Gör-det-själv pump reparation nissan almera n16

Du behöver nycklar "för 12", "för 14", ett uttag "för 24", tång, en behållare för att dränera arbetsvätskan från tanken.
1. Ta bort drivremmen för vattenpumpen och servostyrningspumpen (se "Byta ut drivremmarna för generator, luftkonditioneringskompressor, vattenpump och servostyrningspump").

2. Kläm ihop de böjda öronen på klämman som håller fast returledningsslangen vid pumpmunstycket, skjut klämman längs slangen.

3. . ta bort returledningsslangen från servostyrningspumpens munstycke och dränera hydraulvätskan från servostyrningsbehållaren och slangen i en lämplig behållare.

4. Vrid ut en bultkoppling för att fästa rörledningen på tryckhuvudledningen till kopplingen av pumpen till den hydrauliska boostern på en styrning.

5. . och koppla bort rörledningen.

VARNING: Vidta åtgärder för att förhindra läckage av arbetsvätska från rörledningarna genom att täppa igen dem med till exempel träpluggar.

Byt ut koppartätningsringarna i anslutningen av tryckledningsslangen till servopumpen under monteringen mot nya.

6. Skruva loss muttern som håller fast spännarsliden vid servostyrningspumpstången.
7. Vrid ut tre fästbultar på en arm på pumpen på den hydrauliska boostern på en styrning till motorns cylinderblock.

åtta.. och ta bort pumpenheten med fästet.
9. Vrid bort en fästmutter av pumpen till en arm, ta ut en fästbult genom ett hål i en pumpremskiva.

10. . och ta bort pumpen.
11. Installera servostyrningspumpen i omvänd ordning från demonteringen.
12. Justera spänningen på drivremmen för vattenpumpen och servostyrningspumpen (se "Kontrollera och justera spänningen på drivremmarna för generatorn, luftkonditioneringskompressorn, vattenpumpen och servostyrningspumpen").
13. Häll vätska i servostyrningssystemet och avlägsna luft från det (se "Avlufta servostyrningssystemet").

Meddelande på forumet Club-NISSAN eller Nissan Primera Club (NPC): God eftermiddag. Jag är ägare till en Nissan Primera P12 (jag brukade ha en Almera N16). Bilen är utmärkt. För pengarna förväntade jag mig inte att få en bekväm och pålitlig bil. Men varför, men varför läcker både Almera och Exemplen styrställ? Hur förhindrar man att skenan läcker, hur man reder ut skenan med egna händer? Var köper man oljetätningar och hur byter man ut dem? Är det möjligt att byta ut styrstångens oljetätning på en Nissan utan att ta bort kuggstången från bilen?

Forum och konferenser är fulla av sådana meddelanden, såväl som svar på dem. Men fortfarande finns det ingen konsensus och recept på Internet om styrställen på Nissan Almera och Primera. Många, som bara har bytt ut en oljetätning på Almera-skenan, som är väldigt fri under huven, rapporterar att allt är väldigt enkelt. Du behöver inte ta bort skenan för detta, men oljetätningen kan installeras från en sovjetisk maskin genom att skärpa den lite längs den yttre diametern. Det är möjligt och så 🙂 Hydrolab-företaget har inget emot 🙂 Men om du närmar dig denna fråga professionellt, så är den här metoden inte lämplig.

För det första kan endast en övre fördelaroljatätning bytas ut på detta sätt (vissa kallar det en oljetätning för styraxeln eller en oljetätning för regulator) (bilden)

för att byta ut den nedre fördelartätningen (som är installerad på samma axel, gjord av samma material, fungerar under samma förhållanden och kommer också att läcka snart) (bilden)

du behöver ta ut hela spolen, som sedan inte kan sättas tillbaka.Dessutom tas den nedre fördelartätningen på Nissan Almera- och Primera-skenorna bort med förstörelse av en engångshylsa, som endast kan sättas tillbaka med hjälp av specialutrustning.

För det andra, vid reparation av styrstången krävs absolut renhet. Om du för in smuts eller sand i fördelarspolen kan du tappa servostyrningspumpen. Även några få sandkorn som kommer in i pumpen orsakar repor på de polerade passande ytorna och rotorn. Efter det kommer det att behöva ändras. Pumpen är dyr. Dyrare än rälsreparationer, även för proffs.

För det tredje, hur eliminerar man glapp, sprickor i knäcken och slitage på vevhuset, slitage på stänger, läckage av sidotätningar och mycket mer utan att ta bort skenan?

Av alla ovanstående skäl måste styrställen tas bort för reparation.

Och här är krafttätningarna (axelskenans körtlar, d.v.s. stången som rör sig åt vänster och höger) (bilden)

behöver ofta inte ändras. Deras kvalitet orsakar inga klagomål. Och samtidigt, för att ersätta dem, måste du ha ett specialverktyg för att ta bort den interna krafttätningen från själva djupet av rälscylindern.

Så här reparerar du styrstången Nissan Almera och Primera själv.

Och ändå kan styrstången från Almera och Exempel repareras oberoende, men under förutsättning att endast den övre tätningen på fördelaren flyter och resten av tätningarna är i utmärkt skick. De där. du behöver inte bråka med det komplicerade förfarandet att ersätta dem med specialverktyg.

För att göra detta måste skenan fortfarande tas bort. Du behöver inte ta av dig hjulen. Det är nödvändigt att sätta hjulen rakt och koppla bort dragstångsändarna från svängarmarna från gropen. Ta sedan bort kardanaxeln, koppla bort matnings- och returoljeledningarna och skruva loss bultarna som håller fast kuggstången i kroppen.

Stället tas bort genom huven förbi batteriet tillsammans med stängerna, efter att det kraftigt förskjutits mot det högra hjulet. Installationen sker i omvänd ordning, förutom att du först måste skruva fast dragstängerna på hjulen, sätta hjulen rakt och först därefter installera rattaxelns kardan.

Den borttagna skenan måste först rengöras från smuts, tvättas med fotogen och blåsas med tryckluft. Tvätta INTE skenan med Karcher, eftersom vatten kommer in. Skruva sedan av rören från fördelaren (de måste skruvas tillbaka med försiktighet, eftersom beslagen är inskruvade i aluminium), ta bort fördelarhuset.

Körteln måste köpas i förväg med en storlek på 19x29x4,5 mm. Du kan köpa det från oss på Hydrolab-företaget eller helt enkelt på marknaden. Proceduren för att byta ut tätningen är enkel. Slå ut oljetätningen tillsammans med lagret med en dorn (ett högt huvud på 16 räcker).

Slå sedan tillbaka den nya oljetätningen tillsammans med lagret med en dorn (ett högt huvud på 22 räcker).

Stryk på specialfett på oljetätningen och lagret och sätt tillbaka allt försiktigt. Fästskruvar för fördelarhuset får inte dras åt ända utan endast tills de stannar mot lagret.

Att eliminera bakslag och stötar är ett speciellt ämne för en separat artikel. Vi kan bara säga att vid en körning på 100 tusen kilometer dyker de upp i alla skenor, och speciellt i skenor med plastknäckor, som i Almera och Exempel.

Så varför flyter styrställen på Nissan Almera och Primera?

Gidrolab har framgångsrikt reparerat styrställ för Nissan Almera och Primera bilar i mer än 10 år och har samlat på sig solid statistik. 90% av dessa styrställ börjar flöda vid körningar från 90 till 140 tusen kilometer och 98% av dem flyter genom de övre och nedre fördelartätningarna.

Observera att det finns två packningar i fördelaren - övre och nedre. En läcka genom den övre är alltid märkbar, men genom den nedre är det inte. När fördelarens nedre tätning läcker kommer vätskan in och ansamlas omärkligt inuti styrstället. Därför, om det flyter uppifrån, måste båda fördelartätningarna bytas.Men läckor av kraft- (sido) oljetätningar är mycket sällsynta och är förknippade med olika defekter som introducerades i skenan senare - till exempel när man byter ut styrstänger, var ståndarknappar dåligt installerade och korrosion uppstod. Eller så repade de och knackade de polerade delarna av skaftskenan.

Så varför är det så att ett par tätningar fungerar utmärkt, medan det andra hela tiden läcker, fastän de fungerar i samma olja, temperatur etc.? Alla våra studier har visat att korrosion på detaljerna i dessa skenor är extremt sällsynt. Även om det för andra är ett gissel. Det finns inte heller något katastrofalt slitage på tätningsläppen. Men om du tittar på oljetätningarna ser du att även om de är gjorda av ett särskilt värmebeständigt SNBR-material ser de fortfarande annorlunda ut. Krafttätningar är gjorda av ett halt material och materialet i fördelartätningarna liknar vanligt gummi. De är för mjuka och fjädern är svag. Det har länge märkts att om packboxmaterialet är mjukt, så slits det inte bara snabbt utan förlorar också snabbt elasticiteten när man arbetar i olja. Med andra ord, det snabbt "dubeet". Och trots att fjädern på fördelartätningarna är svag, börjar läckor när de brunnar.

Det visar sig att avvikelsen kom ut just med materialet i tätningarna på fabriken. Under tiden, upptäcktes detta, har ett stort antal bilar redan producerats på tre år. Och till och med nu håller de nya originalstyrställen som säljs i butiken inte ens 40 tusen kilometer, eftersom de har legat i ett lager någonstans i alla dessa år, och oljetätningarna har redan härdat.

Allt som återstår är att byta ut de härdade oljetätningarna mot nya, högkvalitativa. Det är bra att resten av styrställen på Nissan Almera och Primera är mycket pålitliga. Gidrolab kommer snabbt och effektivt att reparera styrstången och ge 13 månaders garanti ingen körsträcka.

Vi tar bort servostyrningspumpen för att ersätta den eller vid demontering av motorn.

Vi tar bort drivremmen på hjälpenheter (se "Byta ut drivremmen på motorns hjälpenheter 1.6 (16V)").

Ta bort den vänstra blockstrålkastaren (se "Ta bort blockstrålkastaren").

Vi pumpar ut vätskan från servostyrningsbehållaren med ett päron.

Med "10" huvudet skruvar vi loss bulten som håller fast utloppsrörets hållare

Håll i pumpkopplingen med "22"-nyckeln, med "17"-nyckeln, skruva loss kopplingen på utloppsröret

Vi tar ut slangkopplingen från hålet i pumpkopplingen och tar bort slangen från pumphuset

Genom att klämma ihop klämman för att fästa påfyllningslinjen med en tång flyttar vi klämman längs slangen

Ta bort slangen från pumpen

Vi sätter in pluggar med lämplig diameter i hålen på röret, slangen och kopplingen på pumphuset.

När vi vrider på pumpremskivan kombinerar vi hålet i remskivan med huvudet på en av de två bultarna som fäster pumpen vid motorfästet

Använd "10"-huvudet och skruva loss bulten som håller fast pumpen vid motorfästet. Vänd bort på samma sätt
andra bulten.

Med samma verktyg, skruva loss de två pumpmonteringsbultarna på motsatt sida av fästet

Efter att ha satt in en skruvmejsel mellan pumphuset och motorfästet trycker vi på pumphuset från fästet ...

Installera servostyrningspumpen i omvänd ordning.

Vi justerar spänningen på den extra drivremmen (se "Byta ut den extra drivremmen på motorn 1.6 (16V)").

Häll arbetsvätska i servostyrningsbehållaren och avlägsna luft från systemet (se "Avlufta servostyrningssystemet").

Att byta vätska i servostyrningen Nissan Almera H16 kommer inte att vara svårt. Först och främst, gör det förberedande arbetet och täck det gångjärnsförsedda bältet så att olja inte kommer på det och ta bort spolarvätskebehållaren. Fortsätt sedan att pumpa ut den gamla servostyrningsvätskan från cylindern med en stor medicinsk spruta. Innan du börjar hälla färsk vätska i behållaren blir det inte dåligt om du sköljer den noggrant.

Vidare kommer algoritmen för att ersätta servostyrningsvätskan på Nissan Almera N16 att bestå i att ta bort returslangen och installera den i en separat flaska och stänga returröret i pipan med en plugg och fylla tanken, vi börjar vrid på ratten med motorn avstängd (det är önskvärt att hänga ut fronten på bilen).

Vi upprepar denna procedur tills ny ren vätska rinner ut ur returslangen.

Vovan1123

Åker på: Nissan Almera
Hos oss sedan 27.12.10
Totalt antal inlägg: 2

Skenan läckte, vätskan i tanken var normal, men servopumpen började surra. Det är tyst när det är kallt, men det är bullrigt när det värms upp. Byta pump? Berätta för mig snälla.

RomAlm

Hos oss sedan 04.04.10
Totalt antal inlägg: 668

till Vovan1123: Det är väldigt intressant hur den här skenan har flödat, och vätskan i tanken är normal? Det finns två märken på servostyrningsbehållaren, en för en kall motor och en för en varm. Att pumpen surrar tyder på att den har antänts, det vill säga att den fungerade utan olja eller så var ratten vriden hela vägen och någon varvade den bra, eller kanske till och med vände nickel på is) Om ratten snurrar normalt och ljudet inte är störande, då känner jag att jag kan köra så här. Om du har pengar eller uppenbara problem med att taxa måste du byta. Fast först måste du byta servostyrningsvätska. På en kall bil, pumpa ut vätskan från tanken med en spruta, så mycket du kan. Fyll sedan på med färsk slurry och åk en dag eller två. Sedan upprepar du. Om du pumpar ett par och en halv liter ny flytgödsel - tänk på att det är helt förändrat. Du kan naturligtvis gå till stationen och de kommer att göra allt på en gång. Lycka till!

Vovan1123

Åker på: Nissan Almera
Hos oss sedan 27.12.10
Totalt antal inlägg: 2

RomAlm

Hos oss sedan 04.04.10
Totalt antal inlägg: 668

Våra lokala experter kommer att dyka upp och kommer definitivt att kommentera)

Messir

Hos oss sedan 05.12.10
Totalt antal meddelanden: 3872

till Vovan1123: Om pumpen surrar, är detta ett tillfälle att byta ut vätskan. Detta är den allra första och billigaste uppgiften, jämfört med att reparera en pump eller rack. Men att läckor har identifierats är inte bra. Det är bättre att omedelbart byta ut både tätningar och vätska. Spara dig själv dubbla utgifter i framtiden.

vlad m

Moderator kör till: Mitsubishi Colt
Hos oss sedan 12.06.10
Totalt antal inlägg: 833

till Vovan1123: Byt vätska (jag stöder Messira) och lägg till ett rör XADO för servostyrning.

Norddron

Åker på: Nissan Almera
Hos oss sedan 28.12.10
Totalt antal inlägg: 1

Gurapumpen började surra när man vred på ratten på en ouppvärmd bil. Inget ljud efter uppvärmning. Vätska är normalt. Säg mig vad är det?

Regn
Chef för nyhetsförmedlare

Hos oss sedan 26.09.07
Totalt antal meddelanden: 2360

till nordron: Kontrollera själva pumpen, motorn.

Ruslan M

Åker på: Nissan Almera
Hos oss sedan 04.12.10
Totalt antal inlägg: 6

Köpte N16 2006. körsträcka 46 t.km. Under den första undersökningen väcktes ingenting, förutom servostyrningsbehållaren - den är täckt av olja. Vad är det för? Bilen går bra, men du behöver fortfarande veta

Dimon-811

Åker på: Opel Zafira
Hos oss sedan 09.12.10
Totalt antal inlägg: 2397

Ruslan_M: Köpte N16 2006. körsträcka 46 t.km. Under den första undersökningen väcktes ingenting, förutom servostyrningsbehållaren - den är täckt av olja. Vad är det för? Bilen går bra, men du måste fortfarande veta #
locket sitter inte tätt, här är det i olja

Dimon-811

Åker på: Opel Zafira
Hos oss sedan 09.12.10
Totalt antal inlägg: 2397

RomAlm: till Vovan1123: Att pumpen surrar tyder på att den har antänts, det vill säga att den fungerade utan olja eller så var ratten vriden hela vägen och någon varvade den bra, eller kanske till och med vände nickel på is) Om ratten snurrar normalt och ljudet inte är störande, då känner jag att jag kan köra så här. Om du har pengar eller uppenbara problem med att taxa måste du byta. Fast först måste du byta servostyrningsvätska. På en kall bil, pumpa ut vätskan från tanken med en spruta, så mycket du kan. Fyll sedan på med färsk slurry och åk en dag eller två. Sedan upprepar du. Om du pumpar ett par och en halv liter ny flytgödsel – överväg att det är helt förändrat. Du kan naturligtvis gå till stationen och de kommer att göra allt på en gång. Lycka till! #
ja, även om du slår in dina dimes och blir gasad så händer ingenting vid normal oljenivå.

Ersättningsproceduren som beskrivs ovan är dum och dyr, läs manualen, allt är väldigt enkelt.

Messir

Det började med att GUR-vätskan började lämna med stormsteg i bokstavlig mening (1l lämnades för påfyllning på en dag), vid första anblicken stod det klart att styrstångens oljetätning hade brutit igenom, men inte den översta, men den på sidan. Vi måste förändras!

Priset på 12k för ett skott i en bilservice är för högt för min studentficka, jag bestämde mig för att reda ut det själv. Tänk på att inom bilservice löser de sig "åt helvete med det" och i händelse av ett misslyckat skott får du inte tillbaka mer än hälften av dina pengar, eftersom 6k för demontering / installation, ingen kommer att fila tänderna åt dig (de kommer att riva sönder oljetätningen - oljetätningen är dålig), de kommer inte att smörja med litol och kommer inte att tvätta varje detalj (detta bör endast göras med förgasarrengöringsvätska, en fantastisk sak), ja, vad kan jag säga , för att de gör det för främlingar, annars gör de det för sig själva.

För att göra detta måste du helt ta bort och demontera styrstången och mer om det.

Du behöver: 2 gasskiftnycklar (eller ett skruvstycke istället för en), ett E8-huvud (asterisk), nycklar och huvuden för 12,13,15,17 med kardan, förlängningssladd och spärr, en hammare, en 19-tums pipa (för att skruva loss hjulen), rundtång (för att skruva av "brickan" från skenan), en bågfil, 2 domkrafter (för att hänga upp hjul), skruvmejslar, ståndarklämmor och gärna en assistent.

Övre 485.HD484 (spole)

Side 495.HD448 2st (bättre att ta en annan reserv)

Ytterligare material (finns i artikeln, men köpte det inte själv):

Styrstomme Toyota 45535-08010 2st

Klämma Toyota 90080-46340 2st

Klämma Toyota 90467-19021 2st

Jag tog bort skenan genom vänster hjulhus redan utan spolen (den övre delen där de övre och nedre oljetätningarna finns), jag tog bort den under huven. Jag trodde att den övre oljetätningen var genomborrad, men det visade sig att skenan inte skulle fungera med spolen enligt min erfarenhet, men: de skrev till mig att man kan dra ut skenenheten genom förarens hjulhus (såklart hjulet tas bort) genom att vrida det till olika positioner; om du lyckas, hoppa för lycka eftersom du kommer att ha turen att inte koppla bort rören och spolen under huven, utan i en bekväm position.

Steg 1 Förbereda och ta bort spolen

Vi exponerar hjulen, ratten rak och fixerar ratten med tejp eller tejp.

Detta görs för att inte knäcka kuddtåget. under bromspedalen i kabinen, skruva loss bulten med en 17-nyckel, ta bort bulten och flytta rattstångskardan åt sidan.

Låt oss nu gå vidare till motorrummet. Vi tar bort luftfilterhuset där, eftersom det försvårar åtkomsten. Vi dränerar servostyrningsvätskan från tunnan så långt som möjligt och går vidare till spolen. Det finns 4 rör på spolen. Vi skruvar av slangen och det intilliggande röret med nycklarna 13 och 15. Skruva loss 2 järnrör med en 12 nyckel eller en specialnyckel om du är rädd att bryta kanterna, det är viktigt att dessa rör inte kommer ut ur spåren helt, gå inte sönder. Därefter, med ett huvud på 13, skruvar vi loss det nedre gångjärnet från rackaxeln och ställer det åt sidan. Det finns 2 "favorit" bultar som du behöver ett E8-huvud för, den främre är inte svår att skruva loss, men du måste mixtra med den bakre. Det är nödvändigt att sätta ett märke på spolens position till universalleden, så att allt senare sätts exakt.

Gör detta märke fetare med något som syns direkt på spolen, på höljet, på skårorna och på kardan, annars hade jag det dumt på skårorna och höljet och det var värdelöst 0 eftersom själva fodralet kunde vara i vilken position som helst och kardan sattes på spåren slumpmässigt från att jag fick pyssla med att justera ratt och hjul (annars är ratten rak - hjulen är åt sidan).

Efter det, vrid spolen medurs så att 2 järnrör kommer ut, och efter det kan spolen enkelt tas bort från sitt bo och ställa åt sidan.

Själva skenan sitter på 3 bultar (huvud 17), som inte är svåra att hitta och givetvis måste man koppla loss spetsarna.

Lyft upp det högra (passagerar-) framhjulet och ta bort det. (detta kräver ingen ytterligare instruktion, bara en ballong) Använd en skiftnyckel med 17 skiftnyckel, skruva loss muttern från spetsen och slå ut den med en hammare. Det borde inte vara några problem med detta, och jag behövde inte domkrafta spetsen separat för att trycka på den (om du har en annan situation står det här hur man skapar tryck på spetsen). Vi gör samma procedur med förarhjulet och drar ut skenan genom bågen på förarhjulet.

P.S. Alla klagar på den avlägsna bulten på spolens kedjehjul, för att göra det lättare att krypa upp till det utan problem, skruvade jag först loss skenan (3 bultar) och slog ut spetsarna, vilket gjorde att jag kunde vända skenan under huven för bekvämlighets skull. .

När jag skjuter hjul rengjorde jag gängorna på bultarna med en bilborste och bearbetade med grafit. Detta är mitt personliga problem för att inte gängan ska rosta och bultarna tas bort lättare i framtiden.

Till att börja med tvättade jag skenan från smutsen i bassängen med en borste och bensin, torkade den torr och började plocka isär den. Det är nödvändigt att ta bort ståndarknapparna, eller snarare att exponera dragkraften.Vi tar bort klämmorna (du måste köpa nya) på ståndarknapparna och avslöjar vad de gömt (om ståndarknapparna är i gott skick ska klämmorna tas bort försiktigt utan att skada ståndarknapparna, och om ståndarknapparna är trasiga, då bör bytas ut). Nu måste vi skruva loss dragkraften. Jag gjorde detta med två gasskiftnycklar, den ena klamrade sig fast vid tryckhuvudet och den andra vid silverskaftet och skruvade loss den (gängan där är vanlig och skruvas av motsols som allt i denna värld)), jag hade ett litet problem i detta skede, som jag snabbt löste det med en platt skruvmejsel och en hammare, se bild.

båda stängerna tas bort och det är bra, på höger sida (där ventilsätet) måste du skruva loss "brickan" av aluminium, jag angav dess material inte av en slump, eftersom detta måste göras försiktigt utan att skada det, jag skruvade loss det med en rundtång.

Det kommer att finnas den första sidoförseglingen. På samma sida (på höger sida där brickan var) drar vi ut kuggstångsaxeln och hittar inuti allt på samma sida den andra sidotätningen, det är inte svårt att slå ut den med något långt och en obegriplig ring kommer flyga ut med den, detta är en caprolon-hylsa, som också bör bytas ut. Det är meningslöst att söka efter det på Internet, du måste beställa från en vändare en tjocklek på 5 mm, en ytterdiameter på 37 mm och en inre 0,05-0,1 mm större än skaftet (vissa sätter den med en innerdiameterspolning med axeln 25 mm).

några, så att 150 gånger vändaren inte betalar och kör, gör de omedelbart tre ringar med innerdiametrar på 25 mm, 25,05 mm och 25,1 mm

Först kastar vi in ​​hylsan, med hjälp av en lämplig huvudstorlek och en förlängning, det är inte svårt, men du kommer att behöva mixtra med packboxen ... Kanterna på kuggständerna är vassa och kan lätt slita sönder packbox, så du måste bearbeta deras kanter med en fil (det kommer inte att påverka driften av racket). Vi kastar körteln in i skenans insida, huvudsaken är att den ligger på höger sida (med en fjäder mot dig så att den kan ses). Sedan, med lätta knackningar, hamrar vi körteln - den sitter lätt. Sedan kan du sätta in kuggstångsaxeln, bearbetad av

vassa kanter. Vi för in tänderna uppåt, och trycker ner skaftet lite så att tänderna nuddar insidan av packboxen mindre. Vi vrider den högra brickan med den ändrade högra körteln. Det var allt för den här delen.

Vi hittar spolen, som vi lägger undan i slutet av det första steget, och börjar arbeta med den. Det finns mycket information om hur man byter den övre oljetätningen, men du måste slå ut axeln i snittet, sedan slå ut oljetätningen med lagret med ett lämpligt huvud, men försiktigt. du kan skada lagret Den övre packboxen är klar, nu ska vi pyssla med den nedre. Vänd spolskaftet upp och ner. Lagret hålls av en låsbricka som är tillplattad på fyra sidor. Vi skär det försiktigt med en bågfil för metall. Ta bort lagret och ta sedan bort tätningen. Vi monterar i omvänd ordning. Låsbrickan måste också beställas

för en vändare av rostfritt stål 3 mm tjock, innerdiameter 25 mm, yttre 32 mm. När du installerar en ny låsbricka måste den tillplattas. Vi monterar allt (skena, spole) i omvänd ordning, installera det på sina ursprungliga platser. Men det är inte allt, du behöver fylla på den NYA vätskan i servostyrningen och pumpa skenan. Det är inte nödvändigt att fylla på original KLF5000001-vätska.

P.S. När jag monterade dragkraften under ståndarknapparna (där kulan är) och "stingen" på spolskaftet, smorde jag med litol som rekommenderas i olika artiklar.

Det är MYCKET VIKTIGT att sidotätningarna står rätt, annars håller de inte, men det är precis på andra sidan, så att när du täpper till tätningarna kan du se fjädern inuti tätningen och för att det inte ska gå i kläm. tätningen, jag satte den gamla bussningen över tätningen.

Vi hänger ut hjulen (jack upp helt fram så att framhjulen inte nuddar marken), häller ny vätska i servostyrningsbehållaren, som behövde tvättas, till toppen och startar bilen, vätskan lämnar - Fyll den. Vrid INTE på hjulen! Vi väntar tills vätskan slutar lämna tanken. Vrid sedan ratten sakta åt ena hållet tills det tar stopp. Vid denna tidpunkt häller den andra personen vätska i tanken. Vrid sedan till andra sidan tills det tar stopp.Fyll på till nivån och vrid ratten från sida till sida tills det tar stopp, tills små bubblor slutar uppstå i tanken.

Vi går till likheten kollaps och exponerar hjulen och ratten rakt.

Det är allt, vi gläds åt besparingarna på rattställsskotten och sover lugnt i vetskapen om att oljetätningarna har bytts ut mot bra.

Jag tog en del av informationen och instruktionerna från källor, kombinerade dem för mer detaljerade instruktioner, jag samlade också några av bilderna från artiklar och kompletterade dem med mina egna för detaljer. Jag hoppas att jag beskrev allt tydligt från och till.

P.S. Det har gått ett halvår 03/20/15 - 09/17/15 och över 7000 km och flygningen är normal, vätskan försvinner inte och ratten svänger som den ska.

10/12/15 (8 000 km) — gurren surrade lite, jag var tvungen att lägga till ungefär en kapsyl på 1,5 (enligt mig inte mer än 50 ml) och återigen tystnad. Ingenting rinner, ratten "härdar inte", jag syndar på den första frosten efter ett skott.

Se en intressant video om detta ämne

Till slut fick han sina händer Sedna GUR. Jag gjorde allt enligt många instruktioner - det var inga speciella problem, förutom ett oavsiktligt trasigt plaströr från någon form av tank - men detta är inte viktigt - det kan elimineras. Huvudfrågan dök upp i detta: när de tog Korteko-körteln, malde den från 30 till 29, satte på den, visade den sig vara mycket tjockare än den inhemska. Samtidigt kom axeln inte in på den tidigare nivån och det stora lagret liknade. De skar kanten på gummit från botten - det blev ännu bättre, men lagret kom inte in i huset till föregående nivå med 2 mm. Hur farligt är detta och vad gjorde de som satte Korteko med det?

Hej Jag har också problem med en hydraulisk tätning.Jag hittade ett företag i St Petersburg som tillverkar oljetätningar i sådana storlekar, de tillverkar inte heller sådana storlekar, men i gengäld erbjöd de en helt gummiring utan fjäder, de gör dem istället om sådana oljetätningar inte finns för 300 rubel. Jag planerar att byta under veckan.

Generellt sett skötte de servostyrningen själva idag. Detta är min första seriösa erfarenhet av bilreparation. Jag gjorde det med min bror, eftersom han är mycket erfaren i dessa frågor. Tja, jag har redan föreslagit detaljer för honom i kontroversiella frågor. Många underbara rapporter har redan publicerats här, jag ska bara lägga till lite, plötsligt kommer det att vara användbart för någon.

I allmänhet var problemet omedelbart vid köpet, sa den tidigare ägaren ärligt om det och kastade av sig det bra. Den övre oljetätningen på servostyrningsväxellådan läckte, varför hela delen var svart av olja och smuts. Det rann inte mycket. Ungefär en gång i veckan lade jag till en tunn stråle på 50 gram.Pölen efter natten under bilen var konstant. Knappt godkänd inspektion på grund av de våta strålarna. Så problemet var litet, men irriterande.
Det finns inga kontor specialiserade på servostyrning i vår stad, jag ville inte ge det till generalister, eftersom det finns många farliga nyanser i denna reparation.
Efter att ha läst reportage med bilder på olika forum bestämde jag mig för att göra det själv. Jag tror att många redan känner till problemet med att ha en inbyggd oljetätning - du kan helt enkelt inte hitta den på>. I Moskva har jag ingen att beställa att köpa. Så jag var tvungen att prova icke-inhemska oljesälar, med olika storlekar än de inhemska.

Jag tog två typer av oljetätningar - en från reparationssatsen MAP2507K, den andra från Toyota - Corteco 01026490. Måtten på den första visade sig vara 30 mm yttre diameter, 18 - inre. Folk föreslog att det skulle sitta väldigt hårt på skaftet. Jag var tvungen att prova den andra, med måtten 30x19. Den ursprungliga oljetätningen har en ytterdiameter på 29 mm, så Corteco fick slipa först med grovt sandpapper och sedan slipa det 2000:e. Jag vässade det så här: Jag satte in en kort dorn från en uppsättning huvuden i borren, lindade den elektriska tejpen till önskad diameter så att körteln kom in med liten svårighet. Fjädern drogs ur den i förväg. Det viktigaste är att inte glömma att lämna tillbaka den till sin plats senare. Och sedan, med en bit sandpapper i händerna, tog han tag i packboxen i en cirkel och vid låga hastigheter på borren slipade han bort hela gummilagret. Jag fick slipa ner till packboxens metallram. Sedan, när storleken visade sig vara 29,1, polerade jag oljetätningen på "nolla" till en spegelglans. Här upptäcktes en nyans - tjockleken på Corteco-körteln visade sig vara mycket större än den ursprungliga. Det fanns farhågor om att axeln inte skulle gå på plats och blockera oljekanalerna.För återförsäkring skars den nedre gummikanten av körteln till metall. Men ändå förblev dess tjocklek större. Det finns oro för detta.

Parsingprocessen har redan beskrivits i detalj upp och ner. De svåraste stegen för mig visade sig vara att skruva loss muttern från rattaxelns kardan i kabinen, nära bromspedalen. Nyckeln för 17 var inte användbar - den behövs för bulthuvudet, och den var på andra sidan kardanen. Muttern på den här bulten visade sig vara närmare - vid 14. Jag skruvade knappt loss den, förstörde den lite. Det är väldigt obekvämt där och du måste genast fylla på med en ficklampa - det är väldigt mörkt där. Vi var i telefon.

De tog bort luftfilterlådan och luftkanalen, till gasspjällsventilen. Det viktigaste är att komma ihåg vilket rör som går vart. Det finns 2 rör som inte går någonstans - du kan se ventilationen av något.

Därefter skruvades det nedre fästet på kardan av - nära själva växellådan. Här görs allt med en spärrnyckel med dorn. Bulten lossnade lätt, även utan WD. Han tog bort kardanfästet från skaftets splines och kastade det åt sidan. Det finns en varning här - dra inte i kardanen kraftigt - den flög ut ur hålet helt och hållet, och sedan i kabinen föll även hålpluggen av. Men allt var gjort.

Sedan tappade jag ur servostyrningsvätskan. Jag tömde inte det från röret och tog bort det mesta av slurryn från tanken med en spruta. Förresten, jag återanvände den här vätskan, så om den nyligen bytts, töm den i en ren behållare, den kommer väl till pass. Sedan tog han klämman från gummiröret och tog bort den från beslaget. Det visade sig vara ganska svårt. Det kräver mycket ansträngning - röret sitter tätt på en lång koppling. Det läckte från två ställen samtidigt - från beslaget och gummislangen. Mer från tuben. Så förbered en liten behållare här också. Jag använde toppen av en plastflaska - det räckte. Resten av högen i flaskan längst ner - byt ut något där i förväg.

Nästa vridna 3 metallrör som går till växellådan. Den ena skruvas av med en vanlig skruvnyckel för 14, jag vågade inte vända de andra två med skruvnyckel - jag ströp paddan och köpte ett set skiftnycklar till bromsrör. Jag letade efter en sådan nyckel i 11 länge - den fanns ingenstans. På våra marknader var det bara möjligt att hitta 10, 12. Jag hittade den i en dyr uppsättning. Men han kom inte väl till pass - han klättrade inte. Jag skruvade loss den med en 12-nyckel från samma set. Den har breda splines och en större nötomkrets. Så du kunde köpa en billig skiftnyckel med spännskruv för 12 och dra åt den. Lyckligtvis skruvades mina muttrar loss utan ansträngning - inget slets av. Själva stålrören dras ut ur enheten, också med stor ansträngning. När han skruva loss röret med 14, gjorde han ett problem för sig själv - hans hand gick sönder och bröt någon form av plastkoppling på röret som ingår i den svarta plastcylindern. Det fanns en inskription som "FUEL TANK. " eller något sådant. Jag limmade fast den med cyanoakrylatlim. Röret verkar inte bära laster, bensin rinner inte genom det. Så du måste vara väldigt försiktig - det finns många svaga punkter runt omkring, du kan lätt förstöra något.

Därefter skruvade jag av huvudet för 8 två bultar som säkrade växellådan till kuggstångshuset. Huvudet på bultarna är ett 6-balks kedjehjul, så antingen vrid med en asterisk eller universalhuvuden. Det är bättre att inte klättra med ett vanligt sexkanthuvud (utan speciella spår under stjärnan) - det är fyllt med ett sammanbrott. Bultarna kom ut nästan direkt - tur.
Han tog ut växellådan med axeln från kuggstången - svaja lite och applicera lite kraft - det kommer ut fint.

Vidare, efter att ha slagit den övre delen av axeln med en hammare, inte särskilt hårt, tog de ut axeln ur huset tillsammans med det stora lagret. Ett litet lager med oljetätning fanns kvar i huset. Ett huvud passande för hålets diameter pressades ut i ett skruvstycke och de gick lätt ut också. Kollade in den gamla tätningen. Utåt var den utan skador, men den var väldigt härdad - kanten satt inte längre så hårt på skaftet. Och så upptäcktes en lucka i denna kant - tydligen rann den in i den.

Jag tvättade alla delar med en WD-shkoy och en tandborste - bensin fanns inte till hands. Därefter pressade de ihop packboxen med lagret med ett ljushuvud - det passade lagrets diameter och var tillräckligt långt.De var rädda för att trycka på körteln separat - den är mjuk. Försmord insidan av växellådan med dextron (servostyrningsslurry). Allt gick upp utan problem. De satte in en axel med ett lager och hamrade lätt in i huset med en hammare - de gick med en dorn längs hela lagrets diameter. Lagret nådde inte den tidigare nivån med 2 mm - den stora tjockleken på packboxen påverkade. Smörj det stora lagret med litol.

De monterade ihop allt i omvänd ordning och pillade med två stålrör. I detta skede kan du rikta in ratten, om den inte är i nivå - vrid bara kardanaxeln på spåret åt vänster och höger. Förresten, innan hela operationen skruvade jag fast ratten till kolonnen med eltejp - du kan inte vrida den utan en kardan - kabeln från SRS är trasig.

Efter att ha monterat luftsystemet fyllde jag servostyrningstanken med vätska till ögongloberna. Jag skruvade loss tejpen från ratten och startade den i 5 sekunder - pumpen sög in vätskan direkt! Här är det nödvändigt att följa - pumpen ska inte arbeta på tomgång utan slurry - den kommer att brinna ut. Efter att ha drunknat tillsattes mer vätska till MAX-märket. Tände upp den och vätskan var borta. Jag vred på ratten många gånger från ände till ände – det kom ut bubblor – allt skummade. När bubblorna slutade att gå drunknade jag och fyllde på för sista gången till strecket. Allt! Ratten svänger till och med lite lättare än tidigare. Om reparationen hjälpte - tiden får utvisa.

Jag tog inga bilder - det finns redan så många av dem på forumen. Det rekommenderas att skriva ut alla reparationstips och foton - det hjälper att inte glömma någonting. Och det är bättre att göra denna reparation tillsammans - det skulle vara svårt för en.

Mina symtom är en tät ratt och en tätning på servostyrningspumpen läcker.

Det finns väldigt lite information på Internet om reparation av servostyrningspumpar. I grund och botten skriver de att det är lättare att köpa en ny, eller att analysera, eftersom. hydrauliska pumpar är en mycket känslig sak, och felaktig drift och minsta slitage kan leda till att hela pumpen går sönder. Därför kommer jag i den här artikeln att försöka samla in så mycket information som möjligt om reparation av servostyrningspumpar. Jag kommer att dra slutsatser om det är värt att reparera eller om det är lättare att verkligen köpa på parsning. (Vi har en kostnad på 4500 rubel.)
Pumpar kan vara något annorlunda. Jag hamnade utan kullager (rullager), bara aluminiumbussning, d.v.s. glidlager. Men det finns modifieringar av pumpar, med ett rullager, och storleken på lagret är 35x15x11mm. Och pumpen är arrangerad lite annorlunda, men i allmänhet är principen densamma. Den enda skillnaden är att remskivan är fäst på axeln (den sitter på muttern där), och i stället för glidlagret finns ett rullager.
I slutet av artikeln kommer jag att ge länkar till artiklar om reparation av servostyrning som jag hittade på internet. Ju mer information desto bättre...

Reparation kräver:
- Reparationsgrop, mycket önskvärt. Även om det finns hantverkare togs pumpen bort utan grop;
- En uppsättning skiftnycklar är bättre än ringnycklar (jag rekommenderar inte skiftnycklar, du kan bryta alla bultar);
- En uppsättning huvuden + spärrknoppar (det är möjligt utan spärr);
- Skruvmejsel för att plocka fram den gamla packboxen;
- Rem. set nr 49591-6S925, pris ca 500 rubel;
(Reparationssatsen innehåller o-ringar, en stor ring, låsring och oljetätning.)
- Servostyrningsvätska (Nissan PSF eller en analog till DIII), för påfyllning. Om du omedelbart ändrar helt, då behöver du någonstans 1l;
– WD-40;
– Pope av plastflaskor med en kapacitet på 1l;

Så låt oss börja

Därefter startar vi motorn, vätska kommer omedelbart att hällas i flaskan, vrid sedan ratten fram och tillbaka och stängs av. Lämna inte motorn igång länge, annars går pumpen nästan torr, det är dåligt för honom. Det tar cirka 20 sekunder att rinna av, i allmänhet har runt 500-600 gram smält ihop, vilket räcker. Totalt, i systemet, någonstans runt 800-900 gram.
Nu kan tanken tas bort helt för att inte störa, för vilket vi drar av den andra sugslangen från den och lossar klämman.

Innan du tar bort pumpen, medan den är stadigt fixerad på plats, är det nödvändigt att koppla bort den utgående högtrycksledningen från den. (Se bild 3) Den skruvas med en speciell, ihålig bult vid 22 eller 24 (jag kommer inte ihåg exakt). Det är bättre att skruva av huvudet från gropen.
Under bulten och under högtrycksrörkopplingen finns två tätningsbrickor av koppar, tappa dem inte när du skruvar loss den ihåliga bulten 24.Dessa brickor verkar vara engångsbrickor, jag köpte brickor av denna storlek (16 × 22x2 mm) i förväg, jag ville byta dem direkt, men de som var släktingar visade sig vara bättre än nya, vilket inte är förvånande, eftersom Jag tog nya i en rysk reservdelsaffär. Senare satte de gamla och ingenting flyter.

Avskruvad, ta den åt sidan, för att inte störa.
Nu kan du ta bort servostyrremmen och pumpen. (Se bild 4)

Vrid spännskruven och lossa remspänningen. Själva pumpen rör sig inte när spännskruven lossas, genom att flytta pumpen med händerna åt höger, om du tittar på bild 4. Därefter skruvar vi helt loss spännskruven, muttern med 12, fästbulten, i generellt tar vi bort tre delar.

Ta sedan bort själva pumpen. Pumpen hålls på fästet med en lång pinnbult. Men det kommer inte att vara möjligt att helt skruva loss denna bultbult, eftersom. kroppsväggen stör. Du måste ta bort pumpen tillsammans med fästet (fäste - se bild 8). För att separera fästet tillsammans med pumpen från motorn måste du skruva loss följande bultar och muttrar, vattna dem rikligt med WD-40, se bilder 5, 6, 7.
Observera: Använd ringnyckel eller hylsor.

Skruva loss muttern. Det är bättre att använda en ringnyckel, eftersom. få inte ner huvudet.

Du måste också lossa bulten 12 från motorrummet, som håller förstärkningsröret (se bild 6). Det är inte nödvändigt att skruva loss det helt, det räcker att skruva av det till hälften.

Nu går vi under bilen och jobbar från gropen. Vi skruvar loss allt som håller pumpen, se bild 7.
Två långa bultar för 12 och en mutter för 14, under det var en gravör, tappa den inte.

Pumpen rymmer faktiskt inget annat. Nu kan du försöka dra ut pumpen tillsammans med fästet. Men jag misslyckades med detta, då drar vi ut den separat, först fästet, sedan pumpen. För att separera fästet från pumpen tar vi ut en lång tapp, som skruvades med en 14 mutter (se bild 7). Vi drar ut stiftet genom hålet i remskivan. Vi kopplar bort pumpen från fästet, fästet kan nu dras ut ur gropen.

Därefter kan du ta bort själva pumpen. Det är lättast att få det här. (se bild 9) Vi drar ut den tillsammans med sugslangen.
Förresten är fästet utdraget på samma ställe.

Allt uttaget! Här är han född.

Låt oss börja ta isär pumpen

Om möjligt är det bättre att skölja pumpen väl i bensin så att smuts inte kommer in i pumpens inre hålighet under demontering.
Jag hade inte bensin till hands, jag tvättade ingenting, jag torkade bara av allt med en trasa så gott jag kunde.
Att demontera pumpen kräver inga speciella kunskaper. Från foto 11 kan du se att allt är enkelt ...

Vid demontering, kom ihåg hur spännfästet stod, i vilka hål dessa två 12 bultar handlades i. Annars satte jag fel första gången. Där visar det sig att du kan skruva i de intilliggande hålen. De är samma sak med sniderier. Jag insåg detta när pumpen började sätta sig. Jag var tvungen att ta bort pumpen igen och vrida spänningsfästet. Bild 19 visar i rött vilka hål man ska fästa spänningsfästet i.

Sugröret skruvade jag inte loss, pga. det skruvas på en special bult under det inre drevet, någonstans runt 4 - 4,5 mm. (se bild 12) Jag hittade ingen, jag var tvungen att köpa den. Och de säljer bara set, för x.z. vilka pengar. Jag hade ingen läcka på platsen där röret var fäst, så jag lindade inte upp det med att skruva loss den här bulten.
Även om det är möjligt att skruva loss det, är det lämpligt att byta tätningsringen, som är i rep. kommer med satsen.

I allmänhet tar vi isär allt, kom ihåg hur det stod, för att montera allt på samma sätt.
Följande är ett foto, i sekvensen av demontering. (inget komplicerat)

Bild 13. Bakstycket borttaget.

Bild 14. Separerad detalj under omslaget. Den passar inte på något sätt, den fastnar bara på bakstycket.

Bild 15. Synliga repor på arbetsytan. Tydligen är detta en konsekvens av att arbeta utan en arbetsvätska.

För att ta bort rotorn måste du ta bort låsringen. Jag gjorde det med en skruvmejsel.

Bild 16. Det finns även repor på änden av rotorn.

När du tar bort rotorn, var försiktig så att bladen inte faller ut.Det är tillrådligt att inte röra dem och inte umgås. Låt dem stanna där de är.
Du kan dra ut en i taget och kontrollera deras skick. Jag har dem i perfekt polerat skick.

Bild 17. Allt är filmat. Två hål är synliga, där är spjällventiler insatta (se bild 20).

Remskivan på axeln sitter tätt, planterad på en varm. Det finns ingen anledning att ta av den.
Axeln är helt enkelt slät, glidlagrets arbetsyta.

Bild 18. Remskiva och axel.

Bild 19. Framsidan av pumpen. Förseglingen har tagits bort.
Du kan se glidlagrets bussning, med kanaler för smörjning av lagret.
Rött markerar hålen där bältesspännaren är fäst.

Den nya packboxen hamras till stopp med hjälp av ett ändhuvud, en något mindre diameter än själva packboxen.
Tyvärr tog jag inget foto med oljetätningen installerad. Men det är inget komplicerat där.

Bild 20. Strypventiler.

Strypventiler, också i perfekt skick. Tydligen är de okej.

Montera sedan pumpen i omvänd ordning. Genom att installera en ny stor o-ring och låsring.
Övriga ringar från rem. satsen behövdes inte, tydligen är detta för en annan version av pumpen med rullager.
Monteringen orsakade inga svårigheter, allt är bra och enkelt, som det ska vara i en japansk bil ... ;-)
Det enda när du installerar pumpen i bilen, dra inte åt 14mm-muttern för mycket, se bild 7. Om du drar åt den för mycket kommer pumpen att röra sig väldigt dåligt när remmen är spänd. Det är nödvändigt att dra åt så att pumpen rör sig med en liten störning.

När pumpen är installerad spänns remmen, fyll på vätska och starta motorn. Vi vrider på ratten åt alla håll, fyller på resten. Nivån kommer åtminstone att vara lägre än den var innan reparationen, eftersom. det kommer att spilla lite, något blir kvar på plastflaskans väggar. Min nivå visade sig vara MIN, i princip kan du åka, men det är lämpligt att fylla på till MAX. Jag lade till ca 60 gram någonstans.

Slutsatser:
Tja, vilken slutsats att dra. Och slutsatsen är denna - du måste byta pumpen, eftersom. de repor som är synliga kan inte elimineras, de stör tydligen pumpens funktion. Som jag förstår det, där det finns repor, bör det finnas en idealisk slät yta. Om denna yta inte finns, så finns det en bypass, som det var, från en arbetskammare till en annan, d.v.s. återcirkulation inuti pumpen, och det skapar inte det önskade trycket. Detta är särskilt tydligt när man kör 10-15 kilometer, och arbetsvätskan värms upp och blir flytande som vatten, och då slutar pumpen att skapa tryck. På grund av detta är ratten spänd om du vrider på den medan du står still. Och på morgonen startade jag bilen, då är ratten lätt, som om hjulen inte nuddar marken, eftersom. kall arbetsvätska är mer trögflytande.

Jag läste det också på internet. Vad de säger, en tight ratt, är en följd av en döende kardan, som står vid själva rattstången. Han är ständigt i dammet, så han kilar in det. Men då skulle det sitta fast, även på morgonen, men jag fastnar först när arbetsvätskan värms upp. Generellt rekommenderas det att spraya WD-40 på kardanaxeln och, liksom, om styrningen blir lättare, så ligger saken i denna kardanaxel. Jag sprayade, det fungerade inte. Även om, i teorin, skulle korset i kardan inte skada att ändra. Jag ska ändra det, men...

Jag tycker fortfarande. Jag har Castrol TQ DIII arbetsvätska. Och i originalet ska det svämmas över med Nissan PSF. Kanske behöver du fylla i PSF? Om den är tjockare, hur kommer den att bete sig i våra frostar (-35)?
Men det verkar för mig att PSF inte kommer att hjälpa, det finns några mobbare där ute ...

Men generellt sett passar det mig, så är det, huvudsaken flyter inte någonstans. Huvudmålet var att byta tätningen. Och med en tight ratt kan du fortfarande åka, speciellt eftersom den inte är riktigt tight. Och det är tätt bara när det står stilla, det är inte så, naturligtvis, om du stänger av motorn alls, kan du inte stänga av den på plats alls, men allt bör inte bero på uppvärmningen av arbetsvätskan. Om jag är på språng stör det mig inte så mycket, jag är redan van vid det.

Användbara länkar till resurser:
Information om reparation av pumpar, allt som kan hittas på internet: