Gör-det-själv-reparation av utombordsmotorer Neptune 23

29 januari 2004

Hälsningar Arthur. Ja, ämnet är verkligen viktigt.
Det fanns publikationer om detta ämne i KIA, de ligger på första raden för digitalisering. Jag kommer att lista dem.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparation av utombordsmotor "Neptune-23". Med. 68-72, 3 ill.
Fel i kylsystemet och deras konsekvenser. Bedömning av slitage på delar av cylinder-kolvgruppen och vevstångsmekanismen. Demontering av motor. Val av kolvar och cylindrar. Reparation av vevaxeln och dess lager. Kontroll av växellådans lager och växlar, bestämning av det optimala spelet i ingrepp.

114 Vodar A.A. Din motor "Neptune-23" (råd för nybörjare).

Och nästan alla artiklar är intressanta på ett eller annat sätt, det finns väldigt få repetitiva sådana. Så jag ber om lite tålamod.

Jag bifogar en lista med artiklar från samlingar från nr 28 till nr 117.
Det finns en värdekolumn, vänligen ladda ner och skriv ner värdet på en skala av 5, och skicka den sedan till mig på mail, jag ska se vem som är intresserad och först av allt kommer vi att digitalisera dessa artiklar och resten så långt det går .

Hälsningar Arthur.
Ämnet du skapade är väldigt bra och verkligen relevant, det enda jag av någon anledning såg utvecklingen lite annorlunda.
Vad är skillnaden mellan en "nybörjare" och en "professionell". En nybörjare har ett minimum av kunskap och erfarenhet i ämnet, till skillnad från en professionell som utifrån sin kunskap och erfarenhet kan rekommendera något osv.

Till exempel gav du en länk till ljus. Jag vet till exempel vilken gänga med vilken stigning, längden på gängan, vilken termobricka som behövs, vilket glödtal etc. d.v.s. Utifrån den tabellen, efter att ha tänkt, kan jag välja rätt ljus. För en nybörjare kommer detta att se ut som ett hån, och om han inte skäms, så är jag mer än säker på att hans nästa fråga kommer att vara - hur man väljer rätt ljus, vilket är bättre osv.
Dessutom garanterar inte ett korrekt valt ljus bra och stabil drift, om det vore så skulle det inte finnas så många ljustillverkare och ett så stort utbud.
I det här fallet, om du har erfarenhet av att använda vissa specifika ljus från denna tillverkare, är det bättre att skriva så här.
Jag körde sådana och sådana ljus under en och en period, ingen glödtändning upptäcktes, de fungerade inte stabilt på tomgång, jämfört med sådana och sådana, följande fördelar och nackdelar avslöjades, rekommendationer. Detta är vad jag förstår som en specifik hjälp för en nybörjare.

Länkarna är mycket bra och verkligen användbara, för de som är intresserade och som är redo att fördjupa sig i vad som står där i de artiklarna, om möjligt kommer jag också att fylla på detta ämne.

Därför föreslår jag:
1. Nybörjare ställer specifika frågor här.
2. För den som vet, ge ett specifikt svar här.
3. Som ytterligare information och, om nödvändigt, tillhandahåll en länk någonstans.

Jag tror att det skulle vara mycket mer humant.

PS: Arthur, tills vidare flyttar vi dina länkar till ett separat ämne, och sedan lägger vi helt enkelt upp dem på klubbens hemsida, i länksektionen.

arthoor 2 februari 2004

Jag startade den här tråden i väntan på den efterlängtade sidan och kom ihåg sökningen efter information efter att jag köpte motorn.
Det finns ingen anledning för alla att skotta nätet på jakt efter samma information. Men detta är lyrik och upprepning.
Länken från motorbåten togs bort förgäves, den kopplar ihop utombordsmotorer och motorcyklar (i betydelsen förgasare) och bilden är färgstark.
2 Jurij
vilka tändstift använde du innan trimningen, och vilka använder du nu?
Och vilka kolhydrater har du K68i eller K68d? Och hur fungerar korrektorn (populärt sug), hur besegrade du kabeldragningen på korrektorn?

2 Arthur.
I levande ljus - provat mycket.
Vid kontakttändning (MN-1 utan ändringar)
SI-12RT, okej.
PAL-14-7ZR är utmärkta ljus för kontakt, trots att ljusen redan är två decennier gamla och elektroderna nästan helt utslitna - det finns två oljade i reservdelar.
A-17DV - bra, körs även i racingläge (8000-9000 rpm). Enligt min mening instabil tomgång.
När man körde dem med en strömbrytartändning, flög 4 stycken i papperskorgen, orsakerna var poppar från kolhydraten, dopp på tomgång, troligen genomborrade en isolator av dålig kvalitet och de sydde in i sig själva.
Nu skulle Bosh WR-78G Super FYRA-elektrods tändstift rekommenderas för elektronisk tändning som en sista utväg, särskilt bra vid arbete på banan.
Jag vill prova en plasmafor - med tanke på Neptunus förbränningskammare i form av en "jacka cap" och koncentrationen av hela arbetsblandningen på ett ställe, kan jag anta ett bra resultat när jag arbetar med sådana ljus, eftersom en kraftfull riktad plasma flöde kommer att antända nästan hela blandningen samtidigt, men sådana ljus är endast för switch.

Vad gäller carba så lovar jag personligen att lägga ut all information om K36, K62, K65 och K68 så snart som möjligt, inklusive instruktioner för justering och justering.

För tillfället finns det K68D - jag skrev mycket detaljerat och mycket om detta i "Diskussion av artikeln", och tester, etc. Vänligen läs.

Arthur, läste du min artikel eller inte? Allt beskrivs där som att jag "löste" choken, i ett nötskal - med hjälp av en kabel i bowden, ena änden för choken, den andra för avgasreläet i startmotorn. Den öppnar endast vid lanseringsögonblicket, och mer behövs inte, vilket praktiken har visat.

Arthur, därför att Om klubbforumet är beläget på KK:s territorium gäller KK:s regler för klubbforumet, och det finns en klausul
förbjudet 3.17. Diskussion om moderatorns handlingar relaterade till bestraffningen av en viss deltagare och/eller borttagningen av hans inlägg. All kommunikation i en liknande fråga kan endast ske via e-post.
Dessutom kollade jag specifikt - förutom instruktionerna för K65, finns det ingenting alls om neptunes.

arthoor 3 februari 2004

Yuri,
Jag läste inte din artikel i tidskriften på grund av frånvaron av den senare. Tidningen KYA i den ukrainska provinsen underskott.
Men jag kan innehållet.
Jag har läst alla dina inlägg på forumet.
Något som hjälpte. Tack.
Frågor uppstod av livet självt.
Ljus SI 12 RT har inte setts i vårt område på sju år. Om förgasare (jag menar utbytbarhet med andra mekanismer) lägger du den sista punkten i ditt svar.
PAL-14-7ZR - vem är tillverkaren?
Vi väntar på sajten.
Lycka till.
arthoor

Roman* 2 mars 2004

Jag hoppas få de mest fullständiga svaren från dig på dessa (ibland roliga för dig) frågor. Jag tror att det kommer att intressera många.
Tack på förhand alla som svarar.
Vänliga hälsningar.
Roman.

arthoor 3 mars 2004

2 roman
"Innan du slutligen lämnar din motor, läs instruktionerna noggrant"

Jag lägger ner din numrering, bara med svar
1. tillåtet, men analogt med TAD 17
2. A92 kan inte fyllas (vid normal drift), A76 eller 80
3. alla analoger av SI 12 RT
4. olja måste vara för 2-takts bensinmotorer
5. Jag vet inte, jag använder den blå skruven på Neman2
6. läs och försök komma ihåg tillverkarens instruktioner och kontrollera åtdragningen av gängade anslutningar (muttrar och bultar)
7 ta en tank från Veterok eller Whirlwind, eller gör det själv
8 behövs inte
9 är möjligt men inte nödvändigt
10 för att öva med backkoppling på en icke-gående, och sedan på en igång motor. Börja inte med "i växel". Arbeta inte torrt. Lägg inte förgasaren i sand osv. Läs instruktionerna noggrant och tänk med huvudet, kom ihåg att du har en Neptune 23E och inte en Yamaha 80.
vänliga hälsningar
Arthur

"Ingenting tillåter dig att studera din motor mer än att bryta ner den"
från manualen "Hitachi B&W KGF"

arthoor 6 mars 2004

arthoor 13 mars 2004

I MORGON PÅ VATTEN.
Yura,
om möjligt tvätta mig en ny instruktion för Neptune 23.
Folket frågar starkt och klagande.
vänliga hälsningar
Arthur.

P.S.
han kanske blev upphetsad med Polen?
PPS
carb JIKOV på marknaden nära Cherson ge en ny för 25 tankar

Lager och tätningar för Neptunus.
Övre och nedre vevaxellager 305.Det finns till och med oljetätningar 25x35 * 5 (5 standardhöjd, jag har inte hittat analoger med en sådan höjd. Det finns liknande 25x35x7. Jag kollade - de passar.
Nål på resore 941/20. Jag glömde vilken oljetätning jag hittade, enligt katalog 160259130.
Nästa envisa 8204.
Nästa tvåradsrulle verkar inte ha några analoger.
Lager för GV, framifrån 3056205, bakifrån 303K2, bakom finns en oljetätning enligt katalog 160259210.
Det är allt.

Hej Yuri!
När det gäller de kvalificerade oljetätningarna (35x25x5), är oljetätningarna från HYUNDAI Sonata III lämpliga där, den främre oljetätningsaxelns balanskatalognummer (original) 21421-33134. Försegla en till en. Vi har den kostar ca 120 r styck. Resten försöker jag hitta.
När det gäller lagren skulle det vara önskvärt att ha fullständiga nummer (det vill säga med en noggrannhetsklass, etc.)
Att kvalifikationen är 305 är förståeligt och sant. Jag är intresserad av hela artikelnumret.
Tack.

1. Går det att byta olja i växellådan till importerad och vilken sort?
2. Är det möjligt att hälla AI-92?
3. Vilka andra varianter av importerade ljus är lämpliga för H23E?
4. Finns det några nyanser när man använder motorn på importerad olja?
5. Vilken propeller ska användas för att driva motorn på en gummibåt med minsta och maximala belastning?
6. Vad ska göras omedelbart efter att man köpt en ny motor för att säkerställa att den fungerar problemfritt (det mest nödvändiga och genomförbara hemma, d.v.s. utan att involvera komplex utrustning)?
7. Vilka är alternativen för att ersätta standardkapseln med något mer estetiskt, lätt och bekvämt (utöver att köpa en tank från en importerad PLM)?
8. Är det möjligt (är det nödvändigt) att byta ut ljustrådarna mot silikon (bil) och ljusstakar med samma bil (eller finns det någon form av motstånd inuti de vanliga)?
9. Är det tillåtet att klistra in huven in- eller utvändigt med något material för att minska buller?
10. Dina rekommendationer för dummies för att varna för de vanligaste misstagen i motorns drift!

Jag skulle också vilja delta i diskussionen om dessa frågor.
Vidare om poäng.

Hej Yuri!
När det gäller de kvalificerade oljetätningarna (35x25x5), är oljetätningarna från HYUNDAI Sonata III lämpliga där, den främre oljetätningsaxelns balanskatalognummer (original) 21421-33134. Försegla en till en. Vi har den kostar ca 120 r styck. Resten försöker jag hitta.
När det gäller lagren skulle det vara önskvärt att ha fullständiga nummer (det vill säga med en noggrannhetsklass, etc.)
Att kvalifikationen är 305 är förståeligt och sant. Jag är intresserad av hela artikelnumret.
Tack.

Hälsningar. Skicka ett meddelande från din e-post till klubbens e-post (i signaturen) - jag skickar sidorna från katalogen.
Lager och tätningar hittade jag i ett företag som enbart specialiserat sig på dem. De har cirka 2500-3000 artiklar av lager och cirka 1000 artiklar av oljetätningar (Schweiz, Taiwan att välja mellan). Så de har 305 lager, ca 15 olika kvaliteter osv. Oljetätningar (Schweiz) för ca 1 c.u. sak.

Lager och tätningar hittade jag i ett företag som enbart specialiserat sig på dem. De har cirka 2500-3000 artiklar av lager och cirka 1000 artiklar av oljetätningar (Schweiz, Taiwan att välja mellan). Så de har 305 lager, ca 15 olika kvaliteter osv. Oljetätningar (Schweiz) för ca 1 c.u. sak.

Hej Yuri.
Det är förståeligt med högt specialiserade kontor, men det här alternativet är inte särskilt bra. åtminstone hos oss, därför att tätningar med sådana diametrar tillverkas på beställning.
De är säkert billigare, men de finns inte. Om du bestämmer från vilken vanlig bil (lei) de kommer ifrån, så kan de sökas efter i bilaffärer och bensinstationer, och därigenom säkerställa hastighet och tillförlitlighet, ja, kanske lite till kostnaden.
När det gäller lagren är det coolt. Vi har mest spridning 6-305, men som ni förstår suger det. Tja, vi kommer att leta efter ingenting med "pärlemorknappar."

Det var inte det jag ville säga. Bitar av 15 olika varianter - stängd öppen, ihållande, etc. Tja, kvalifikationerna verkar vara annorlunda, jag kommer att sätta 6 av de ena, behövs inte längre.
Det finns FAG – men för mig är det lite dyrt.

Enligt uppslagsboken är lagren (han är lägst till högst) 0-6-5-4-2
kvalifikationer.I det här fallet är 6 den näst sista. Vill ha något mer.
Faktiskt.

belastningen på rotationsaxeln kan öka respektive och det är svårare att svänga.

Detta är förståeligt. Det förefaller mig som om längden på axeln (i den vridande delen) är otillräcklig
, och eftersom motorns dödved under belastning fungerar som en hävstång (relativt axeln), dvs. försöker "vända ut det" därav ökningen av belastning + gyroskopeffekt. skruven roterar med högre hastighet och på grund av detta vill kraftvektorn inte ändras (men detta är min gissning)
Inte tillräckligt med glidmedel, hmmm. Det verkar som att jag smetade ut det, jag ska försöka reda ut det, jag ska smeta ut det med en ny, kanske är det rakt.

Först motorer "Neptunus" släpptes 1967. Denna motor blev dock riktigt populär från 1972-1973, när Krasny Oktyabr-fabriken (nu Moscow Mash. Software) bemästrade produktionen av nya modifieringar - "Neptunus-M" och "Neptunus-23". På grund av motorns höga tillförlitlighet har de flesta Neptune-ägare framgångsrikt drivit dessa motorer i många år utan reparera och uppgörelse. Först efter fem till åtta säsonger av intensiv drift (500-800 timmars drift) måste vi erkänna att motorn börjar starta sämre och dess effekt sjunker märkbart. Naturligtvis finns det fall när vissa ägare måste ta itu med reparationer tidigare än denna period, men motorhaverier orsakas vanligtvis av ett brott mot bruksanvisningen.

Om vi ​​utesluter fel som är förknippade med driften av motorn utan olja, kommer uppenbarligen det vanligaste att vara haverier orsakade av långvarig drift av motorn på en mager blandning eller dess överhettning när tillförseln av kylvatten är avstängd.

Kom ihåg att när man kör på en mager blandning minskar blandningens förbränningshastighet, vilket resulterar i att efterbränning uppstår under expansionscykeln. Detta orsakar en ökning av temperaturen på kolvkronan och kolvringarna, vilket leder till utbränning av kolvkronan eller bränning av ringarna, när, som ett resultat av avsättningen av lackfilmer i kolvspåren, ringarnas rörlighet minskar kraftigt och följaktligen ökar genombrottet av gaser i vevhuset. I det här fallet ökar kolvens temperatur i ringarnas område ytterligare både på grund av inverkan av dessa gaser och på grund av att ringen kommer i kontakt med ytan med en försämring av rörligheten. av cylindern endast på vissa ställen. Detta leder till dålig värmeöverföring från kolven till cylindern. I detta avseende mjuknar materialet på kolvens ytterytor i området för ringarna och ringarna rullas, d.v.s. deras rörlighet minskar av rent mekaniska skäl. Detta minskar naturligtvis motorns kraft. På grund av den olika fördelningen av blandningen över cylindrarna inträffar dessa fenomen oftast inte samtidigt (vanligtvis med början från den övre cylindern).

Med en konfiguration med två motorer kanske kraftminskningen inte märks. Men efter att ha stoppat motorn startar den som regel inte, och ibland är det möjligt att fastställa att kompressionen i cylindrarna är annorlunda. När en blixt inträffar i skadade cylindrar kommer avgaser in i vevhuset, når sugröret och till och med förgasaren, vilket gör att motorn stannar. Efter flera ryck avlägsnas avgaserna från vevhuset, separata blinkningar uppstår igen och allt upprepas från början. Om tändstiftet samtidigt tas bort från den skadade cylindern kommer motorn att fungera stabilt på en oskadad. Dessutom, om du stänger högspänningsledningen till jord, kan en sådan motor arbeta på en cylinder under lång tid.

Om tillförseln av kylvatten avbryts, minskar antalet varv först något, och motorns ljud blir dövare. Om man samtidigt plötsligt släpper ut gasen stannar motorn, men ingen skada uppstår som regel. Om detta inte märks i tid, kommer motorn att stanna av sig själv på grund av att kolvarna fastnar. Efter stopp kommer det att finnas en lukt av bränd färg, och temperaturen på de yttre delarna, särskilt i området för ljuddämparen och huvudpackningen, kommer att vara mer än 100 °.

Om allvarliga motorskador inte inträffade samtidigt (brott eller böjning av vevstaken, brott på kolven), kan den i princip startas efter att motorn har svalnat och felet i kylsystemet har eliminerats . Du bör dock inte skynda dig. Faktum är att vid fastklämning uppstår som regel "klibbning", det vill säga aluminium svetsas på cylinderspegeln, och mycket slitstarka produkter pressas på kolvens sidoytor. Om de inte tas bort kommer djupa risker att bildas på denna plats, kompressionen kommer att förvärras, motoreffekten minskar och det blir svårt att starta. Därför, efter att ha stoppat motorn på grund av överhettning, är det nödvändigt att ta bort huvudet och inspektera cylinderspegelns tillstånd. Om spår av "stickning" hittas måste cylinderblocket tas bort.

På cylindern avlägsnas spår av "stickning" med saltsyra eller en skrapa och rengörs med ett finkornigt sandpapper, på kolven - endast med en skrapa. "Sticking" i området för kolvringarna kan leda till att de rullar, d.v.s. orsaka en mekanisk orsak till kränkningen av ringarnas rörlighet. I det här fallet är det nödvändigt att försiktigt ta bort ringarna och räta ut deras spår. Motorn bör demonteras enligt instruktionerna, användbara råd om denna fråga finns i boken av E. N. Semenov och R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L .: Sudostroenie, 1978).

När cylinder-kolvgruppen är utsliten är det svårt att starta motorn (särskilt när den döda veden är djupt nedsänkt i vatten), och dess effekt minskar också.

Innan du fortsätter med demonteringen av motorn är det nödvändigt att återigen kontrollera tillståndet för strömförsörjningen och tändsystemet, för att säkerställa att svår start och en effektminskning är förknippad med motorslitage. Men även i detta fall är det tillrådligt att bedöma tillståndet för dess huvudkomponenter innan fullständig demontering. Observera att en sådan bedömning bör göras i de fall det inte finns någon fast förtroende för behovet av reparationer, eller när det krävs för att bedöma tillståndet för en motor vars drifttid är okänd.

För att bedöma graden av slitage måste motorn kopplas bort från den döda veden, förgasare, magneto, blockhuvud samt rör och skärmar placerade mitt emot avgasrutorna måste tas bort. Först och främst är det nödvändigt att kontrollera tätheten av spolarna till vevhuset. För att göra detta roteras vevaxeln så att spolen helt blockerar inloppsporten. Om du försöker trycka spolen genom inloppskanalen med fingret, bör du redan från början känna trycket från fjädrarna.

Därefter kontrolleras skicket på de övre och nedre muddarna. För att göra detta hälls 100 cm³ av blandningen i motsvarande hålrum i vevhuset; om blandningen penetrerar genom manschetterna även i form av den tunnaste filmen, är deras kvalitet otillfredsställande (naturligtvis, när man kontrollerar den övre manschetten måste motorn vändas).

Därefter kontrolleras cylinderspegelns skick (se ovan) och ringarnas rörlighet - genom att inspektera genom avgasrutorna samtidigt som kolven flyttas upp och ner. Ändspelet som bildas av ringen i spåret på den nya kolven bör vara 0,1 mm (maximalt tillåtet är 0,25 mm). Spalten mäts med en bladmätare.

Därefter bestäms slitaget på cylindern. Mätningar görs med en bromsok eller shtikhmass (vilket är mindre bekvämt). Den enklaste hemmagjorda shtikhmassan (fig. 1) består av en bult 1 med en sfärisk spets som har en fin gänga, och en bussning 2 för att minska glapp i fogen, tre eller fyra längsgående snitt görs i bussningen, varefter de är krympta. Stichmassa införs i cylindern, sedan skruvas bulten av tills ett litet "bett" uppträder när ena änden av stinger svängs längs cylinderns axel; den andra änden måste vara stationär. Den resulterande storleken tas med en mikrometer.

Mätningen börjar från toppen av cylindern, där det finns ett oanvänt bälte, det vill säga det är i huvudsak en kontroll. Nästa mätning utförs precis under gördeln, där slitaget är maximalt: i planet som passerar genom vevaxelns axel, såväl som i planet vinkelrätt mot det.Skillnaden mellan dessa diametrar kommer att indikera hylsens elliptiska förmåga, och den maximala skillnaden mellan någon av dessa diametrar och diametern på den oanvända skuldran kommer att indikera det maximala slitaget på cylindern. Det maximala tillåtna slitaget på hylsan bör inte överstiga 0,15 mm, och ellipsen bör inte överstiga 0,05 mm.

Efter det, med hjälp av en smal sond genom avgasrutorna, mät avståndet mellan hylsan och kolvkjolen (medan kolven är i TDC). Det normala gapet är 0,10-0,12 mm, det maximalt tillåtna är 0,35 mm.

Därefter bestämmer vi slitaget på vevaxelns extrema huvudlager och sittytor för lagren; för att göra detta fäster vi indikatorn på vevhuset och vilar benet mot vevaxelns hals. Skaka vevaxeln mäter vi det radiella spelet, som inte bör vara mer än 0,04 mm. Sedan förstärker vi indikatorn på ett sådant sätt att dess ben vilar på mitten av kolvens botten (när kolven är vid TDC). Genom att trycka in kolven från sidan av huvudet och genom utloppsfönstren mäter vi det totala spelet i huvud- och vevstakeslagren, samt i vevstake - stift - kolvaggregatet.

Om vi ​​antar att det maximala radiella spelet är 0,04 i huvudlagren, 0,04 i vevstaken, 0,025 i vevstakens övre huvud och 0,015 i kolven, bör det totala spelet inte överstiga 0,12 mm. Med tanke på att slitaget på dessa enheter under verkliga driftsförhållanden inte uppstår strikt jämnt, då skillnaden mellan det totala spelet och det radiella spelet i motsvarande huvudlager överstiger 0,07-0,08 mm, kan det antas att slitaget av vevstakeslagret har nått maximalt tillåtna kvantiteter. Med en sådan kontroll är det omöjligt att bedöma slitaget på vevaxelns mitthuvudlager, liksom slitaget på ringarna i diameter. Men som regel skiljer sig slitagehastigheten för dessa enheter inte nämnvärt från slitagehastigheten för de enheter som övervägdes tidigare. Om de uppmätta gapen överskrider de tillåtna gränserna, bör delar bytas ut.

Fullständig demontering av motorn utförs i enlighet med instruktionerna. Demonteringen av de övre och nedre vevhusen rekommenderas att utföras med den enklaste anordningen, som är en stål- eller duraluminplatta δ = 6-8 mm med ett centralt hål för M8-10-bulten, som anligger mot änden av vevaxel. Monteringshål borras i plåten, motsvarande tre magnetomonteringshål på vevhusbommen och fyra motormonteringshål till dödveden (närmast motoraxeln). För att ta bort den övre halvan av vevhuset, placeras plattan i stället för magneten, och för att skjuta den nedre halvan, på den nedre delen av vevhuset. Vevhushalvorna pressas ut när den centrala bulten dras åt. Kolvtappen tas bort från kolven (eftersom den är installerad i den) antingen när kolven värms upp till 60 - 80 °, eller med hjälp av en enkel anordning (se till exempel den nämnda boken av EN Semenov och RV Strashkevich).

Efter demontering av motorn övervakas tillståndet för kul- och rullager (Fig. 2).

Värdet på det radiella spelet för mellan-, huvud- och vevstakeslagren kontrolleras, vilket inte bör vara mer än 0,04 mm. Om det finns spår av utmattningsspjälkning eller korrosion på deras löpbanor, är det lämpligt att byta ut sådana lager, oavsett storleken på det radiella spelet. Vid vridning av de inre och yttre ringarna på lagren på axeltappen eller i hushålen uppstår slitage, vilket leder till en kränkning av passformen (diametern på de övre och nedre tapparna är lika med

En värdig person kan inte annat än äga bredden av kunskap och andefasthet. Hans börda är tung och hans resa är lång. Mänskligheten är den börda han bär: är den tung? Endast döden fullbordar hans väg: är den lång?
Konfucius (551-479 f.Kr.)

Författarämne: Trimma 2-takts utombordsmotorer Neptun-23 (läst 49032 gånger)

0 medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

V snabbt svar du kan använda BB-taggar och uttryckssymboler.

Sidan genererades på 0,712 sekunder. Önskemål: 115.

God dag till alla. Det finns ett sådant odjur - Neptunus 23, köptes efter huvudstaden.Det fungerade fantastiskt i två säsonger, men att inte veta den korrekta driften ledde till instabil drift och slapp motor.

Boven till denna konsekvens

Motorn tjänade troget, och nu har ögonblicket kommit att återgälda.

Bestämde mig för att göra en större översyn av CAM. Det vill säga med dina egna händer. Faktum är att jag vet hur man skruvar av ljusen, byter ut TLM och sätter en ny nyckel, det är där min kunskap slutar

Båtmotorer "Neptunus" anses vara "ryska klassiker" i motorvärlden. Av hela serien av dessa båtmotorer är Neptune 23 den tystaste, och när det gäller tillförlitlighet, bekvämlighet och drift är den bättre än andra rysktillverkade motorer. I den här artikeln kommer vi att överväga egenskaperna och beskrivningen av Neptune 23-motorn.

• Kontakttändning (MN-1 med fjärrtransformatorer TLM).
• Bränslepump - förenad med "Whirlwind" och "Hej".
• Trekanalig fram- och återgående krets för spolning av cylindrar.
• Backstången är avtagbar vilket gör det enkelt att ta bort växellådan.

Av alla hushållsmotorer med jämförbar effekt är Neptune-23 den tystaste på grund av att motorn är fäst på fjädringen genom gummistötdämpare och det finns således ingen direkt metallkontakt mellan motorn och båtskrovet, vilket fungerar som en ljudledare från andra utombordsmotorer.

"Neptune-23" från sjuttiotalets release hade få brister.
Mellan pallen och den döda veden fanns en ringformig öppning genom vilken ljusen fylldes med vatten på en stor våg. Amatörer stängde detta gap med en specialskuren gummikudde. Mässingsbussningen på kylpumpens gummihjul hade en helt slät cylindrisk yta som gummit svetsades till. Detta ledde till att ett överdrivet "klämt" pumphjul vände på hylsan, vilket ledde till att kylsystemet misslyckades. Denna nackdel eliminerades genom att göra tre gängade hål i pumphjulet mellan bladen och dessutom fästa gummit på hylsan med tre skruvar.

Den undre vevaxeltappen och tätningarna var dåligt skyddade från effekterna av blandningen av avgaser och vatten som lämnade kylsystemet, vilket gradvis ledde till att vatten trängde in i vevhuset, dålig start och korrosion av det nedre huvudlagret. Detta obehagliga designfel påverkades särskilt när man körde i havsvatten. För att bekämpa detta fenomen installerade ägarna skiljeväggar i dödveden (liknande Veterkov-designen), eller, svårare, en speciell gängad hylsa som skyddar manschetterna.

De senaste åren har Neptune producerats i två versioner – med konventionell och elektronisk kontaktlös tändning. Det senare alternativet är lite dyrare, men att föredra, eftersom. En utombordsmotor utsätts för hög luftfuktighet och en utombordsmotor med våta kontakter är inte lätt att starta. Neptune-motorerna, enligt recensionerna från de flesta vattenmän, överträffar avsevärt Whirlwind-motorerna när det gäller tillförlitlighet, effektivitet och användarvänlighet. Förfining av "Neptunus" är enklare och inte så mödosam.