Gör-det-själv reparation av gdi-pump

I detalj: gör-det-själv gdi-pumpreparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.

Fortsättning:
Vi skruvar av "bränslepulsationsdämparen" (om den inte skruvas loss kommer den att störa något), jag läste namnet på MEK, den skruvas på 4 bultar för en sexkant, det är ganska rent under det.
Skruva sedan av locket på 2 sexkantsbultar, håll det med handen, det finns en fjäder under det (ganska elastiskt) och försiktigt för att inte skada korrugeringen ..
vi öppnar den något, där ser vi just den här våren, en korrugering är "gömd" under den, vi tar bort fjädern, rengör den, vi tar ut en liten rulle med en basplatta från det borttagna höljet.
vi ser en mutter med inre krokar i mängden 6 stycken, vi gör en nyckel för den (beskrivs ovan, i det första inlägget)
Så den "luriga muttern" är vriden, vi öppnar den ..

Jag bråkade lite med borttagningen av korrugeringen, den plockas helt enkelt upp med 2 skruvmejslar, det är ett litet utsprång där, det togs bort. För att ta bort toppplattan måste du ta bort gummiringen (foto), och sedan det roligaste på bilden, allt kan ses i princip. Sandpapper togs 3 korn (600, 1000, 2000) väl, i ordning.
den totala tiden för slipning och polering tog 3,5 timmar. efter sandpapper gick jag med en filtrulle med GOI-pasta (foto) allt glittrar och gnistrar..
Vi monterar 3 plattor i omvänd ordning, förresten, förväxla dem inte, det finns stift där, lägg toppplattan (glöm inte att sätta gummibandet) lägg korrugeringen och bete muttern ovanpå. Jag drog åt muttern igen i ett skruvstäd och med en assistent, i 2 steg (dra åt, fick stå i 5 minuter, dra åt igen).
Vi sätter locket på plats, med gummitätningsringen på locket mer försiktigt !! Vi fäster spjället, kroppen är monterad. Byt filter till nya. Här, vid utgången från insprutningspumpen, hittade jag förutom filtret också en glänsande ring från den gamla, "försiktigt" lämnad av den tidigare ägaren, borttagen igen med en självgängande skruv, men med en stor diameter (Foto).
Nästan som ny

Video (klicka för att spela).

Och vidare. Att simma varvtal på tomgång är inte alltid ett tryckfall. Vanligtvis i samband med tappning av hydraulik.
Jag löste det här problemet så här. Och allt är tyst och flyter inte.
php?22065.315
I GDI är det viktigt att rengöra gasreglaget och injektorerna.
Se till att spola bränslet
08&like_name=1

Oljehällande Liquid-Moly för japanska bilar ASIA 5-w30
Och det blir inget ljud från hydrauliken. Och farten kommer att sluta flyta

Jag annonserade liquémoly i sin helhet, min hydraulik knackade inte och hastigheten flöt inte, gasreglaget är rent.

———- Lades till kl 15:19 ———- Tidigare inlägg skrevs kl 15:15 ———-

tt1488 nej (trycket har stigit lite, 39-40 MPa, motorn har blivit lite jämnare, diagnostikern säger att det är någon form av tryckregulator eller trycksensor som är mest troligt att skylla på, för intressets skull ska jag ändra underhållsstationen till en annan vad de säger.

För rubriken på ämnet kommer jag att be om ett BAN. OVAN STÅR DET MED VERSALER HUR MAN KALLAR ÄMNEN!

———- Lades till kl. 14:54 ———- Tidigare inlägg skrevs kl. 14:53 ———-

Du kommer helt enkelt aldrig att se ditt användbara och högkvalitativa material i FAQ! För för mig är detta ämne redan "falskt".

Kolleger, hjälp mig, mitt tryck på injektionspumpen har sjunkit till 30 atmosfärer och flyter inom ytterligare 10 atmosfärer. Det gamla forumet hade ett helt avsnitt om pumpen och dess reparation med bilder. Om någon har en bildrapport om borttagning och reparation av pumpen, släng en länk eller posta den här.

Maskin 1.8 GDI 1998 / i mekanik

Det gamla forumet hade aldrig ett fotoreportage om reparation av högtrycksbränslepumpar. Jag känner att det är dags. Medan jag tar itu med bilderna (deras infogning på forumet), förbered:
1) en flaska Galosha-bensin (ren, blyfri, för att inte bli förgiftad).
2) 6 ark bra skinn (jag tar någon sorts svenska) 1000,1500,2000 vardera med 2 ark (aluminiumoxid är bättre, ibland kiselkarbid, det är mjukare, skrivet på baksidan).
3) en bit (cirka 300x300) tjockt glas, minst 8mm, jag har 10mm. Du kan tigga från vaktmästaren på vilken stor stormarknad som helst - det är alltid krossade fönster.
Om möjligt är det bättre att använda en kalibrerad slipplatta. Arbeta med glas ändå på en plan hård yta. Jag har en marmorplatta.
4) bomull öronproppar, rena trasor.
5) nycklar är olika, inkl. under stjärnorna. Specialnyckel för tryckregulator.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Ingen nyckel, försök inte ens plocka isär regulatorn. Inga ersättningsersättningar är lämpliga.

Maskin 1.8 GDI 1998 / i mekanik

Byt till att börja med filtret vid inloppet till injektionspumpen.

Maskin 1.8 GDI 1998 / i mekanik

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

På bilden:
1) Högtryckssensor
2) Tömning av en del av högtrycket i returen
3) Högtrycksutlopp till bränsleskenan
4) Tryckregulatorblock
5) Blockpäls. kör
6) Själva insprutningspumpblocket.

Högtrycksbränslepumpens filter byttes 2 gånger, före vinter-vårsäsongerna. detta är inte ett problem, jag började simma för bara en vecka sedan, jag gick till Lipetsk Japan för diagnostik - domen är trycket i injektionspumpen, respektive tjänstemännen har bara utbyte av injektionspumpen till ett pris av 35t / gnugga. på det gamla forumet läste jag om möjligheten att förlänga pumpens livslängd

Låt oss fortsätta.
Efter separation från motorn har vi en separat regulatorsektion (borttagen tidigare) och två sektioner (mekanisk drivning och insprutningspump),
fästa ihop.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Vi skruvar loss de 4 långa bultarna som håller ihop sektionerna och hjälper oss lite med en platt skruvmejsel, som en spak,
vi skiljer dem åt. Det är bättre att tvätta enheten med bensin och fylla den med ren motorolja. Lite olja, 3-4 matskedar
skedar, kommer det fortfarande att rinna ut genom hålet i oljekanalen. Vrid den excentriska axeln för smörjning.
Nu, faktiskt, TNVD.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Använd E8-huvudet och skruva loss de två bultarna under "asterisken". Skruva av jämnt, 3-4 varv, tryck hårt
skruvlock för hand, eftersom under den finns en ganska stark hoptryckt fjäder. Ta bort locket och se.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Tja, för att vara exakt, detta är ett foto av 3:e generationens injektionspump, men de skiljer sig bara åt i den fästande kronmuttern.
I den andra generationen finns det ingen mutter, och den inre förpackningen komprimeras inte av någonting.
Ta försiktigt bort och vik gummiringarna separat. Använd en tunn skruvmejsel och pincett
vi tar ut ringen som ligger i spåret på väggen i kammarbrunnen. Utan att ta bort ringen kommer vi inte att analysera vidare.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Med två platta skruvmejslar, med dem som spakar, tar vi ut korrugeringen. Med korrugering i allmänhet hanterar vi det varsamt!
Efter korrugeringen får vi själva kolven.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Alla borttagna delar ska placeras i en plastbehållare.
(glasshink, liten bassäng) fylld med bensin. Jag använder en blandning av 1: 1 "Galosh" för tvätt
med aceton. Jag tvättar noggrant körtlarna med en hård tandborste. Speciellt korrugeringarnas spår.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

När kolvparet (korrugering och central kolv) tvättas är det nödvändigt att utföra ett litet men mycket nödvändigt test. Resultatet kommer att visas
allmän genomförbarhet av ytterligare åtgärder. Det är nödvändigt att slicka tummen på höger hand väl, sätta kolven på den, med plattformen på fingret, så att fingret garanterat täcker det centrala hålet och sätter korrugeringen ovanpå kolven. I ett framgångsrikt fall kommer korrugeringen inte att falla på kolven, luftkudden kommer att störa. Den resulterande knuten måste klämmas flera gånger mellan tummen och pekfingret. Tre gånger måste han springa.
Denna effekt indikerar ett tillfredsställande tillstånd för kolvparet. Om korrugeringen fritt sänks ned på kolven och tas bort från den (kom ihåg det centrala hålet stängt med ett finger), kommer ytterligare åtgärder (slipning av plattorna, dans med en tamburin, läsa böner) att vara helt värdelösa. insprutningspump för utstötning.

Låt oss fortsätta.
Låt oss anta att vi har fullständig ordning med kolvparet. Så du måste demontera pumpen ytterligare.
Vi tar ut från brunnen en fjäder med en kolvslagsbegränsare

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Och slutligen "vår charm" - tre tallrikar.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Tja, om tillståndet för dessa, tror jag, det finns inte mycket att berätta. Och så är allt synligt.
Vem är inte synlig och obegriplig, för de där är samma, först efter polering.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Vi tar en tjock glasbit, minst 8 mm, och gärna 10 mm, lägger den på något som också är jämnt och hårt,
till exempel på skrivbordet i köket (hej fru!) och, applicera sekventiellt, skal 1000, 1500 och 2000,
i cirkulära och spirala rörelser tar vi bort allt arbete, sadlar och håligheter på två tjocka plattor. genomsnitt,
tunn plåt, försiktigt slipa omedelbart 2000:e. OCH INGEN PASTER. Slipning, polering, lappning.

Här är plusen från det nya forumet, utmärkta instruktioner. Tack Och samtidigt frågan: när man värmer upp en kall bil

i området för det bakre vänstra hjulet, någonstans från bensintanken, hörs någon form av vissling, är detta normalt eller inte.

Här är plusen från det nya forumet, utmärkta instruktioner. Tack Och samtidigt frågan: när man värmer upp en kall bil

i området för det bakre vänstra hjulet, någonstans från bensintanken, hörs någon form av vissling, är detta normalt eller inte.

Jag kan anta flera situationer - gastankens hals är ruttet och insugningsluften sifoner tyst;
inte en visselpipa, utan ett surrande - pumpmotorn dör, det är lite bensin i tanken, ta bort baksätet och lyssna på kolven

Tack. Jag är mer benägen att tro att halsen är ruttet, visselpipan är inte ens en visselpipa, utan ett väsande som om hjulet förgiftar. Är det möjligt att inspektera halsen utan att ta bort tanken?

Som ett minimum, lysa en ficklampa i påfyllningshålet.
Jag kan ha fel, men från hissen, underifrån, genom att ta bort det vänstra hjulet.
Ett "videostetoskop" finns på många anständiga bensinstationer för att inspektera cylinderväggar genom tändstiftshål.

Hoppsan. Men hur avgör man vilken generation av injektionspump som är värd? . kan du skylla på? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Om pumpenheten är placerad i änden av motorn, mellan motorn och luftfilterlådan, så är detta endast
1:a och 2:a generationen.
Här är den första.

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Och om pumpenheten är placerad på sidan av motorn, mellan spjället,
då är detta den tredje generationen, "surfplatta".
Genom VIN kan du, om det finns en garanti för att ingen har ändrat något
Egentligen har du andra generationen.

Vilken är den acceptabla lägsta plåttjockleken efter slipning? Finns det en beställning på tallrikarna? är det värt att vrida på tryckregulatorn på injektionspumpen (det finns en sexkant i mitt block under siffran 4 i figuren) och om det kostar, hur mycket och åt vilket håll?

du kan läsa här, för allmän utveckling så att säga

Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text

Från hela paketet är det osannolikt att du tar bort 0.1. Det är inte tillåtet (inom rimliga gränser), utvecklingen av plattor tas bort genom att klämma fast topplocket. Och det är därför mellan locket och kroppen
det finns ett mellanrum på ca 0,5-0,7 mm. I särskilt "misstänkta" fall lägger jag en ring av kopparfolie 0,1-0,2 mm ovanpå en bred korrugeringsring (massiv kropp). Beställa
det är naturligtvis plattan som följer och det är väldigt viktigt. Jag kommer inte att tala i princip, allt är klart efter en stunds eftertanke (nåja, man kan inte tugga allt så). Fastän,
Jag läste på Mekas hemsida nyligen, och skrattade och blev arg samtidigt, personen lyckades bara slänga (jag har inget annat ord) innanför delarna, vrida allt och sätta det på bilen.
Och i en vecka kom jag på varför det inte finns någon press! Och allt detta med påståenden! Angående tillsynsmyndigheten kommer det att bli en fortsättning på rapporten. Under tiden kommer jag att säga detta, fabrikspositionen för justerskruven är
spola (under snittet) med ytan på huvudkontakten, den för vilken en speciell nyckel behövs. Och du kan bara vrida den genom att ansluta testaren till trycksensorn. Nödvändig
inställd på 2000 rpm 2,9-3,0v. När pumpen börjar dö kan du höja det tappade trycket något med denna skruv, återigen, bara på testaren. Men samtidigt växande
tryck vid höga hastigheter.

Naturligtvis är jag ingen "hjort", men när jag aldrig har gjort det, föredrar jag att först lära mig om krångligheterna och fallgroparna, för att inte hamna i en situation senare, i Lebedyan, vill ingen ta på min Jedi, och eftersom det är så måste jag göra det själv och för att pengarna inte ska ramla.

Kan du vänta till kvällen? Det blir en fortsättning på rapporten. Med montering. Ingen anstöt, om du gör det försiktigt och tänker lite kan du inte göra ett misstag. Och hjälpkompisar med öl
i närheten så att de inte springer.

Högtrycksbränslepump (tresektion)

1 - bränsletank
2 - bränslefilter
3 - filter
4 - kompensator-begränsare för bränslepulseringar (lågt tryck)
5 - bypass ventil kultyp (lågt tryck)
6 - tallrikar
7 - bypass ventil kultyp (högt tryck)
8 - plåtventil på ledningen för att dränera läckor från kolvutrymmet
9 - högtryckskompensationskammare
10 - bränslerör
11 - filter
12 - högtrycksregulator

När motorn startas börjar bränslepumpen som finns i bränsletanken 1 att fungera.
Vid ett tryck på cirka 0,3 MPa passerar bränslet genom bränslefiltret 2 och kommer in i insprutningspumpen genom filtret 3, strukturellt placerat i pulsationskompensator-begränsaren
bränsle 4.
Det är här som separeringen av bränsleledningarna (motorvägarna) sker.
Lågtrycksledning:
1 - bränsletank
2 - bränslefilter 3 - kompensatorbegränsare 4 - bypassventil av kultyp 8 - kompensationskammare (placerad parallellt med bränsleflödet) 9 - bränslerör

Den här bilden har redan publicerats, men det är inte överflödigt att upprepa den "i ämnet".

Möjliga fel när filtret är "täppt": - dålig motorstart och inte första gången
– instabil drift av motorn den tjugonde
- ostadig acceleration
– inget kick-down-läge
– felaktig och instabil övergång från driftsättet på en extremt mager bränsleblandning till driftsättet på den stökiometriska sammansättningen av bränslepatroner

Som praxis visar mek, hände det, och inte så sällan, att vid demontering av injektionspumpen visade det sig att det inte fanns något "filter" inuti.
Strunt, men sant.
Och det finns inget "filter" - det är det. snart kommer en gammal kvinna med en lie över axlarna till din pump och kallar honom på en lång resa.
Hon kommer lite senare och i ett sådant tillstånd av filtret, som på bilden ovan. Se varför?
"Dyrdochka". Anledningen var säkert någons "lekfulla händer".
Notera:Information tillhandahållen av Dmitry Yurievich Kublitskys verkstad.
"Moskva centrum för diagnostik och reparation av system GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Observera: detta material kommer att vidareutvecklas och utökas - "på bordet" finns det redan utkast till följande artiklar, vars grund förbereds efter 21-00, direkt på skrivbordet mek och, högst överraskande, samtidigt som vi pratar om principerna GDI en timme eller tre timmar kan gå - allt är omärkligt.
För det finns passion och vilja att bli bäst.
Bättre.

–=andry=– » mån, 22 juni 2009 13:53

Aspire 4G94 2001
CHECK tänds, fel P0190.
Den startar normalt, varvtalet flyter inte på tomgång.
RPM stiger inte över 4000 i neutralläge, det rycker under acceleration, redigerar knappt.
Trycket visar runt 0,6V vid XX.
När pedalen trycks ned kraftigt mot golvet, nyser den, sjunker och högljudda pop hörs.

Efter rengöring av gasreglaget och byte av nät i tanken, byte av bränslefilter, två filter för insug och avgas, inga resultat.
Ljus är normalt.
Efter rengöring kontrollerades trycket med en voltmeter på trycksensorn, från 0,8V - 0,9V vid XX, vid 3000 rpm stiger det till 1,2V - 1,3V.

Och ändå, medan CHECK är avstängd, "kör inte bilen", så fort CHECK-lampan tänds, kör bilen som vanligt, hastigheten stiger snabbt.
Så fort ljuset slocknar tar det inte fart igen, det rycker vid acceleration, vad kan det vara?

Jag tog av insprutningspumpen, muttern skruvades loss för hand.
Plattorna var otillfredsställande, tog bort plack, rengjorda, polerade.
Samlade, lägg tillbaka, effekten är noll.
trycket, eftersom det var 0,8 - 1,0 volt vid tomgång, förblev detsamma.
Jag försökte dra åt tryckbrytaren på insprutningspumpen, ingen förändring.

P0170 blinkar nu.
P0190 har ännu inte dykt upp, men det är konstigt varför, eftersom trycket är 1,2 volt.

Tipsa gärna vad mer kan göras?
Finns det specialister i Tyumen som redan har återställt högtrycksbränslepumpen, svarar?

Jonnik » mån 22 juni 2009 14:00

verkligen hjälpt? när användes den? hur många mil efter det?

Trycket var 2,83 volt enligt trycksensorn. När progazovka upp till 3 volt. Svart rök vid uppstart och gasflöde, svår uppstart även vid positiva temperaturer.
Efter applicering är trycket 2,93-2,95 volt. När progazovka upp till 3,2 tum. Alla problem är borta. Körsträcka är inte stor, eftersom driften är främst uppvärmning och streck ett par kilometer. Flera tusen men med tiden är det ett år. Mätningarna utfördes med samma apparat vid samma tid på året vid samma temperatur, med samma bränslefilter.
Detta är efter en tub per tank bensin. Det finns bara 9 eller 15 ml.
Men högre tryck verkar inte hända på denna typ av insprutningspump. I samma artikel lyckades författaren inte uppnå ett högre tryck även efter perfekt slipning av plattorna och andra delar.

Ja, men detta motsvarar vilket varvtal på X/X?

Och utan att ta hänsyn till uppvärmning / uppvärmning. Hur mycket blir det på motorn med lagerjustering? Jag har inget emot att pumpen skulle kunna leverera mer. Men under vilka förutsättningar? Med tanke på att insprutningspumpen drivs av en kamaxel som roterar dubbelt så långsamt som vevaxeln. Jag säger det på svängarna. ca 3-4 tyrtryck blev 3,2 volt. Enligt överensstämmelsetabellen är detta gränsen för fabriksinställningar. Ovan är bara värre.Ingen vände på insprutningspumpen, det vet jag säkert. Och dessutom är detta bara från en engångsapplicering av läkemedlet.

Flera frågor uppstår:
1. hur mäter man tryck med en voltmeter? Vilka chips eller kontakter ska man ansluta till?
2. Var kan jag hitta ett tryck-spänningsdiagram?
3. Vad var körsträckan på bilen när du använde XADO-röret?
4. Är det svårt att ta bort insprutningspumpen? länk med bilder om möjligt
Min bil har gått 167 000 mil. HPF blåser svagt. Tror du att det kommer att hjälpa eller inte? Skottet kostar 9 tusen rubel.

Här är en tabell över överensstämmelse mellan volt och tryck (trycket anges där i megapascal 5 MPa, vilket är cirka 50 kg) Med lagerjustering på tomgång (700-750 rpm) ska pumpen trycka 50 kg, uppvärmning/uppvärmning gör spelar ingen roll precis som det inte spelar någon roll att kamaxeln roterar långsammare än vevaxeln (diametern på pumpdrivningen är 4 gånger mindre än diametern på kamaxeldrevet), och den stiger inte över 3,2 volt, så den höga returventil kan tömma bensin i tanken.

Ja, kör bilen? går motorn? Så det kommer att hjälpa. Vilket tryck och hur mycket spänning sa inte? Att demontera insprutningspumpen är en sådan sak. det är inte så lätt där. Man kan slå sönder något och det blir inte längre hel från fabrik + stora hemorrojder som ingen vet hur det kommer att sluta. Jag skulle försöka. jag försökte

! Och om det hjälper så kommer det + i skattkammaren för allmän erfarenhet. Självreparation tar faktiskt inte 100 timmars arbete eller 3000 mil som det står i bruksanvisningen. Faktum är att skillnaden dök upp redan på den första andra resan runt staden.

det finns mer sånt här. v-bränsle#
Men jag använde det billigare, i en aerosol för 550 rubel.

Men hur är det med aerosolen? var ska man puffa den?

det finns mer sånt här. v-bränsle#
Men jag använde det billigare, i en aerosol för 550 rubel.

Men hur är det med aerosolen? var ska man puffa den?

Tja, som jag förstår det, är denna aerosolen förmodligen för bränslesystemet, reparation av munstyckssäten, etc. De där. skriven för reparation av bränsleutrustning. Generaliserad. Och sprutan är i beskrivningen specifikt för bensininjektionspumpar, med en ökad koncentration av läkemedlet och tydligen en något annorlunda formel. Något som det här. Och enligt instruktionerna är det nödvändigt att puffa i tanken och sedan hälla 30-40 liter bensyl så att det tvättas bort och rörs om. Bättre att ha en full tank.Jo, då kommer de keramiska partiklarna att sippra genom bränslesystemets filter och "svetsa" under belastning och temperatur på de belastade delarna av bränslet, dvs. var är kolven och ventilerna i insprutningspumpen. Jag hade till och med främmande ljud i injektionspumpen under denna process. Men det här är bara något slags spott på 80 liter bensyl. Tanken var nästan full. Jo, då steg trycket och under ett år var allt ok.

Tja, det verkar som om denna tillsats bara fastnar på belastade platser (ventiler och kolvar på högtrycksbränslepumpen) och bränsleledningarna och tanken tillhör inte dem.

Överraskande nog blev varken Vladivostok, Sakhalin Island eller den kalla staden Khabarovsk "födelseplatsen för reparation" för direktinsprutningsmotorer.
Och vad kan vi säga om Penza, var kom pumpen (bränslepumpen) ifrån? GDI.
Fel "normalt" - startar inte.
Men ibland kan det börja, och då fungerar det.
Visserligen "trotar" det lite, revolutionerna "går", men det fungerar.
Det är nödvändigt att reparera, och för detta skulle det vara bra att på något sätt kontrollera de skickade delarna för deras prestanda, eller hur?
Naturligtvis ett "märkt" eller liknande stativ för kontroll av högtrycksbränslepumpar GDI ingenstans i Ryssland.
Och hur kan man då kontrollera den skickade högtrycksbränslepumpen och hitta ett fel i den?
Det finns bara en väg, lång och mödosam, men hur annars?
Endast genom att installera den skickade insprutningspumpen på "donatorn" - en befintlig bil med samma högtrycksbränslepump.

Det är på detta sätt - genom att ersätta en högtrycksbränslepump på "donator"-motorn - som alla delar som skickas för diagnostik och reparation repareras (för priser för sådana reparationer, se i slutet av artikeln, noten är ganska intressant ...).

Högtrycksbränslepumpen, som ersatte "donatorn", började fungera, men hur - med "simmande" varv:

Det är bra att det fanns "någon" erfarenhet, det fanns redan vissa "utvecklingar" i denna fråga (varför och varför den kan "pumpa" hastigheten), så typen av detta fel fastställdes ganska snabbt, efter att ha dubbelkollat, av naturligtvis, enligt avläsningarna från den diagnostiska skannern:

fick ett notoriskt fel P0190 , i de nuvarande egenskaperna var det tydligt att; högtrycksbränslepumpen har "justerats" till ett tryck på cirka 8 MPa.

Vilket betyder bara en sak: pumpen måste sorteras noggrant, eftersom det inte är känt vad mer som kan "justeras" av de händer som kallas "lekfulla" bland diagnostikerna.

Tja, "vi tar en borste och bensin" ....

Och först efter en grundlig översyn av insprutningspumpen;

det blir möjligt att normalt montera och justera bränslepumpen på "donator"-motorn, med särskild uppmärksamhet på trycket:

Siffran 2 på bilden visar exakt platsen under "hexagonen", som "någon och en gång" vred sig.
Och han "vridde" den till ett tryck på 8 MPa, vid vilket pumpen inte kunde fungera stabilt och "gungade" hastigheten hela tiden.
Men om det bara var problemet!
Tyvärr förblev det mest grundläggande hittills oklart: varför och av vilken anledning fungerade motorn normalt, men om den var "avstängd", kanske de inte startas tillbaka.
Håller med om att reparation på detta sätt - när bara "reservdelar" skickades i paketet, är både svårt och trist.
med många okända.
Och ingen av de "dyraste" utrustningarna kommer att hjälpa om det inte finns någon erfarenhet och den substansen i huvudet som kallas "grå".
Beskriv pågående experiment för att identifiera ett fel?
Länge att säga.
Och så låt oss omedelbart gå vidare till det vi "snubblade på" efter att ha sökt:

Ja, du tänkte rätt, det här är den så kallade drivinjektorn, den elektroniska enheten som ansvarar för driften av injektorerna.

Utåt, när man undersökte honom, både "bara" med ögonen och med hjälp av ett förstoringsglas, hittades ingenting. Allt är normalt och ingenting väckte misstankar: "vägar" av ett fungerande utseende, ingenstans finns det spår av smältning, "uppsvälldhet", det finns ingen karakteristisk lukt av "något" bränt.
Och låt oss komma ihåg vad som står i "manualerna".Det finns direkta instruktioner om hur man kontrollerar: för uppvärmning, för vridning, för vatten ...
Minns du?

Så när de började böja brädet på den här föraren lite medan motorn var igång, stannade den vid något tillfälle.
Resten, som du riktigt trodde, är "en fråga om teknik".
Med en mycket noggrann och mycket noggrann granskning av styrelsen fann man ändå orsaken.
Det fanns en "icke-lödning" och något annat som eliminerades med hjälp av en lödkolv och vår uppskattade diagnostiker Andrei Yuryevich, och naturligtvis en viss mängd kunskap.
I början av artikeln utlovades det i en anteckning att tala om priserna för sådana reparationer.
Vi berättar med Dmitry Yuryevichs ord: från Moskva
» Med reparationer utanför staden, om jag ska vara ärlig, "flyger vi förbi" lite, för om vi tar Moskvapriserna för sådana reparationer varierar de mycket och går upp. Vi tar bara hänsyn till deras ekonomiska situation och trots att det finns mer arbete (tja, föreställ dig vad det innebär att "ersätta" en högtrycksbränslepump mot en "donator" -bil och hur många gånger du måste göra detta), så, trots den större mängden arbete, priserna för "reparationer utanför staden" - nedan.
Det här är ett så rörande uttalande.
Bestäm själv hur du uppfattar det.

förmodligen en av de första som fixade sin 1999 Mitsubishi Carisma. 4G93 motor. Det var så här: jag kom till stationen till Sergey på inrådan av vänner (har besökt ytterligare ett dussin stationer innan det), problemet var att avbrottet inträffade tidigare och tidigare varje månad, vid den tiden steg hastigheten inte över 2000-2200. Efter att ha pratat med Sergey och pratat om mina problem, erbjöd han sig att mäta bränsletrycket i systemet, kopplade in en multimeter (nämligen en multimeter, inte en tryckmätare), och förklarade att HPP-trycket kontrolleras på detta sätt. Siffror körde på multimeterskärmen (vad betyder de), Sergey sa att det var nödvändigt att spola hela NVD och slipa några plåtar där, jag lämnade bilen efter att ha diskuterat tiden för mitt framträdande på samtalet. Dagen efter ringde de mig och sa KLAR, utan att ange detaljerna gick jag till stationen. Min svala stod nära lådan och spinnade med sin motor (som jag senare förklarade pågick processen att anpassa gasreglaget). Jag fick ett erbjudande om att åka, lämnade en sekundär väg, jag gav den till en sneaker, jag blev extremt förvånad över bilens dynamik, den föll inte så ens vid köptillfället.

För att sammanfatta: Avskärningen återgick till sin rätta plats, bilen blev mer högt vridmoment, förbrukningen på 12-14 liter sjönk avsevärt. stadsrutt 10, gav nöjet att köra.

P.S. För arbetet gav jag 3000 + 300 för filtret (jag angav inte vad de gjorde där, och jag hade inte tid med det) nästan ett år har gått sedan reparationen - flygningen är normal.

Du måste vara inloggad för att skriva en kommentar.

Pumpar från andra generationen är mer pålitliga än första generationens injektionspumpar. Detta är en mycket högteknologisk enhet och ganska nyckfull för bränslets renhet. De huvudsakliga felen i insprutningspumpen uppstår på grund av otidigt schemalagt underhåll för att byta ut bränslefiltret och insugningsskärmen i tanken, dessutom, som en extra bränslefiltrering, rekommenderas det att installera ett extra bränslefilter innan du går in i insprutningspumpen. Under normal drift är den genomsnittliga resursen för denna typ av insprutningspump cirka 250 000 km, utan reparation. I detta fall är som regel kolvparet i pumpen i gott skick, främst plåtventiler är utslitna. ibland finns det fall av självlossning av fixeringsmuttern (pumpar av tabletttyp), vilket drar åt hela strukturen (plattor, kolv, korrugering), och om åtgärder inte vidtas i tid, kommer restaureringen av plattorna att ske mycket mödosamt. eftersom plattorna tappar sin form och blir ojämna på grund av konstant stötbelastning.

Så vad ska du vara uppmärksam på när motorn fungerar för att förhindra kritiskt slitage på högtrycksbränslepumpen och vidta åtgärder i tid.
Det allra första tecknet är om hastigheten började flyta med belastningen på (läge R eller D) i intervallet från 600 till cirka 1200 rpm, min, med en frekvens på 5-10 sekunder
Motorn utvecklar inte varvtal till stopp, eller utvecklar dem långsamt
När lasten är på (D eller R) lyser kontrollampan.
Med alla dessa tecken är det vettigt att kontrollera bränsletrycket. Om det inte finns någon diagnostisk skanner kan trycket kontrolleras med en konventionell voltmeter. Tryckklassificeringen för 4G93 icke-turbo är 3,0v(4,8MPa) 3,2v(5,0)MPa för turbomotorer. 2,9 tum (4,7 för 4G15, när trycket sjunker mindre än 2,6 i ECU ger ett kommando att öka hastigheten för att stabilisera trycket, och så varje gång det sjunker mindre än 2,6 tum). Efter att ha fångat det normala värdet för ECU:n ger den ett kommando för att sänka hastigheten, och vid ett fall i xx upprepar den kommandot för att öka dem.
Signalen kan tas bort med en voltmeter från mittkontakten på bränsletrycksgivaren som sitter på bränsleskenan. I detta fall måste mätningen utföras på en varm motor och slås på D eller R, eftersom varvtalet under belastning börjar sjunka till 500-550 och insprutningspumpen tappar trycket om den är felaktig.

ECU:n på dessa fordon, även i värsta fall av en total förlust av högt tryck (fungerar endast vid trycket som skapas av den dränkbara pumpen), växlar till ett nödprogram och ökar injektorns öppningstid med upp till 3,2 millisekunder, istället för 0,51 m.sek (läge mager blandning) på tomgång, och tillåter inte motorn att utveckla varvtal över 2000 rpm. min, detta låter dig komma till Bilservicen.
Typiska felkoder för tryckfall eller instabilitet enligt OBD 2-protokollet, 0190 - onormalt bränsletryck i systemet och 0170 fel på bränsleförsörjningssystemet.
Tryckinstabilitet kan också förknippas med injektorfel. Om atomizernålen hänger i öppet läge kommer det inte att finnas något tryck i systemet, medan bensin som regel kommer in i oljan genom kolven. Vid start kilar motorn lite, det finns risk att få en vattenhammare. Det rekommenderas att rengöra Vince-injektorerna utan att ta bort dem från bilen var 30 000:e km, innan du byter motorolja.

Innan du får panik och blir upprörd kan du försöka göra följande: skruva av lågtrycksbränsletillförselröret innan du går in i högtrycksbränslepumpen och rengör mikrofiltret, kontrollera tillståndet för bränsleintagsnätet i tanken om bränsle nedsänkbart filter har inte bytts ut på länge (över 35 000-40 000 km) analysera bränsletankens renhet. Det nominella trycket som skapas av lågtryckspumpen är 3,8-4,0 kg.Om dessa åtgärder inte ledde till önskat resultat och trycket inte återgick till det normala, måste insprutningspumpen repareras eller bytas ut.

Angående ökad plantering, genom EGR-ventilen, är det minst kostsamma och effektiva sättet att bli av med detta problem att installera en rejäl skiljevägg mellan EGR-ventilen och insugningsröret, vilket förhindrar att sot kommer in i insugningsröret. Samtidigt ser inte ECU en sådan omarbetning och motorn fungerar normalt.

[Meddelande ändrat av användaren den 15/12/2009 11:07]

Högtrycksbränslepumpen, förkortat högtrycksbränslepump, är en integrerad del av moderna dieselmotorer. Insprutningspumpen är utformad för att tillföra bränsle till cylindrarna i strikt definierade kvantiteter under vissa cykler av dieselmotorn.

Bränslepumpar skiljer sig åt beroende på typen av bränsleinsprutning:

diesel direktinsprutning (diesel levereras och sprutas in i cylindrarna samtidigt);
batteriinsprutning (bränsle under tryck ackumuleras i en speciell "ackumulator", och går sedan till injektorerna).

UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"

Dessutom kan högtrycksbränslepumpar skilja sig åt i olika varianter, pumpar kan ha följande design:

i kö;
flersektion;
distributiv.

Om du inte går in på "vildmarken" av designskillnader mellan pumpar av olika typer, kan du helt enkelt identifiera vissa skillnader mellan dem. I in-line- och flersektionspumpar levererar varje sektion diesel till sin egen cylinder. I distributionspumpar kan ett "block" förse flera cylindrar med diesel.

En annan skillnad mellan högtrycksbränslepumpar är också deras "kraft" - hur många cylindrar pumpen är konstruerad för och dess tryck. I allmänhet är dessa alla uppenbara skillnader mellan pumparna. Generellt sett är dessa de viktigaste skillnaderna mellan pumpar. Nu kommer vi inte längre att plåga våra läsare med teorier om driften av högtrycksbränslepumpar och deras primitiva egenskaper, som länge har lagts ut på Internet i stora mängder. Låt oss gå vidare till de omedelbara detaljerna.

Det anges medvetet inte att motorn tillhör Mitsubishi-tillverkaren. Detta beror på det faktum att det för närvarande finns flera derivat av denna motor. Följaktligen har de ett minimum av designskillnader, och insprutningspumpen är lämplig för båda motorerna.

För att vara specifik är detta samma motor som Hyundai D4BH, pumpen för den är helt kompatibel med 4D56T ICE (skillnaderna mellan 4D56 och 4D56T ICE är obetydliga, "T"-indexet indikerar en turboladdad motor).

Själva pumpen för ovanstående motorer finns bara en, tillverkad av Zexel (aka Diezel Kiki), och nu BOSCH. Ja, slutleverantörer och förpackningar kan variera, men i slutändan kan insprutningspumpar för dessa motorer endast erhållas av Zexel eller BOSCH.

I grund och botten orsakas den accelererade utgången av högtrycksbränslepumpen på dessa motorer av lågkvalitativt bränsle, såväl som inträngning av främmande element i systemet, vilket ofta sker med lösa anslutningar och körning över ojämn terräng, vadställen, etc. .

De största problemen med högtrycksbränslepumpar på dessa motorer är följande:

Skador (på grund av accelererat slitage) på pumpens inre delar - kolvpar, lager och andra delar.
Filterförorening (skyddsnät och element) på grund av att främmande element kommer in i systemet.
Ökad eller flytande hastighet på grund av den sk. "luftning" av systemet - luft som kommer in i systemet på grund av lösa anslutningar och slitna packningar och tätningar.
Dålig start av motorn i kallt väder, orsakad av att termostaten fastnar eller går sönder (placerad på pumpens vänstra sida, insprutningsförflyttningsmekanism).
Andra haverier associerade med andra element - stearinljus, automatisk uppvärmning, bränsleförsörjning, inställningar för dieselinsprutning.

Fram till nu har tvister om vilken högtrycksbränslepump för 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som är bättre, elektroniska eller mekaniska, inte avtagit. Hur stora är skillnaderna på själva insprutningspumparna och den bifogade elektroniken till pumparna. Är det viktigt att byta ut den elektroniska bränsleinsprutningspumpen mot en mekanisk? Låt oss ta en närmare titt.

Så den största skillnaden i detta ögonblick är inte själva pumpen, utan utrustningen (elektronik eller mekanik) som aktiverar bränsleförsörjningssystemet, beroende på ett eller annat motordriftsläge. I en mekanisk injektionspump sker aktivering på grund av den direkta mekaniska styrningen av injektionspumpen. En kabel går från gaspedalen till pumpen som styr systemet. I den elektroniska insprutningspumpen (EFI) är gaspedalen redan elektronisk och aktiveringen av systemet sker genom relaterade elektroniska enheter och sensorer.

Det finns också en version om förekomsten av en kabeldrivning för att styra en elektronisk högtrycksbränslepump (det finns en styrreostat på själva pumpen), men våra redaktörer kunde inte verifiera riktigheten av denna specifika information.

Strukturdiagram av en mekanisk pump:

Fördelar med en mekanisk insprutningspump:

lätt underhåll;
tillförlitlighet (på grund av ett mindre antal elektroniska komponenter och sensorer, som ofta "kärlek" misslyckas);
kostnad, som regel, mekaniska pumpar är billigare än sina elektroniska "bröder".

Nackdelar med en mekanisk injektionspump:

frånvaron av indikationssystem och kvaliteten på enheterna;
behovet av att finjustera parametrarna och övervaka statusen för alla relaterade delar av systemet (stearinljus, bränslepump, dieselinsprutningsförskjutningsanordning);
ökat flöde jämfört med en elektronisk pump.
något sämre dragkraft vid höga hastigheter jämfört med en elektronisk pump.

Strukturdiagram för den elektroniska pumpen:

Fördelar med elektronisk injektionspump:

mer stabil drift av motorn, frånvaron av "flytande" varv med funktionsdugliga relaterade element (ljus, insprutningsförskjutningsmekanism, etc.), inklusive elektroniska komponenter och sensorer;
minskad bränsleförbrukning jämfört med en mekanisk pump;
dragprestandan vid höga hastigheter är något bättre än bilar utrustade med mekaniska pumpar;
förmågan att läsa fel genom elektroniska styrenheter.

Nackdelar med elektronisk injektionspump:

ett stort antal sensorer och annan elektronik, och detta komplicerar en del bilreparationer och ökar kostnaderna för underhåll;
svårigheter att hitta vissa elektroniska komponenter;
svårigheter att välja själva pumpen och dess komponenter, eftersom det finns ett stort antal olika varianter med bifogad elektronik och de är olika beroende på bilens märke och modell;
tillförlitligheten hos elektroniska pumpenheter är lägre än hos mekaniska, eftersom elektroniska enheter och sensorer ofta kan gå sönder.

Innan du fortsätter med beskrivningen av processen för att ta bort pumpen från bilen, bör det nämnas att den här artikeln inte är en guide för att arbeta på en specifik bil!

Zexel insprutningspump (aka Diezel Kiki eller BOSCH) är utrustad med ett stort antal bilar med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessutom är denna familj av motorer installerad på helt olika bilar när det gäller deras egenskaper och layout av enheter, som Pajero Sport och Hyundai Starex, så tillbehör kommer att skilja sig i de flesta fall. Vi kommer helt enkelt att prata om processen att ta bort pumpen i allmänna termer, utan att fördjupa oss i designskillnaderna mellan bilar av olika märken utrustade med dessa motorer och pumpar.

För att ta bort pumpen, följ dessa steg:

ta bort alla elektriska ledningar från själva pumpen;
ta bort kylrören från intercoolern;
skruva av högtrycksledningarna, för detta används en nyckel på "14";
varefter det är nödvändigt att ta bort munstyckena, detta görs med ett långt huvud på "22";
då bör du ta bort brickorna (2 st.) Från brunnarna under munstyckena;
varefter det är nödvändigt att rengöra brunnarna från smuts etc. och stäng munstyckssätena med en ren trasa eller tätning tätt;

efter stegen ovan är det nödvändigt att ta bort tidsmekanismen (för mer information om att ta bort tidsmekanismen, se reparationsboken för en viss bil);
så snart tidpunkten har tagits bort är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens kedjehjul och se till att sätta märken på insprutningspumpen och motorblocket, detta görs för att göra det lättare att installera pumpen och konfigurera den senare;
så snart alla ovanstående steg är slutförda kan du skruva loss fästbultarna på högtrycksbränslepumpen.

Pumpen har tagits bort, nu kan den, beroende på problemen, skickas till service till befälhavaren. Tja, eller gör reparationen själv om haveriet inte är särskilt allvarligt.

Installation av insprutningspumpen utförs i omvänd ordning: montering av bultar, anslutning av vakuumslangar och el, etc. Det är dock värt att notera att när du installerar pumpen, var noga med att ställa in märkena i rätt läge! Dessutom bör man komma ihåg att elementen i högtryckssystemet måste installeras med en momentnyckel. Vi fäster åtdragningskrafterna för varje element under installationen:

munstycken - 55-60Nm;
högtrycksrör - 30Nm;
grenrör "retur" - 25-30Nm.

När monteringen är klar är det nödvändigt att rulla vevaxelns remskiva med en nyckel och se till att det inte finns några främmande knackningar och skallror. Då ska du pumpa bränslet och först därefter starta bilen.Att reparera en pump med egna händer är en ansvarsfull uppgift som kräver en stor mängd kunskap, erfarenhet och tillgången till din egen utrustning, därför rekommenderar vi starkt att du väger dina chanser innan du bestämmer dig för att ta ett så avgörande steg. Ja, så enkelt underhåll som att installera en packningsreparationssats och rengöra nätfiltret är inte så svårt, och du kan göra det själv. Men mer seriösa reparationer bör litas på proffs.Som testperson - en mekanisk pump borttagen från bilen och tvättad. En enkel reparation är att byta ut axeltätningen.För att göra detta är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens drivremskiva med en avdragare, ta sedan bort den gamla oljetätningen och installera en ny. Det är viktigt att notera att det inte är nödvändigt att trycka in en ny oljetätning djupt, dess justering och position bör inte skilja sig från hur den tidigare installerades.Nästa - rengöring av nätet framför kolvparet. För att göra detta, skruva loss de 4 bultarna på själva pumpens kropp, ta bort locket, kontrollera samtidigt mekanismerna för glapp (de borde inte vara det) och ta försiktigt bort kolvarna och blås genom nätet. Installera sedan allt i omvänd ordning.

Video (klicka för att spela).

Resten av reparationen är mer komplex och kräver vissa färdigheter, även för att ersätta en komplett pumpreparationssats. Med en enkel reparation återstår det att nöja sig med reparationer av ovanstående förbrukningsvaror och byte av packningar.