Förr eller senare måste dieselinjektorer repareras, precis som andra typer av dieselmotorsystem, särskilt om det redan har tillryggalagt flera tusen kilometer. Bränsleförbrukningen börjar öka, och munstyckets kraft, och följaktligen motorns funktion, försämras. I detta ögonblick förstår föraren att något måste göras med munstycket. Vissa bryr sig inte om reparationer och köper en ny, men det kommer att kosta mycket pengar.
Bränslet pressas ut av en pump och överförs genom rör, som tillhandahåller dess tillförsel vid högt tryck till munstycket, munstycket driver dieseln genom en speciell kanal i systemet. I detta system är en speciell nål installerad, som fästs med hög precision och pressas uppifrån med en fjäder. Om bränslet kommer in under högt tryck når det omedelbart nålen. Med hjälp av en kolv byggs trycket upp och ökar, sedan ger fjädern efter och reser sig. När nålen lyfts med hjälp av speciella hål passerar bränslet och börjar spruta.
Nålproblem är de största problemen med injektorfel, eftersom bränslet slutar rinna. Motorn är utrotningshotad, och förbränningsprodukter börjar strömma in i munstycket och ångor samlas inuti, reparationer är oundvikliga. Du kan lätt bli av med brinnande och andra mikropartiklar, men med ett problemmunstycke fungerar inte motorn bättre. Reparationsoperationer med munstycken är komplexa och huvudgarantin för ett positivt resultat är renlighet i allt: på jobbet, i munstycket och på arbetsplatsen. Det rekommenderas att spola motorn innan du tar bort insprutaren. Efter att ha reparerat reservdelen kommer den att fungera under lång tid och kommer inte att behöva bytas ut mot en ny.
VIDEO
I bränslesystemen hos moderna dieselmotorer är insprutningspumpen ett av de viktigaste och mest komplexa elementen. De används för mycket exakt bränsletillförsel i dieselmotorer vid högt tryck. Om bränsletillförseln är trasig kan det bli nödvändigt att reparera Volkswagen pumpinjektorer, vilket kräver hög professionalism och modern utrustning.
Munstyckena är installerade i cylinderhuvudet på varje separat. För att kunna utföra reparationer är det första steget att ta bort huvudskyddet. Vrid sedan motorns vevaxel tills kammarna med vilka installationen utförs tittar upp. Det kommer att vara nödvändigt att skruva loss justerskruvarna så att vippan ligger på pumpens tryckfjäder.Därefter måste du utföra många manipulationer med olika verktyg, inklusive behovet av att använda speciella avdragare.
I moderna utlandstillverkade bilar är reparation av automatiska växellådor, pumpinjektorer och mycket annan utrustning på Volkswagen-bilar endast möjlig i specialutrustade bilverkstäder där erfarna hantverkare arbetar. I hemmet eller hantverksförhållanden är det mycket troligt att det inte ens kommer att vara möjligt att ta bort en del eller enhet som kräver reparation eller fullständigt utbyte.
Högkvalitativ reparation av Volkswagen pumpinjektorer är omöjlig utan användning av speciella högprecisionsmaskiner, jiggslipning och andra typer. Efter att ha utfört arbete med restaurering av delar på speciella stativ övervakas parametrarna utan vilka det är omöjligt att vara säker på normal drift av pumpinjektorer och annan utrustning. Lika svårt är att reparera och byta automatiska växellådor på Volkswagen-bilar och andra utländska bilar. Det kräver också specialutrustning och hög professionalism. Allt seriöst arbete med reparation och underhåll av utländska bilar är möjligt vid stora biltjänster, där modern automatiserad och högprecisionsutrustning används. Därför, vid funktionsfel, är det bäst att inte spara pengar och endast kontakta biltjänster med lång erfarenhet och god auktoritet, vilket garanterar en lång livslängd på bilen efter reparationsarbete. Råden verkar självklara, men det är värt att påminna om.
Innan vi går vidare till beskrivningen av metoden för hur injektorpumpen kontrolleras, kommer vi först att förstå vad det är och vilka delar av det som utsätts för det största slitaget.
Pumpinjektorn med mekanisk drivning har, till skillnad från Common Rail, de kombinerade funktionerna att skapa högtryck (enkolvpump) och bränsleinsprutning. Den innehåller en högtryckspump, ett munstycke, en drivenhet och en doseringsventil i ett hus. Pumpinjektorerna som utgör den mekaniska delen av kontrollen är avlägsna släktingar till delarna av gasdistributionsmekanismen med den grundläggande skillnaden att arbetsvätskan i detta fall är dieselbränsle under högt tryck istället för luftblandningen. Detta gör att du kan öka motoreffekten och vridmomentet. Kortfattat kommer dess arbetsflöde att se ut så här:
Styrelektromagneten får ett kommando (elektrisk impuls) från ECU:n för att flytta ventilen, arbetskammaren stängs med bränslet som skärs av från ledningen;
Kolven skapar tryck för bränsleinsprutning;
Injektion sker genom en spruta som skapar ett "bränslemoln", först en pilotinsprutning och sedan den huvudsakliga.
Ett sådant arbetsschema visar att huvudmekanismerna som utsätts för de största belastningarna och det vanligaste felet är ventilenheten, som faktiskt styr bränsleinsprutningsprocessen i dessa system, och finfördelaren som direkt injicerar och sprutar på lämpligt sätt för denna cylinder .
Ägare av dieselfordon med bränsleinsprutningspumpinjektorer och som står inför deras fel kan delas in i följande huvudgrupper:
kan inte starta eller har svårt att starta motorn;
har överdriven bränsleförbrukning;
klaga på ojämn motordrift eller effektförlust;
observera ökad avgasrök.
Processen att kontrollera pumpinjektorn
Typiska fel på den elektroniska enhetens injektor:
Ventilnoden kommer ut i 63% av fallen.
Atomizer på 30%.
Den elektromagnetiska delen kommer att ha en 5% risk för fel.
Kolv, fjäder, hus - 2%.
På ett bra sätt bör diagnostik och testning av injektorpumpen utföras på samma sätt som common rail vid en professionell monter, där det kommer att finnas en imitation av drift i olika lägen (tomgång, nominell och accelererad drift).Men hemma kommer det att vara begränsat att kontrollera pumpinjektorer. Den mest elementära metoden ta reda på en av anledningarna till att instabil och hård motordrift observeras vid full belastning med sådana bränsleinsprutare - noggrant kläm på returslangen på bränslefiltret , om arbetet utjämnas, indikerar detta att det med största sannolikhet bildas luftbubblor i munstycket. I sin tur uppstår detta fenomen om tandempumpen inte utvecklar det erforderliga trycket eller inte når designkapaciteten.
Om en tryckökning inträffar under fastspänningen är gummianslutningen mellan inloppskanalen och returledningen i pumpmunstycket troligen otät. Om det inte görs några ändringar är tandempumpen defekt. En sådan kontroll blir mer exakt om en tryckmätare också är ansluten för att kontrollera bränsletrycket. Bekräftelse av denna diagnos kan också erhållas med VAG-koma, observera dynamiken i 13 (XX-stabilisering) och 23 (tidpunkten för påslagning av pumpinjektorerna) block på en kall och varm motor. En ökad spridning av parametrar med ökande belastning och temperatur kommer att indikera bildandet av luftfickor.
Diagnostik av huvudindikatorerna för driften av enhetsinjektorerna installerade på VAG-koncernens bilar kan vara producerad med VCDS-programvara genom att ta avläsningar på kanal 13 och 14 i avsnittet "Motorstyrenhet". Spraykorrigeringsnumren bör tendera till noll. Förresten korrigeringen indikerar att det inte fylls på eller svämmar över, man kan mer eller mindre exakt säga att munstycket är igensatt eller att det finns problem med ventilenhetens funktion. När motorn är instabil på tomgång och efter uppvärmning återställs dess funktion, medan balansen på någon cylinder kommer att vara mer än 2,5 mg, då är dess pumpinjektor definitivt på väg att repareras.
Anslutning av injektorpumpens anslutning
Du kan också kontrollera resistansen hos magnetventilspolen när det finns misstanke om dess misslyckande. Om det inte fungerar, kommer kolven att leverera dieselbränsle till returledningen. Ventilspolemotstånd bör vara runt 0,5 ohm . Eller gör ett nytt test genom att applicera 5V på ventilen (den kommer att klicka, vilket betyder att det är okej). På injektorblocket i änden av cylinderhuvudet är den 7:e kontakten ett vanligt "minus", och de positiva: den 5:e av den första cylindern, den 3:e går till den andra, kontakt nr 2 är "+" av den tredje cylindern, den 6:e tappen till den fjärde. När en knackning från injektorerna dök upp i motorn, kan du anslut kontakten till gapet med ledningar och ta bort impulsen från dem i det ögonblick då en knackning är tydligt hörbar, kommer ett sådant test att hjälpa till att bestämma knackningsinjektorn. Det blir inte heller överflödigt kontrollera injektorns jordtest . Men fortfarande är den mest effektiva metoden för att kontrollera pumpinjektorer hemma och utan borttagning mjukvara. Så vi kommer att uppehålla oss vid värdena för vilka grupper i Vasya Diagnostic-programmet vi kommer att uppmärksamma mer i detalj.
För att korrekt och noggrant bestämma arten av felet i bränsleinsprutaren i en dieselbil, kommer vi att ta reda på vilka grupper i vag com-programmet vi kommer att kontrollera och vad de ska visa oss:
Diagnostik vag-com (grupp 13,18,23)
Grupp 13 visar korrigeringar för tomgångsstabilisering och upp till 1500 rpm. Återspeglar NF:s arbete (mycket sällan en cylinder);
grupp 14 - sprayskillnad mellan munstycken;
Grupp 18 - ventilstatus, måste vara nollor;
23,24 grupper - korrigeringar för cyklisk matning, visar hur magnetventilen och låsspolen fungerar. Den mest objektiva metoden för att utvärdera en injektorpump;
Grupper 72-77 - korrigering av injektionstryck, deras värden visar värden vid olika trycknivåer, träningsbara grupper, på grund av lambdasondens funktion, bör visa värden så nära noll som möjligt .
Låt oss nu titta närmare på vilka ungefärliga värden som borde vara och vad det står när indikatorn går plus eller minus.
När korrigering i 13 och 14 kanaler från 0 till 1 mg/slag idealisk injektordrift, upp till 2 mg/slag - normalt, och om fler än två - mycket dålig kvalitet på injektorpumpen. Det vill säga, uppgifterna för dessa två grupper bör tendera till noll, men när det finns ett stort plus eller ett stort minus, indikerar det ett brott mot prestanda. Om i "-", då är NF igensatt, och när i "+", måste du dessutom titta på data för 23 och 24 grupper.
När du tittar på avläsningarna från den 13:e gruppen bör det tas hänsyn till att injektorns funktion först och främst förändras beroende på graden av kompression i cylindern och först då på dess tillstånd, så det är tillrådligt för dig att först mäta kompressionen med en tryckmätare i alla cylindrar, eller också se till att kontrollera de numeriska indikatorerna i den 23:e gruppen. Så även om korrigeringen i den 13:e gruppen är acceptabel, rekommenderas det att ta avläsningar i 23,24-grupper, eftersom det finns ett värde som används av ECU:n för att styra magnetventilen i NF för att säkerställa det exakta driftögonblicket.
ECU:n, som styr stängningen av magnetventilen, bestämmer:
injektionsmoment;
mängden cykliskt foder;
de faktiska gränserna för förändringen i ögonblicket för fullständig stängning av EMC.
Desto högre värde i grupp 23-24 , det värre injektorpumpens status . Ett stort antal indikerar för lång spolaktiveringstid. Detta är tiden som går från det att kontrollpulsen appliceras på elektromagneten tills spolen sitter på sätet. När värdet på någon cylinder överstiger 100 kommer ett fel att skrivas i styrenheten - "Injektorpumpens kontrollgräns överskriden" och matningsstartkorrigeringen försvinner tills motorn startas om. Men när vi har "-100" på en cylinder, indikerar det närvaron av gaser i bränslet (som regel är den nedre tätningsringen skyldig), för alla cylindrar är detta ett problem med bränslepumpen.
Anpassningsvärdena i blocken med uppmätta värden i grupperna 72-77 är också viktiga för att motorn ska fungera korrekt, eftersom de visar hastigheten på injektionsträningen. För varje block med uppmätta värden matas 3 värden ut. Dessa är inställda värden för enskilda cylindrar vid olika trycknivåer (300, 600 och 1000 bar). Om korrigeringsvärdet för injektionstid är negativt (till exempel i det första läget är det lägre - 45 ms och i det andra läget minus 15 ms), är nålarna och munstyckssätena utslitna, vilket leder till att styrenheten minskar mängden insprutat bränsle. Och när förseningen är ett stort plus - ett tecken på igensatta munstycken.
I händelse av slitage på tätningsringen, lätt förorening, skador på atomizern, kan munstyckets elektromagnetiska pump repareras, men om EMC och låsventilen är utslitna får de bara bytas ut. Byte av defekta enhetsinjektorer utförs enligt indexen i deras beteckning!
dieselmotorer med pumpmunstycken skiljer sig från andra genom att de inte har en högtryckspump i vanlig bemärkelse, det (tryck) skapas i själva munstycket när kamaxelkammen pressas.
I denna design finns det plus och minus, och det senare kan bedömas av statistiken för att ansöka om reparationer. Tyvärr, på grund av den ganska höga tillförlitligheten hos VAG-strukturer och funktionerna i styrsystemet för en sådan motor, kommer ägaren att få reda på fel när kostnaden för renovering överstiger alla rimliga gränser.
Utan att kasta oss in i höga frågor kommer vi att överväga "på fingrarna" vad som händer oftast.
Den svaga punkten kan säkert kallas hydrauliska lyftare. På grund av den höga belastningen slutar de snabbt att uppfylla sin roll, men det är mycket svårt att avbryta detta ögonblick i en dieselmotor.
Och så bryter de sätet i huvudet, slutar rotera och torkar banalt
och ibland till ett sådant tillstånd
om du inte byter ut den trasiga hydrauliska kompensatorn i tid, börjar den hänga i sätet och går sönder ännu mer
och det kan också skada blockets huvud
kamaxeln lider nästa. Ett hållbart lager raderas från dess yta
och sedan slipar kammen omedelbart av, bokstavligen på ett par tusen kilometer.
Som ett resultat slutar ventilerna att öppna, motorn tappar kraft och slutar starta.
Den behandlas endast genom att byta ut kamaxeln och de hydrauliska påskjutarna. Det bör noteras att det är omöjligt att säga just det, mycket uppmärksamhet bör ägnas tillverkare om det inte är möjligt att köpa originalet
Men det här är inte hela listan. Som jag redan skrivit trycker kamaxelkammen på vippen, annars trycker den på munstycket genom sviveln.
Som i alla rörliga leder finns både friktion och förluster från den.
att byta mellanrum leder till en ökning av belastningen på munstyckena, och de är inte eviga
på 8-ventilsmotorer är munstycket fäst med en bult. Och med en ökning av stötbelastningar börjar det gnaga genom blockets huvud
och allt detta igen kan leda till behovet av att byta ut blockhuvudet
Hur undviker man det? VAG reglerar inget förebyggande underhåll, men baserat på statistiken som har samlats under åren av arbete med dessa motorer, kan vi rekommendera följande: när du utför datordiagnostik av en bil, bör uppmärksamhet ägnas åt parametrarna för injektorerna . Baserat på avvikelser från tolerans kan indirekta slutsatser dras om drevets tillstånd.
Du kan också rekommendera minst en gång var 100 000:e km att justera munstyckenas drivning, med byte av påskjutare och motsvarigheter. Och om stora luckor hittas skulle det inte vara överflödigt att installera om injektorerna. Det vill säga du måste ta ut dem, byta tätningar, "fixa" arbetsytan (återställa geometrin) med speciella brotschar
Tja, glöm inte att grunden för motorns hållbarhet är ett snabbt oljebyte
hoppas det är användbart för någon
Jacob
Bortrest
Lokal
Touran 2006 1.9 VKS
Inlägg: 316
Karma: 84
Igor1
Bortrest
moderator
golfalternativ/07
Inlägg: 979
Karma: 89
"informerad betyder beväpnad" 🙂
Till exempel köpte jag en bil på språng, utan några klagomål, men gick omedelbart till min dieselmekaniker, och här är resultaten - på fotografierna. Fortfarande max 5000 km, och motorn skulle stanna, och reparationer kunde kosta mycket mer
När det gäller oljan så annonserar jag inte alls om LongLife. Dessutom är jag en ivrig motståndare till ett sådant system och tror uppriktigt att det maximala intervallet mellan oljebytena på en dieselmotor är 7500/10 000 km
som vanligt var behovet av den här artikeln inspirerat av de frekventa vädjanden i denna fråga
dieselmotorer med pumpmunstycken skiljer sig från andra genom att de inte har någon högtryckspump, den skapas i själva munstycket när kamaxelkammen trycks ned.
I denna design finns det plus och minus, och det senare kan bedömas av statistiken för att ansöka om reparationer. Tyvärr, på grund av den ganska höga tillförlitligheten hos VAG-strukturer och funktionerna i styrsystemet för en sådan motor, kommer ägaren att få reda på fel när kostnaden för renovering överstiger alla rimliga gränser.
Utan att kasta oss in i höga frågor, låt oss överväga "på fingrarna" vad som händer oftast.
Den svaga punkten kan säkert kallas hydrauliska lyftare. På grund av den höga belastningen slutar de snabbt att uppfylla sin roll, men det är mycket svårt att avbryta detta ögonblick i en dieselmotor.
Och så bryter de sätet i huvudet, slutar rotera och torkar banalt
och ibland till ett sådant tillstånd
om du inte byter ut den trasiga hydrauliska kompensatorn i tid, börjar den hänga i sätet och går sönder ännu mer
och det kan också skada blockets huvud
kamaxeln lider nästa. Ett hållbart lager raderas från dess yta
och sedan slipar kammen omedelbart av, bokstavligen på ett par tusen kilometer.
Som ett resultat slutar ventilerna att öppna, motorn tappar kraft och slutar starta.
Den behandlas endast genom att byta ut kamaxeln och de hydrauliska påskjutarna. Det bör noteras att det är omöjligt att uttrycka just det, mycket uppmärksamhet bör ägnas tillverkare om det inte är möjligt att köpa originalet. Och byt också alltid monteringsbultarna och bäddarna på kamaxeln, och axeln på vipparmarna och själva munstyckena.
Även om injektorerna endast tas bort för diagnostik, fyll på med reparationssatser först, alla tätningar och justerbultar måste bytas
Om körsträckan överstiger 100 000 km, under något arbete på huvudet, kontrollera tillståndet på kamaxelfodrarna.
Till skillnad från bensinversioner, om det finns problem med tryck eller oljekvalitet, kan byte av dem avsevärt minska kostnaderna för reparationer.
Men det här är inte hela listan. Som jag redan skrivit trycker kamaxelkammen på vippen, annars trycker den på munstycket genom sviveln.
Som i alla rörliga leder finns både friktion och förluster från den.
att byta mellanrum leder till en ökning av belastningen på munstyckena, och de är inte eviga
på 8-ventilsmotorer är munstycket fäst med en bult. Och med en ökning av stötbelastningar börjar det gnaga genom blockets huvud
på spåren av ojämnt slitage kan du föreställa dig hur munstycket vrids i huvudet
och allt detta igen kan leda till behovet av att byta ut blockhuvudet
Hur undviker man det? VAG reglerar inte något förebyggande underhåll, men baserat på statistiken som har samlats under åren av arbete med dessa motorer kan jag rekommendera följande: när du utför datordiagnostik av en bil, bör uppmärksamhet ägnas åt parametrarna för injektorerna . Baserat på avvikelser från tolerans kan indirekta slutsatser dras om drevets tillstånd.
Var och hur ska man leta? Om på fingrarna fungerar det här systemet så här: när motorn startas injiceras samma tid i varje cylinder och den tid under vilken kolven passerar från TDC till BDC detekteras. Ju äldre motorn är, desto större blir skillnaden. ECU:n justerar mängden insprutat bränsle för att jämna ut tiderna. Någonstans mer, någonstans mindre. Och i den 13:e gruppen kan du se denna korrigering. Ju större avvikelse från "0", desto större slitage. Detta kan vara det naturliga slitaget på cylinder-kolvgruppen och ett problem med drivningen (kamaxel, påskjutare) eller med själva munstyckena. Det är svårt att säga säkert baserat på datordiagnostik. Men om siffrorna i fönstren är större än "1" / "-1", så finns det redan en anledning att ta bort ventilkåpan.
Du kan också rekommendera minst en gång var 100 000:e km att justera munstyckenas drivning, med byte av påskjutare och motsvarigheter. Och om stora luckor hittas skulle det inte vara överflödigt att installera om injektorerna. Det vill säga du måste ta ut dem, byta tätningar, "fixa" arbetsytan (återställa geometrin) med speciella brotschar
Tja, glöm inte att grunden för motorns hållbarhet är ett snabbt oljebyte och användningen av endast VAG-godkännande för enheter med enhetsinjektorer
Orsaker till behovet av att justera pumpinjektorerna på VW dieselmotorer
1 Slitage av gummitätningar på insprutningspumpen på VW-motorer. Fabriksrekommendationen är att byta ut tätningsringarna på injektorpumpen var 100:e t.km.
2 Koppartätningsbrickan som är installerad i injektorpumpen leder vevhusgaser in i returledningen. Uppstår ofta vid okvalificerad installation av injektorpumpen. Manifesteras i avsaknad av dragkraft när motorn är varm. Det diagnostiseras av datordiagnostik och installation av en genomskinlig slang på returledningen.När motorn är uppvärmd kommer vevhusgaser in genom injektorpumpens kopparpackningar och vi kommer att se bubblor i röret och en kraftig försämring av driften av injektorpumpen i den fjärde gruppen. VAG COM-programmet går utöver parametrarna från -2,8 till +2,8, men inga fel kommer att registreras. Kundklagomål om försämringen av dynamiken hos VW-motorn med pumpinjektorer under uppvärmning. Det är nödvändigt att byta ut alla tätningar på injektorpumpen med efterföljande justering.
3 Mekaniskt slitage på tryckstångspumpens injektormotor VW
Registrera dig för en tjänst i Kiev via telefon. Vänligen samordna tidpunkten för besöket på tjänsten.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Jag ger ett exempel på att ta bort loggen från den 4:e gruppen. VAG COM-program
1 cylinder -0,54 mgH
VAG anger det tillåtna intervallet för dessa parametrar från -2,8 till +2,8
Pumpinjektor T5 1.9 T5 2.5 levererar en viss mängd bränsle under ett visst antal cykler, svarshastigheten och beror på hastigheten på elektromagnetankaret
Mängden bränsle är grupp 13, detta är en korrigering. det är fel att betrakta det isolerat från andra parametrar. till exempel utan den första gruppen XX.
Så snart XX-värdena faller under 3 cc, kommer motorn att börja arbeta ryckigt, rycka, tillsammans med detta kommer värdena för den första gruppen från 0 till 10 omedelbart att flyta, och värden för den 13:e gruppen kommer omedelbart att flyta. tills mätområdet överskrids.
Om allt ovanstående händer med Ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5, så är detta grupp 13 i sin renaste form. I det här fallet kommer omarrangering av N.F på platser att ge resultatet.
Diagnostik i Kiev på bensinstationen
23 grupp eller aktiveringshastighet. Injektorns svarshastighet är den tid som går från det att styrenheten skickar en signal till det ögonblick då bränslet faktiskt sprutas in i förbränningskammaren. Den är uppdelad i två delar Elektrisk - det här är tiden som går från det ögonblick signalen ges av styrenheten tills den faktiska driften av ankaret på injektorstyrningssolenoiden eller BIP-signalen. Det kan fluktuera lite beroende på injektorns driftläge, i genomsnitt 950 μs + - 100.
Den andra delen är det mekaniska pipet eller tiden som kommer att förflyta från det att styrventilankaret är helt upplyft tills den faktiska leveransstarten. Jag kommer inte att överväga de åtgärder som sker i munstycket, jag kommer bara att notera att om den mekaniska delen av munstycket misslyckas, kan förinsprutningen i båda riktningarna faktiskt försvinna.
I det första och andra fallet kommer BIP electric 23-gruppen att vara ok
I det andra fallet kommer bilden att se ut så här: ökad förinjektion + XX = tidigare injektion och en ökning av den totala dosen. Som ett resultat kommer en enorm förinsprutning som kommer att ersätta XX när det gäller volym att leda till en mer zhoskoy motordrift eller till en knackning.
Alla andra parametrar är endast synliga på specialiserade stativ, och då inte alls. Inte alla bränslearbetare är väl insatta i hur injektorn fungerar, de kan professionellt kontrollera och justera pumpinjektorn T5 1.9 T5 2.5
Förutom kompression påverkas denna parameter av korrekt justering av spakarna som trycker på munstyckena.
Vid justering är det nödvändigt att byta justerskruvar och motsvarigheter på injektorerna, såväl som bultarna för att säkra spakaxeln.
Anledningen till justeringen är att inte överskrida parametrarna i grupp 13, utan att ändra dessa parametrar över ett standardserviceintervall på 7500 km. springa.
Vid installation av en ny enhetsinjektor måste motsvarande vipparmsjusteringsskruv bytas ut.
Under allt arbete som rör justeringen av enhetsinjektorn är det nödvändigt att byta ut justerskruven i vipparmen och kulhuvudsskruven på enhetsinjektorn.
På äldre enhetsinjektordrivningar, applicera fett -G 000 100- på kontaktytorna mellan kulskruv och justerskruv.
Nya enhetsinjektorer levereras kompletta med o-ringar och värmetätning.
När du installerar en gammal enhetsinjektor är det nödvändigt att byta ut O-ringarna och den värmeisolerande tätningen.
Innan du installerar enhetsinjektorn, kontrollera att de tre O-ringarna, värmetätningen och låsringen sitter korrekt. O-ringar får inte vridas.
Smörj O-ringarna och installera mycket försiktigt enhetsinjektorn i sätet på cylinderhuvudet.
Tryck jämnt och för in enhetsinjektorn i uttaget på cylinderhuvudet så långt det går.
Montera distansen i sidospåren på enhetsinjektorn.
Om enhetens injektor inte är i rät vinkel mot distansen, kan fästbulten lossna, vilket orsakar skada på enhetens injektor eller cylinderhuvud.
Centrera pumpinjektorn enligt följande:
Skruva fast monteringsskruvarna i distansen tills enhetens injektor lätt kan roteras.
Installera injektorn i rät vinkel mot huvudlagerbädden.
Använd en nockskiva (mätområde på minst 400 mm), kontrollera dimension "a" från cylinderhuvudets ytterkant till den cylindriska delen av enhetsinjektorn.
Video (klicka för att spela).
Avvikelsevärdena visas i tabellen för pumpinjektorer med ny och gammal fästmutter
Betygsätt den här artikeln:
