stålpropp är installerad i varje spår för att fixera ringen i den från längsgående rörelse. Platsen för propparna är vald på ett sådant sätt att för det första inte låsen på båda ringarna är placerade på samma räta linje (för att minska genombrottet av gaser från förbränningskammaren) och för det andra att låsen inte sammanfaller med hylsfönstren för att undvika att ändarna på ringarna faller in i fönster och går sönder.

Kolvar "Whirlwind" (fig. 6) och "-M" (fig. 7) på grund av skillnaden i rensning, trots samma diametrar, är inte utbytbara. Kolvarna "Whirlwind-M" och "-30" är identiska i design, men olika i diameter.

Den yttre cylindriska ytan på kolvkjolen har en komplex generatris och är bearbetad enligt en kopiator med diameterkontroll D₁, D₂ och D₃ (Fig. 8), mätt på olika höjder från kanten av kjolen.

Kolvar av alla modeller är gjorda med en uppdelning efter diameter i tre grupper; gruppnumret är stämplat på kolvhuvudet. Kolvar i alla grupper tillverkas inom ritningsstorleken (tolerans) och kompletteras med cylinderfoder motsvarande antal. Gruppen bestäms av diametern D₂, den viktigaste och bekvämaste för mätning.

Virvelvindkolvar fram till 1967 tillverkades fylligare (tabell 3) och med en spårbredd för kolvringen lika med 2,16 + 0,02 mm. 1967 ökades gapet mellan kolven och cylindern i brandbandets zon genom att minska diametrarna D₁ och D₂. Från andra halvan av 1968 ökades spårbredden till 2,26 + 0,02 mm. Den slutliga uppdelningen av kolvar 2.144-000 i grupper ges i tabell. 4.

Inledningsvis delades kolvarna "Vikhrya-M" (4.144-000) in i grupper efter diametern, på samma sätt som kolvarna "Vikhrya" (se tabell 4). Sedan, från oktober 1971, ändrades mätkoordinaten D2 från 50 till 49 mm och diametrarna blev annorlunda (tabell 5). Båda dessa kolvmodifikationer (deras antal är detsamma) tillverkades med ett spår för en kolvring med en bredd på 2,0 m, dvs.spåren hade samma bredd som spåren på Whirlwind-kolven (2,26 + 0,02). Sedan december 1971 började kolvringar med större bredd (2,5 mm) användas vid Vikhra-M, samtidigt som ändspelet mellan ringen och kolvspårets vägg minskade till 0,1 +0,05 _-0,01 kolvar indelade i grupper enligt tabellen. 5 började tillverkas med en spårbredd på 2,6 +0,02 och tilldelades nr 4.144-000 / 1.

Alla kolvar för "Whirlwind-M" är utbytbara endast kompletta med ringar. Vid reparation rekommenderas att ge företräde åt de senaste utsläppskolvarna med vidgade ringar.

Kolvarna i Whirlwind-30-motorn (3.144-000) liknar sin design som Whirlwind-M-kolvarna, men har en ökad diameter och bredd på spåret för kolvringen (2,66 + 0,02 mm). Uppdelningen av kolvar i grupper ges i tabell. 6; notera att diametern D₁, liksom "Vikhrya-M", mäts på en höjd av 49 mm från botten av kjolen.

Vortexkolvar av alla modeller är också indelade i tre grupper enligt diametern D på hålet för kolvtappen (tabell 7); gruppens färgindex appliceras från insidan på kolvnabbarna.

Kolvtappen är utformad för att leda kolven med vevstaken och överföra kraft från kolven till vevaxeln. Stiftet är ett kort stålrör (fig. 9) som går genom vevstakens övre huvud och installeras med ändarna in i kolvnabbarna.

När motorn är igång verkar krafter på kolvtappen och tenderar att böja den; ytan på stiftet utsätts för nötning på det övre huvudet av vevstaken och kolvnabbarna. Därför utsätts ett finger av mjukt stål för ytförkolning och härdning till ett djup av 0,5-0,8 mm för att erhålla den nödvändiga styrkan och slitstyrkan.

Fingret som används i Vortex-motorer är av den så kallade flytande typen - det roterar inte bara i vevstakens övre huvud, utan även i kolvnabbarna. På grund av detta ökar arean på stiftets arbetsyta med nästan tre gånger, vilket minskar slitage och möjligheten att stift fastnar. Hål för smörjning av stiftet är gjorda både på vevstakens övre huvud och i kolvnabbarna.

I axiell riktning är flytstiftet fixerat av två fjäderhållarringar installerade vid dess ändar i speciella spår i kolvnabbarna. Under kontrollinspektioner av kolvarna är det nödvändigt att övervaka den tillräckliga elasticiteten hos dessa ringar. Om du inte uppmärksammar detta kan ett fel i en bagatelldel göra cylinderblocket oanvändbart: fingret, när motorn är igång, faller ner till cylinderspegeln och skär djupt (ibland upp till 2-3 mm) irreparabelt spår på den.

Vid val av kolvtapp väljs en del med ett färgindex som motsvarar indexet på kolvnabben. Färgindexet appliceras på fingrets ände.

Kolvstift för Vikhr och Vikhr-M är identiska till sin geometri och är gjorda med diameteruppdelning i tre storleksgrupper. I de första satserna av Vikhr-motorer var fingerlängden 60 -0,3 mm och diametern 16 ± 0,012 mm, och inom diametertoleransen delades fingrarna in i fem storleksgrupper (tabell 8).

Från början av 1967 reducerades toleransen för fingrets diameter till 16 ± 0,007, och fingrarna från de två extrema grupperna (blå och gula index) producerades inte längre; samtidigt reducerades fingrets längd till 59 -0,4 mm. En sådan uppdelning efter diameter upprätthålls vid Vikhr även nu (tabell 9). Samma tabell visar en uppdelning i grupper och fingrar "Whirlwind-M" och "-30".

Som framgår av tabellen är diametrarna på kolvtapparna "Whirlwind" och "Whirlwind-M" olika - fingrarna på "Whirlwind" är fylligare med 0,008 mm. Uppdelningen av fingrar i grupper för "Vortex-M" och "-30" är densamma, men längden på fingrarna på "Vortex-30" är större och lika med 63,5 -0,3 mm.

Kolvringar installerade i spåren på kolvkjolen på alla tvåtaktsmotorer har en dubbel funktion - de tätar kolven i cylindern, förhindrar genombrott av gaser från arbetskammaren ovanför kolven in i vevhuset och riktar värmeflödet från kolvhuvudet till cylinderväggarna och vidare till kylvattnet.Dessutom bidrar ringarna till en jämn fördelning av olja som avsatts från bränsleblandningen som har kommit in i vevhuset över cylinderspegeln.

På kolvarna på motorerna i alla modeller av Whirlwind är två ringar installerade. Kolvringar är gjutna av speciellt gjutjärn i ett stycke, men har ett snitt, kallat lås. Ringens ändytor är slipade. En av kolvringens viktigaste egenskaper är dess elasticitet; dess ring bör inte tappa ens vid de höga temperaturer vid vilka kolven arbetar.

I fritt tillstånd är gapet i ringens lås vanligtvis 5-7 mm. Ringen som sätts in i cylindern komprimeras, gapet i låset minskar till 0,2-0,5 mm; på grund av elasticitet, passar ringen tätt mot cylinderväggen, vilket ger den nödvändiga tätningen av kolven. Det kvarvarande, så kallade termiska gapet i ringens lås är absolut nödvändigt, eftersom annars, när motorn värms upp och ringen expanderar, kommer dess ändar i låset att stängas och ringen kommer att fastna i cylindern.

I låset har ringens ändar en speciell urtagning, som inkluderar en låsstift placerad i kolvspåret. Som redan nämnts, på Whirlwind-motorerna och till en början Whirlwind-M-motorerna (se även delen "Kovar"), med samma cylinderdiametrar, användes tunna ringar med en bredd på 2,0 -0,01. _-0,03 mm (fig. 10).

Senare, på grund av det faktum att Vikhrya-M-motorn är mer förstärkt än Vikhrya-motorn och har en större termisk spänning, för att öka sin motorresurs, ökades ringbredden till 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

Dela denna sida på sociala medier. nätverk eller bokmärke:

God dag till alla! Kära forumanvändare, vi behöver din hjälp! Häromdagen började motorn överhettas. Vattnet från avgaserna är varmt och motorn tappar varvtal tills den stannar helt. Efter att motorn stannat kommer det ånga ur den och ett sprakande ljud hörs. En droppe vatten studsar från cylindrarna som ett hett strykjärn. Jag bestämde mig för att byta pumphjul. Eftersom motorn fortfarande måste demonteras, vill jag eliminera problemet med närvaron av vatten i växellådan. De säger att det finns något slags "glas" i växellådan med lager istället för en koppar-grafitbussning, oljetätningar och o-ringar. Berätta, snälla, hur den heter exakt, så att butiken förstår mig. Det finns också en "ny modell" plastpump. Är hon verkligen bättre? Och vad mer behöver du köpa? (oljetätningar, packningar, vilken typ av prydnadssaker?) Jag själv förstår ingenting om detta, jag har aldrig tagit isär motorn, därför ber jag om din hjälp!

Du behöver inte ett glas med lager. Bussningen håller bättre både skruvslagen och dess obalans.
Här, under pumpen, om det finns en hylsa, är detta dåligt.
Men det är omöjligt att ersätta, det är nödvändigt att byta växellådans hölje.
Säg mig, om det inte finns något foto, har din växellåda en annan plugg, samma som den genom vilken du fyller och tappar olja i växellådan?

Börja med att byta ut impellern, jag rekommenderar inte en ny plast, gummi fungerar utmärkt både i den gamla pumpen med oljetätning och i den nya utan oljetätning. Och kontrollera omedelbart vattenslangens täthet vid kopplingen mellan pump-rör och block. Om åtminstone på något sätt skakar spegeln i rätt läge, bör hålet nere vara mitt emot utgången upp. Kontrollera att vattenintagskanalerna i växellådan är öppna, montera den döda veden utan block, stick fjädern och häng den i en pipa, vrid fjädern, vattnet ska stiga, eller liknande, en växellåda med en nyckel på 10:e axeln som kommer ut ur pumpen. Om det surrar, ta bort huvudet och titta på packningen, kanske under blocket. Att blåsa underifrån ger inte den korrekta bilden, det kommer att blåsa igenom med en stansad packning. Vänd dig till armaturerna, jag gick bara igenom detta fem gånger. Lycka till.

Ladda ner och läs. Ställ sedan frågor. Om de stannar.
Länk.

Han har även ett stålböjt rör 6mm i diameter som ska stå i dagveden som är igensatt av skräp och rost.
Om så är fallet måste du bryta det, borra ett rakt duralumin- eller kopparrör under 8 mm ovanifrån och sätta ut pumpen med en spegel.

> Säg mig, om det inte finns något foto har din växellåda en annan kontakt,
> samma som de genom vilka oljan kommer in i växellådan
> fylla och tömma?

Ja, det finns inga fler trafikstockningar. Motor från tidigt 70-tal.

Ta isär. Ta en kamera, ta en bild, lägg upp den, fråga.
På bilden till vänster en gammaldags växellåda med en koppar-grafitbussning.När bussningen är trasig slutar pumpen att pumpa vatten. Därför ersatte de det med ett lager. Rätt med bäring.
Länken handlar om växellådan.
Länk.
Bestäm först vad du har under pumpen, en bussning eller ett lager.

1) Faktum är att växellådor med 202:a lager är mycket sällsynta på Vikhra-20. Dessutom har Vikhrev-pumpen en mycket liten excentricitet - bara någon millimeter eller så. Om koppar-grafitbussningen är utsliten kan normal kylning inte längre uppnås.
2) 2 TS: du blandar ihop propelleraxelglaset med en koppar-grafitbussning. Du kan inte byta ut bussningen utan en större förändring av växellådan på grund av dåliga smörjförhållanden. Alla försök att göra detta slutade i misslyckande. beskrivs av Jurij.
3) Den huvudsakliga platsen där vatten kommer in i växellådan är den omvända tryckhylsan, den behandlas till exempel genom att installera en extra oljeskrapa från en Volkswagen.
4) Plastpumpen är en fullständig bluff, på grund av den i somras förstörde en god B30-bekant den, den dör snabbt och oförutsägbart.
5) Du behöver köpa ett pumphus, ett pumphjul, en spegel och rätt nyckel.
ZY Någonstans ligger ett nytt växellådshus med en koppar-grafitbussning. Om du behöver det, skriv))))

Men har nylonhjul med metallbussning till nyckeln dykt upp på rean?
Jag har en enkel nylon som snabbt vevas. Om mitt minne inte har rätt, i neutralt läge rann inte vattnet med sådan pompa.

Bubble67(Merry Village) skrev:

> Om koppar-grafitbussningen är kraftigt sliten kan normal kylning inte längre uppnås.

Är det möjligt att ersätta just denna koppar-grafitbussning? Finns de till salu?, om inte, vad kan jag ersätta det med?

> Du behöver köpa ett pumphus, ett pumphjul, en spegel och en korrekt
> nyckel.

Vad är den "rätta" nyckeln?

> ZY Någonstans ett nytt växelhus med koppar-grafit
> bussning. Om du behöver det - skriv))))

Duck Jag bor i Kostroma-regionen, så det blir problematiskt att skicka.

> Men gjorde nylonhjul med
> metallbussning till nyckeln?
Träffades inte.
> Jag har en enkel nylon som snabbt vevas. Om inte
> misslyckas med minnet, i friläge gick inte vattnet med sådan pompa.
Helt sant.Det var precis vad min vän hade.Han installerade ett sådant fläkthjul i våras fast jag flitigt avrådde honom. blev svart och stinker. Nu har kompressionen gått någonstans av någon anledning))) (((

> Är det möjligt att ersätta just denna koppar-grafitbussning? Existerar
> finns de till rea?, om inte, vad kan ersätta det?
Nej, de finns inte. Åtminstone har jag inte sett det på länge. Det finns inget att ersätta, bara från samma material. Tidigare slipades de från borstar från det elektriska tåget.

> "Rätt"-knapp - vad är det?
Ser ut som ett segment från ett skaft med en kant.

> Duck Jag bor i Kostroma-regionen, så det kommer att bli ett problem
> framåt.
Med post från Ryska federationen utan problem. Det är bara det att jag inte längre har Whirlwinds med en sådan växellåda, men det finns ett fodral och en uppsättning växlar för det. Det är synd att slänga det, för allt är nytt, förutom kugghjulsaxeln.

Rent livsråd till dig.
Om det inte finns någon erfarenhet av mekaniskt monteringsarbete, om du inte förstår något i ritningarna, om det inte finns någon kunskap om teknik, om det inte finns några reservdelar till motorn i lager, inte lida.
Din gamla B20 bar inte bättre än Tohatsu M 18 E2 S eller Yamaha 15 FMHS
Och om du tar en Yamaha 9.9 FMHS och kväver den får du en Yamaha 15 FMHS, men du behöver ingen teknisk kontroll och registrering om du till exempel sätter den på Kazanka.
Och du kommer att köra med nästan samma hastighet.
När allt kommer omkring kommer du nu att lägga ut 20tr för reparationer, men det kommer att vara till liten nytta.
Motorn har redan kokat, eftersom "En droppe vatten studsar från cylindrarna, som från ett glödhett järn." Det finns stift och nafikringar. Hela bara ett svänghjul med kv, och även då är det inte ett faktum att den genomsnittliga kv stöder med acceptabelt slitage.
Jag är ledsen om jag sa det förolämpat.

rybolub skrev:

> Är det möjligt att ersätta just denna koppar-grafitbussning? Existerar
> finns de till rea?, om inte, vad kan ersättas i vissa nätbutiker.

> Och om du tar
> Yamaha” target="_blank">Länk.
> 9,9 FMHS och choke det, du får en Yamaha 15 FMHS, men
> inga tekniska besiktningar och registrering behövs om du sätter på
> Kazanka, till exempel.

Exakt! Det är mycket trevligare att åka på en parfymerad yamaha! Lite svagare såklart 20 vortex. Men mer pålitlig.

Angående reparation av Whirlwinds, tveka inte att skriva till mig på en personlig (mailadress i profilen).
Vintern är framför dig, du kommer att återställa till en ny även från ruinerna.

När det gäller växellådan - troligtvis måste du byta ut eller återställa koppar-grafitbussningen (exakt hur man återställer - se Semyonov-Strashkevich, 1977) och sätta en ny oljetätning över den. Och även för att modifiera den omvända tryckbussningen från standarden, kommer 2 nya o-ringar att krävas. Katalognummer på alla delar vid behov hittar jag på kvällen.
Samtidigt kan den omvända dragkraften göras löstagbar, kopplingen kan anpassas från "Neptune". Efter det kommer du att glömma vattnet i växellådan.
Det är inget komplicerat där.

På motorn och överhettning. Om CPG verkligen dog, och det inte finns några nödvändiga fästen på B-20, kan du konvertera B-20 till en B-25 med "lite blod" över vintern.

20 tyrov - beloppet, IMHO, är för högt. För inte så länge sedan återställde jag en helt död donerad "trettio" för cirka 12 tyr (i termer av ryska rubel), även om jag var tvungen att byta minst hälften av motorstoppningen och nästan allt som rör sig i växellådan. Nu springer han fortare än alla levande, jag glömde hur årorna ser ut och var de är. 🙂

Om du bestämmer dig kommer jag sakta att skicka Semjonov-Strashkevich till posten vid behov, och jag känner själv även dessa motorer.

Kontrollera integriteten hos ramen (fäste + kärnor) på tändspolarna. Men i allmänhet är principen densamma överallt: Om det finns en gnista, så finns det ingen bensin och vice versa))) Lycka till!

Tändningen är konventionell kam. Igår bytte jag tändstift igen. Ljus som speciell båt - billig sovjetisk. Dessförinnan stod importen. Det verkar fungera. Men när det är varmt suger det fortfarande. Varmt är ok. men det kommer att stå lite - du måste dra i det 15 gånger.
Den här helgen tror jag fortfarande att jag kommer att leka med honom på floden.
Och en annan fråga. Kanske finns det tips på modernisering.. låt oss sätta några importerade spolar.. eller en förgasare från något bättre..

Har du testat att justera förgasaren (i betydelsen problem på varm)? Bränslenivå i flottörkammaren, vrid på skruvarna?

Pablo, det är för mycket oklarheter i din beskrivning av problemet. Ljus (efter att ha försökt starta varmt) blöta? Finns det en gnista, och vilken sort? Tja, eller en bok i handen och gå. Eller se inlägget ovan, om en utländsk bil))) Lycka till!

Jag hade samma sopor på Neptune-23. Som det visade sig senare var blandningen överberikad.

Det hände mig, även det var ett fel på en cylinder på en varm, d.v.s. medan kallt - allt är bra, uppvärmt - vägrade. Problemet har alltid legat i tändningen, eller snarare i springan mellan kammarna, trådisolering och så vidare. IMHO, det är bättre att ersätta med en ny.

snabbstartsballongen hjälpte till att inte bry sig

Det verkar för mig, i det här fallet, den vanliga termiska chocken. Efter att motorn stannat avdunstar bränslet i den heta kolhydraten och fyller insugningskanalen och cylindrarna från flottörkammaren med gasreglaget stängt, vilket gör att blandningen återanrikas. Du kommer inte att tro att det visar sig att bensin inte brinner! Endast bensinångor brinner, och sedan i en viss koncentration som kallas stökiometrisk (korrekt förenkling) ca 1 till 15 bensinluft
. a-dvs.html
en rik blandning (liksom en extremt mager) kan inte antändas av en gnista. Den vanliga metoden för att hantera denna åkomma är att rensa, öppna gasreglaget helt och vrida startmotorn, efter cirka 10-15 cykler börjar blinkningarna och motorn startar. Att döma av dina inlägg har du ingen startmotor, och en vanlig utrensning är osannolik att hand-till-hand skildra. Förresten, detta beteendeögonblick är typiskt för alla förgasarmotorer och bilmotorer också (exklusive japanerna, det finns ett system som bekämpar denna effekt)

På tal om import..
Om en importerad motor inte räddar sågspånet i huvudet, ett fjäderfall från livet: den första resan till floden, mina kamrater och jag gav oss iväg på motorer. Vi har en kittel under den 25:e servade virvelvinden, en vän har en ny nissamaran med förra årets yamaha. Efter att ha gått in i segelflyget stannade hans yamaha ständigt, efter den femte pinsamheten togs hans långbåt i släptåg och drogs skamligt iväg i en virvelvind för fiske, efter långa grävningar och prövningar konstaterades det att den förhärdade fiskaren grovt brutit mot bruksanvisningen , hällde bensin utspädd med olja förra året, ångrade godhet tydligen. Och trots att han förvarades i en förseglad behållare förlorade han sina egenskaper. Det finns bara en slutsats från byn - jag köpte import, lyssna på instruktionerna, och vårt folk har likgiltighet i blodet, injektionen öppnar bara när resultatet inte kommer till Lasarus sinne, och även då är det bara när de är ute av stort behov är det otåligt..

I sin kategori var Whirlwind 20 en gång en av de bästa motorerna. särskild

Denna modell var populär på 80- och 90-talen.

Bland sina konkurrenter kännetecknades den av följande fördelar:

1. Relativt tyst drift. Modellen stack ut i segmentet av inhemska utombordsmotorer. Whirlwind 20 i denna parameter kan mycket väl jämföras med utländska analoger. På grund av den låga ljudnivån blev vattenfärden med denna enhet extra trevlig.

2. Motorns enkla design gjorde det möjligt att själv utföra trimning, justering, inkörning, första uppstart, demontering, underhåll och installation av olika element. För älskare av olika "prylar" och uppgraderingar är detta en stor fördel. Den enkla enheten och driften gjorde kraftverket lätt att använda även för dem som var dåligt insatta i teknik.

3. Den största fördelen med Whirlwind 20-modellen var dess låga kostnad. I jämförelse med utländska motsvarigheter erbjöds den inhemska motorn till ett mycket mer överkomligt pris. Mutad och låg bränsleförbrukning, typiskt för denna modell. Detta gjorde enheten särskilt attraktiv.

4. En stor resurs gjorde det möjligt att använda Whirlwind 20 under lång tid utan att tänka på de kommande reparationerna. I designen av motorn användes element med hög hållfasthet, vilket avsevärt förlängde dess livslängd. Undervattensdelen av Whirlwind 20-motorn är gjord av korrosionsbeständiga material, så den kan användas inte bara i sötvatten utan också i saltvatten. Går sönder för ägaren av motorn var inget stort problem. Inhemska butiker har alltid haft ett stort sortiment av delar till denna enhet. Strömställare, klistermärken, tankar, fett, lock, bränslepumpar, växellådor, skruvar, förgasare och andra föremål var överkomliga och fanns i lager.

Whirlwind 20 är för närvarande ur produktion. Men idag är denna modell mycket vanlig bland ryska sportfiskare och är brett representerad på marknaden för begagnade motorer.

Whirlwind 20 är avsedd för installation på kommersiella och turistbåtar som väger upp till 120 kg och akterspegelshöjd upp till 405 mm. Motorn kan drivas i olika reservoarer. Den enda begränsningen är djupet (0,8 m). Enhetens höga kraft gör att du kan bogsera en vattenskidåkare och förflytta dig med avsevärd hastighet.

Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för en Whirlwind 20 utombordsmotor är 10-11 l/h. Motorn tankas med en standardbränsleblandning av bensin (Ai-72, AI-80, AI-92) och olja i förhållandet 1:50.Körning på ren bensin skadar enheten.

Bränsletanken på modellen rymmer 22 liter bränsle.

2-takts Vortex 20-enheten har en deflektorspolning. Modellen har ett forcerat enkrets havsvattenkylningssystem.

Kraftverkets egenskaper:

• arbetsvolym - 422 kubikmeter. centimeter.;
• märkeffekt - 14,7 (20) kW (hk);
• antal cylindrar - 2;
• cylinderdiameter - 67 mm;
• kompressionsförhållande - 7.

Motorns torrvikt är 48 kg. Modellen är utrustad med en trebladig propeller med en diameter på 240 mm. Hanteringen utförs av en vanlig rorkult.

I de flesta fall behöver inte Whirlwind 20-motorn köras in, eftersom det inte längre är möjligt att köpa en ny enhet.

Men efter en lång period av inaktivitet rekommenderar experter att ge motorn lite "andas" genom att göra följande:

1. Torka av enheternas delar och delar med en ren trasa.

2. Om det finns olja i växellådan fylld för konservering, bör den tömmas. Efter det måste du fylla på färsk olja.

3. Vrid vevaxeln med en lina eller en manuell startmotor.

4. Ställ in motorn med tändstiftshålen, häll bensin (150-200 g) genom tändstiftshålet i varje cylinder.

5. Placera enheten i arbetsläge och vrid vevaxeln för att dränera cylinderhålet.

6. Tvätta bränsletanken med bensin.

7. Torka ljusen efter att ha tvättat dem med bensin och skruva tillbaka dem.

8. Ta batteriet i bruk.

Det finns många recensioner om utombordsmotorn Whirlwind 20. Detta förklaras av det faktum att denna modell är mycket vanlig på hemmamarknaden.

Stanislav körde motorn Whirlwind 20 i flera år. Under arbetet avslöjades både positiva och negativa egenskaper hos denna enhet. Modellen är ganska tung. Det är väldigt svårt att bära 48 kg ensam. Trots närvaron av en fångstpunkt är det inte lätt att lyfta Whirlwind 20. Förbrukar ca 10 liter i timmen vilket inte är mycket. Samtidigt nöjer sig modellen med nästan vilken bränsleblandning som helst. Detta hjälper mycket, eftersom det inte alltid är möjligt att få bensin och olja av hög kvalitet i Ryssland.

För personer som är insatta i motorer skulle Whirlwind 20 vara det bästa alternativet. Enheten har en väldigt enkel design, men även här behöver du en vana. Har inte haft några problem med delar tidigare. De fanns i de flesta butiker och var ganska billiga. Men de senaste åren har det blivit svårare att få dem. Till skillnad från utländska motorer kan du bokstavligen fixa Whirlwind 20 på ditt knä. Dessutom skiljer sig 20-, 25- och 30-hästkraftsmodeller praktiskt taget inte i design.

Använde motorn med Progress-båten. Lasten var ganska stor (redskap, tält, ryggsäckar, mycket mat, extra reservdelar till motorn, en reservmotor och ca 300 liter bränsle). Resan dit och tillbaka tog 14 timmar. Whirlwind 20 klarade en så lång resa ganska självsäkert.

Nikolai talar om utombordsmotorn Whirlwind 20 med mycket mindre entusiasm. Jag köpte motorn ofrivilligt, eftersom det inte fanns tillräckligt med pengar för något allvarligare. För närvarande kan det kallas "48 kg icke-järnskrot." Kvaliteten på produkten är bara äcklig. Det fungerade utan större problem i ungefär ett halvår, sedan började regelbundna haverier.

Att fiska med Whirlwind 20 är ett stort problem. Motorn stannade med jämna mellanrum och krävde reparation, ständigt ryckningar, ibland rök. Ljus var tvungen att bytas ganska ofta. Ofta byttes reparationssatser ut trots att han följt utrustningen mycket väl. Bränsleförbrukningen för modellen är ganska stor, därför är det inte särskilt bekvämt att köra den långa sträckor. Idag är den allvarligt föråldrad både vad gäller tekniska egenskaper och design.

Bland fördelarna bör låga underhållskostnader lyftas fram. Reservdelar till Whirlwind 20-motorn kostar bara en slant i jämförelse med utländska konkurrenter.

För tillfället har produktionen av Whirlwind 20-enheten avslutats, så det kommer inte att vara möjligt att köpa en ny modell.

Det finns dock en hel del begagnade motoralternativ på den inhemska marknaden. Här varierar kostnaden från 5 000 till 40 000 rubel. Mycket billiga erbjudanden kan leda till mycket mer seriösa investeringar.

Inte många modeller kan hänföras till analoger av utombordsmotorn Whirlwind 20. Den främsta konkurrenten för honom är Neptune 2.

Om det är nödvändigt att demontera motorn eller dess komponenter, rekommenderas att demonteras i följande ordning.
Vid demontering bör du komma ihåg (bättre skriv ner) positionen för motordelarna före demontering, särskilt för små delar, eftersom vissa övergångar inte återspeglar deras position.
Demontering bör endast utföras i den utsträckning som är nödvändig, bestämt av syftet med demonteringen.

8.10. Demontering i noder
1. Ta bort kåpan.
2. Koppla bort och ta bort förgasarens gasspjällsstång.
3. Ta bort förgasarens gasspjälls drivaxel.
4. Skruva loss pistolen och ta bort bulten på den omvända tryckstiftet, skruva loss tryckbussningen, ta bort stiftet.
5. Lossa skruvarna som håller fast motorn vid den döda veden, ta bort motorn från den döda veden.
6. Ta bort packningen från den döda veden. Dra ut torsionsaxeln.
7. Lossa skruvarna som håller fast växellådans hölje till den döda veden, ta bort växellådan, ta bort gummibussningen från vattenpumphuset, ta bort vattentillförselröret från den döda veden.
8. Skruva loss bultarna som fäster upphängningen vid dödveden, ta bort klämstången och gummipackningen, ta bort upphängningen.
Notera. Ytterligare demontering av enheterna utförs i enlighet med relevanta operationer.

8.12. Demontering av död ved
För att ta ut en axel på en arm, för att ta bort en arm på ett upphängningsfäste, en spärr och foder.

8.13. Demontering av den manuella startmotorn
1. Lossa och skruva loss muttern, ta bort bulten med fästet.
2. Ta bort fästet, fjäderbrickan från bulten. Ta bort två hundar från bon i blocket.
3. Vrid startenheten i sladden så att fjädern lossnar.
4. Dra ut kopplingsenheten med fjädern genom att vrida den medurs. Ta bort blocket.
UPPMÄRKSAMHET! När du tar bort enheten från höljet, se upp för spiralfjädern.

8.14. Demontering av växellåda
1. Lossa vattenpumpens monteringsskruvar, ta bort pumphuset, pumphjulet, stiftet och plattan.
2. Skruva loss de nedre och övre pluggarna i växellådshuset och locket och tappa ur oljan.
3. Lossa skruvarna som håller fast växellådans lock och skruven som håller fast stången (6, Fig. 4), ta bort växellådans lock och skruvaxeln med kugghjul och lager.
4. Ta bort lagerskålen, shims, växlar, växlingskoppling, lager från axeln.
Notera. Vid montering, placera uppsättningen justeringsbrickor på lämplig plats (efter tjocklek).
5. Ta bort kugghjulsaxeln från växellådans hölje.
6. Tvätta alla delar i bensin.

8.15. Demontering och montering av magdinobasen med mekaniska brytare
Demontering utförs i undantagsfall;
a) fullständigt slitage av avbrytarens textolitkuddar;
6) fullständigt slitage av kontakterna på kuggstången eller brytarspaken:
c) fel på kondensatorn.
Demonteringssekvens:
1) skruva loss skruvmuttern på brytarens kontaktstolpe;
2) ta bort låset och justeringsbrickorna från axeln;
3) ta bort brytarspaken med fjädern utan att röra kopplingsskruven. Fjädern på platsen för fästning med en skruv har ett öppet spår;
4) göra det nödvändiga utbytet av delar;
5) smörj spakaxeln med CIATIM-201 GOST 6267-74 fett:
6) monteringen av avbrottsmekanismen utförs i omvänd ordning;
7) kontaktfelmatchning bör vara inom 0,2 mm;
8) Spole- och kondensatorledningar måste läggas enligt fabriksfrågan för att eliminera möjligheten att röra svänghjulskammen eller magneterna.

8.16. Motorenhet
Montera motorn i omvänd ordning (jämfört med demontering). Innan du monterar cahors eller sammansättningar, tvätta alla borttagna delar i ren bensin och torka. Smörj alla ytor på delarna med maskinolja vid montering.
När du installerar svänghjulet, smörj konernas motverkande ytor med MS-20-olja.
Vid montering av motorn bör avskiljningsplanen på delarnas motsytor rengöras från torkat tätningsmedel och smörjas med färsk bakelitlack.
Dra åt muttrarna eller bultarna gradvis, d.v.s. bulten dras åt till en ofullständig kraft, sedan utförs den sista åtdragningen.

Med ett stort antal muttrar eller bultar i flänsförband måste åtdragningen göras diagonalt, med början från de som är placerade i mitten, vilket kommer att förhindra förvrängning och skevhet av delar.
Smörj fjädern generöst med teknisk vaselin när du monterar startmotorn.
Var noga med att placera de tidigare medföljande brickorna under startstöden och kontrollera att startfästet inte når spärrskivan. Avståndet mellan startblocket och svänghjulet hålls på 7,5 ± 0,5 mm.
Innan du installerar svänghjulet på motoraxeln, lägg en ren packning 1,5 mm tjock mellan kontakterna på avbrytarmekanismen för att förhindra att spakkuddarna går sönder.
Efter att ha installerat svänghjulet på motoraxeln, ta bort packningarna och ställ in gapet mellan kontakterna enligt avsnittet "Rekommendationer för drift av motorn"

8.17. Instruktioner för att byta delar.
Motorcylindrarna är indelade i tre grupper enligt innerdiametern, respektive tre grupper av kolvar görs.

För 25 hk motorer.