Gör-det-själv Neptune 23 reparation

Om du känner till sanningen på morgonen kan du dö på kvällen.
Konfucius (551-479 f.Kr.)

Författarämne: Trimma 2-takts utombordsmotorer Neptune-23 (läst 49030 gånger)

0 medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

V snabbt svar du kan använda BB-taggar och uttryckssymboler.

Sidan skapades på 0,922 sekunder. Önskemål: 116.

God dag till alla. Det finns ett sådant odjur - Neptunus 23, köptes efter huvudstaden. Det fungerade fantastiskt i två säsonger, men att inte veta den korrekta driften ledde till instabil drift och slapp motor.

Boven till denna konsekvens

Motorn tjänade troget, och nu har ögonblicket kommit att återgälda.

Bestämde mig för att göra en större översyn av CAM. Det vill säga med dina egna händer. Faktum är att jag vet hur man skruvar av ljusen, byter ut TLM och sätter en ny nyckel, det är där min kunskap slutar

29 januari 2004

Hälsningar Arthur. Ja, ämnet är verkligen viktigt.
Det fanns publikationer om detta ämne i KIA, de ligger på första raden för digitalisering. Jag kommer att lista dem.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparation av utombordsmotor "Neptune-23". Med. 68-72, 3 ill.
Fel i kylsystemet och deras konsekvenser. Bedömning av slitage på delar av cylinder-kolvgruppen och vevstångsmekanismen. Demontering av motor. Val av kolvar och cylindrar. Reparation av vevaxeln och dess lager. Kontroll av växellådans lager och växlar, bestämning av det optimala spelet i ingrepp.

114 Vodar A.A. Din motor "Neptune-23" (råd för nybörjare).

Och nästan alla artiklar är intressanta på ett eller annat sätt, det finns väldigt få repetitiva sådana. Så jag ber om lite tålamod.

Jag bifogar en lista med artiklar från samlingar från nr 28 till nr 117.
Det finns en värdekolumn, vänligen ladda ner och skriv ner värdet på en skala av 5, och skicka den sedan till mig på mail, jag ska se vem som är intresserad och först av allt kommer vi att digitalisera dessa artiklar och resten så långt det går .

Hälsningar Arthur.
Ämnet du skapade är väldigt bra och verkligen relevant, det enda jag av någon anledning såg utvecklingen lite annorlunda.
Vad är skillnaden mellan en "nybörjare" och en "professionell". En nybörjare har ett minimum av kunskap och erfarenhet i ämnet, till skillnad från en professionell som utifrån sin kunskap och erfarenhet kan rekommendera något osv.

Till exempel gav du en länk till ljus. Jag vet till exempel vilken gänga med vilken stigning, längden på gängan, vilken termobricka som behövs, vilket glödtal osv, d.v.s. Utifrån den tabellen, efter att ha tänkt, kan jag välja rätt ljus. För en nybörjare kommer detta att se ut som ett hån, och om han inte skäms, så är jag mer än säker på att hans nästa fråga kommer att vara - hur man väljer rätt ljus, vilket är bättre osv.
Dessutom garanterar inte ett korrekt valt ljus bra och stabil drift, om det vore så skulle det inte finnas så många ljustillverkare och ett så stort utbud.
I det här fallet, om du har erfarenhet av att använda vissa specifika ljus från denna tillverkare, är det bättre att skriva så här.
Jag körde sådana och sådana ljus under en och en period, ingen glödtändning upptäcktes, de fungerade inte stabilt på tomgång, jämfört med sådana och sådana, följande fördelar och nackdelar avslöjades, rekommendationer. Detta är vad jag förstår som en specifik hjälp för en nybörjare.

Länkarna är mycket bra och verkligen användbara, för de som är intresserade och som är redo att fördjupa sig i vad som står där i de artiklarna, om möjligt kommer jag också att fylla på detta ämne.

Därför föreslår jag:
1. Nybörjare ställer specifika frågor här.
2. För den som vet, ge ett specifikt svar här.
3.Som ytterligare information och vid behov, ge en länk någonstans.

Jag tror att det skulle vara mycket mer humant.

PS: Arthur, tills vidare flyttar vi dina länkar till ett separat ämne, och sedan lägger vi helt enkelt upp dem på klubbens hemsida, i länksektionen.

arthoor 2 februari 2004

Jag startade den här tråden i väntan på den efterlängtade sidan och kom ihåg sökningen efter information efter att jag köpte motorn.
Det finns ingen anledning för alla att skotta nätet på jakt efter samma information. Men detta är lyrik och upprepning.
Länken från motorbåten togs bort förgäves, den kopplar ihop utombordsmotorer och motorcyklar (i betydelsen förgasare) och bilden är färgstark.
2 Jurij
vilka tändstift använde du innan trimningen, och vilka använder du nu?
Och vilka kolhydrater har du K68i eller K68d? Och hur fungerar korrektorn (populärt sug), hur besegrade du kabeldragningen på korrektorn?

2 Arthur.
I levande ljus - provat mycket.
Vid kontakttändning (MN-1 utan ändringar)
SI-12RT, okej.
PAL-14-7ZR är utmärkta ljus för kontakt, trots att ljusen redan är två decennier gamla och elektroderna nästan helt utslitna - det finns två oljade i reservdelar.
A-17DV - bra, körs även i racingläge (8000-9000 rpm). Enligt min mening instabil tomgång.
När man körde dem med en strömbrytartändning, flög 4 stycken i papperskorgen, orsakerna var poppar från kolhydraten, dopp på tomgång, troligen genomborrade en isolator av dålig kvalitet och de sydde in i sig själva.
Nu skulle Bosh WR-78G Super FOUR elektrod tändstift, rekommendera för kommutator elektronisk tändning som en sista utväg, särskilt bra när du arbetar på banan.
Jag vill prova en plasmafor - med tanke på Neptunus förbränningskammare i form av en "jacka cap" och koncentrationen av hela arbetsblandningen på ett ställe, kan jag anta ett bra resultat när jag arbetar med sådana ljus, eftersom en kraftfull riktad plasma flöde kommer att antända nästan hela blandningen samtidigt, men sådana ljus är endast för switch.

Vad gäller carba så lovar jag personligen att lägga ut all information om K36, K62, K65 och K68 så snart som möjligt, inklusive instruktioner för justering och justering.

För tillfället finns det K68D - jag skrev mycket detaljerat och mycket om detta i "Diskussion av artikeln", och tester, etc. Vänligen läs.

Arthur, läste du min artikel eller inte? Allt beskrivs där som att jag "löste" choken, i ett nötskal - med hjälp av en kabel i bowden, ena änden för choken, den andra för avgasreläet i startmotorn. Den öppnar endast vid lanseringsögonblicket, och mer behövs inte, vilket praktiken har visat.

Arthur, därför att Om klubbforumet är beläget på KK:s territorium gäller KK:s regler för klubbforumet, och det finns en klausul
förbjudet 3.17. Diskussion om moderatorns handlingar relaterade till bestraffningen av en viss deltagare och/eller borttagningen av hans inlägg. All kommunikation i en liknande fråga kan endast ske via e-post.
Dessutom kollade jag specifikt - förutom instruktionerna för K65, finns det ingenting alls om neptunes.

arthoor 3 februari 2004

Yuri,
Jag läste inte din artikel i tidskriften på grund av frånvaron av den senare. Tidningen KYA i den ukrainska provinsen underskott.
Men jag känner till innehållet.
Jag har läst alla dina inlägg på forumet.
Något som hjälpte. Tack.
Frågor uppstod av livet självt.
Ljus SI 12 RT har inte setts i vårt område på sju år. Om förgasare (jag menar utbytbarhet med andra mekanismer) lägger du den sista punkten i ditt svar.
PAL-14-7ZR - vem är tillverkaren?
Vi väntar på sajten.
Lycka till.
arthoor

Roman* 2 mars 2004

Jag hoppas få de mest fullständiga svaren från dig på dessa (ibland roliga för dig) frågor. Jag tror att det kommer att vara intressant för många.
Tack på förhand alla som svarar.
Vänliga hälsningar.
Roman.

arthoor 3 mars 2004

2 roman
"Innan du slutligen lämnar din motor, läs instruktionerna noggrant"

Jag lägger ner din numrering, bara med svar
1. tillåtet, men analogt med TAD 17
2. A92 kan inte fyllas (vid normal drift), A76 eller 80
3. alla analoger av SI 12 RT
4.olja bör vara för 2-takts bensinmotorer
5. Jag vet inte, jag använder den blå skruven på Neman2
6. läs och försök komma ihåg tillverkarens instruktioner och kontrollera åtdragningen av gängade anslutningar (muttrar och bultar)
7 ta en tank från Veterok eller Whirlwind, eller gör det själv
8 behövs inte
9 är möjligt, men inte nödvändigt
10 för att öva med backkoppling på en icke-gående, och sedan på en igång motor. Börja inte med "i växel". Arbeta inte torrt. Lägg inte förgasaren i sand osv. Läs instruktionerna noggrant och tänk med huvudet, kom ihåg att du har en Neptune 23E och inte en Yamaha 80.
vänliga hälsningar
Arthur

"Ingenting tillåter dig att studera din motor mer än att bryta ner den"
från manualen "Hitachi B&W KGF"

arthoor 6 mars 2004

arthoor 13 mars 2004

I MORGON PÅ VATTEN.
Yura,
om möjligt tvätta mig en ny instruktion för Neptune 23.
Folket frågar starkt och klagande.
vänliga hälsningar
Arthur.

P.S.
han kanske blev upphetsad med Polen?
PPS
carb JIKOV på marknaden nära Cherson ge en ny för 25 tankar

Lager och tätningar för Neptunus.
De övre och nedre vevaxellagren är 305. Det finns till och med oljetätningar 25x35 * 5 (5 standardhöjd, jag hittade inte analoger med en sådan höjd. Det finns liknande 25x35x7. Jag kollade - de passar.
Nål på resore 941/20. Jag glömde vilken oljetätning jag hittade, enligt katalog 160259130.
Nästa envisa 8204.
Nästa tvåradsrulle verkar inte ha några analoger.
Lager för GV, framifrån 3056205, bakifrån 303K2 bakom är en oljetätning enligt katalog 160259210.
Det är allt.

Hej Yuri!
När det gäller de kvalificerade oljetätningarna (35x25x5), är oljetätningarna från HYUNDAI Sonata III lämpliga där, den främre oljetätningsaxelns balanskatalognummer (original) 21421-33134. Försegla en till en. Vi har den kostar ca 120 r styck. Resten försöker jag hitta.
När det gäller lagren skulle det vara önskvärt att ha fullständiga siffror (det vill säga med en noggrannhetsklass, etc.)
Att kvalifikationen är 305 är förståeligt och sant. Jag är intresserad av hela artikelnumret.
Tack.

1. Går det att byta olja i växellådan till importerad och vilken sort?
2. Är det möjligt att hälla AI-92?
3. Vilka andra varianter av importerade ljus är lämpliga för H23E?
4. Finns det några nyanser när man använder motorn på importerad olja?
5. Vilken propeller ska användas för att driva motorn på en gummibåt med minsta och maximala belastning?
6. Vad ska göras omedelbart efter att man köpt en ny motor för att säkerställa att den fungerar problemfritt (det mest nödvändiga och genomförbara hemma, d.v.s. utan att involvera komplex utrustning)?
7. Vilka är alternativen för att ersätta standardkapseln med något mer estetiskt, lätt och bekvämt (utöver att köpa en tank från en importerad PLM)?
8. Är det möjligt (är det nödvändigt) att byta ut ljustrådarna mot silikon (bil) och ljusstakar med samma bil (eller finns det någon form av motstånd inuti de vanliga)?
9. Är det tillåtet att klistra in huven in- eller utvändigt med något material för att minska buller?
10. Dina rekommendationer för dummies för att varna för de vanligaste misstagen i motorns drift!

Jag skulle också vilja delta i diskussionen om dessa frågor.
Vidare om poäng.

Hej Yuri!
När det gäller de kvalificerade oljetätningarna (35x25x5), är oljetätningarna från HYUNDAI Sonata III lämpliga där, den främre oljetätningsaxelns balanskatalognummer (original) 21421-33134. Försegla en till en. Vi har den kostar ca 120 r styck. Resten försöker jag hitta.
När det gäller lagren skulle det vara önskvärt att ha fullständiga siffror (det vill säga med en noggrannhetsklass, etc.)
Att kvalifikationen är 305 är förståeligt och sant. Jag är intresserad av hela artikelnumret.
Tack.

Hälsningar. Skicka ett meddelande från din e-post till klubbens e-post (i signaturen) - jag skickar sidorna från katalogen.
Lager och tätningar hittade jag i ett företag som enbart specialiserat sig på dem. De har cirka 2500-3000 artiklar av lager och cirka 1000 artiklar av oljetätningar (Schweiz, Taiwan att välja mellan). Så de har 305 lager, ca 15 olika kvaliteter osv. Oljetätningar (Schweiz) för ca 1 c.u. sak.

Lager och tätningar hittade jag i ett företag som enbart specialiserat sig på dem. De har cirka 2500-3000 artiklar av lager och cirka 1000 artiklar av oljetätningar (Schweiz, Taiwan att välja mellan). Så de har 305 lager, ca 15 olika kvaliteter osv. Oljetätningar (Schweiz) för ca 1 c.u. sak.

Hej Yuri.
Det är förståeligt med högt specialiserade kontor, men det här alternativet är inte särskilt bra. åtminstone hos oss, därför att tätningar med sådana diametrar tillverkas på beställning.
De är säkert billigare, men de finns inte. Om du bestämmer från vilken vanlig bil (lei) de kommer ifrån, så kan de sökas efter i bilaffärer och bensinstationer, och därigenom säkerställa hastighet och tillförlitlighet, ja, kanske lite till kostnaden.
När det gäller lagren är det coolt. Vi har mest spridning 6-305, men som ni förstår suger det. Tja, vi kommer att leta efter ingenting med "pärlemorknappar."

Det var inte det jag ville säga. Bitar av 15 olika varianter - stängd öppen, ihållande, etc. Tja, kvalifikationerna verkar vara annorlunda, jag kommer att sätta 6 av de ena, behövs inte längre.
Det finns FAG – men för mig är det lite dyrt.

Enligt uppslagsboken är lagren (han är lägst till högst) 0-6-5-4-2
kvalifikationer. I det här fallet är 6 den näst sista. Vill ha något mer.
Faktiskt.

belastningen på rotationsaxeln kan öka respektive och det är svårare att svänga.

Detta är förståeligt. Det förefaller mig som om längden på axeln (i den vridande delen) är otillräcklig
, och eftersom motorns dödved under belastning fungerar som en hävstång (relativt axeln), dvs. försöker "vända ut det" därav ökningen av belastning + gyroskopeffekt. skruven roterar med högre hastighet och på grund av detta vill kraftvektorn inte ändras (men detta är min gissning)
Inte tillräckligt med glidmedel, hmmm. Det verkar som att jag smetade ut det, jag ska försöka reda ut det, jag ska smeta ut det med en ny, kanske är det rakt.

Mezhdurechensk
Neptunchik jobbar och vi fiskar och det finns inga klagomål på smisk

tsirul2009
Mezhdurechensk, fiske är super, jag såg videon motorn ryker

eller det kanske är bättre så här? Även idag hälldes mycket olja i neptunianen någonstans 700g Lukoil 2x-så för 10 litas bensyl
märkte direkt att båten gick sämre i fart, helt oförbränd att veta

Mezhdurechensk
När jag går långt gör jag blandningen rikare så att kolvarna inte brinner ut. Kanske någon inte gillar det, ja, jag kör motorn så och klagar inte. Fisket är inte så bra, men naturen och luften är frisk..

nik_to
Jag erbjöds Neptune-23 i byn. Men det fanns vänliga människor som varnade för att den 80:e bensinen snart skulle sluta hällas, och Neputny kunde kastas i grunden. Säg mig, kommer de verkligen att sluta sälja 80:an? Och finns det någon väg ut ur denna situation?

Mezhdurechensk
nik_to, vrid på tändningen och bry dig inte, kör till din hälsa på 92m

Har såklart

Du tar bort cylinderhuvudet, ger det till kvarnen, så att han tar bort 0,8 mm och en mustasch, din Neptune 92 äter, ja, du måste ställa in tändningstiden
Om du behöver en kvarn, ring mig för hjälp!

Tack så mycket! Jag ska ta.

Mezhdurechensk
ingen Ruslan 0.8-sökning och 0.4 försökte. För mig är det bättre att bara konfigurera om tändningen. Och om du enligt vetenskapen behöver pumpa varje cylinder med en spruta och båda cylindrarna exakt. .

Hälsningar älskling.
Jag gjorde upp min Neptunus enligt artikeln från Motolodki, därifrån data. På 92m, om än inte konstant, men ibland var jag tvungen att rida av nödvändighet, ingenting hände honom)))

Ta det, en bra motor om du själv tänker på det.
Första rådet - byt förgasare till k68d (jet 300-320 från Buran, det finns reparationssatser), en 2x gnisttändspole från en Gazelle med en 406 motor (ej dödad))), en bensinpump från en Taiga snöskoter (helst inhemska, inte kinesiska, visuellt skiljer de sig åt genom att det på vår finns sexkantsbultar, och på kinesiska skruvar med slitsar suger den infödda Vikhrevsky fullt - den suger konstant luft), ljus är antingen inhemska SI12rt eller NGK BR6HS (du måste ställa in gap på sonden till 0,45-0,5 mm, men inte mer ), tändning, om elektronisk, så är lödning bättre som här - ARTIKEL
Ännu bättre, läs DETTA
Frågor kommer att ställa eller ringa)))

För att förlänga livslängden på motorn minst en gång om året behöver den servas. Nästan all gör-det-själv-reparation av en Neptune 23-utombordsmotor kommer med instruktioner, vägledda av vilka ägaren kan utföra allt underhållsarbete på egen hand. Om garantitiden från tillverkaren inte har löpt ut bör du kontakta servicecentret.

De som bestämmer sig för att utföra underhåll av enheten på egen hand kommer att behöva: skruvmejslar, justerbara skiftnycklar, tång, spilloljebehållare, användarinstruktioner. Dessutom måste du fylla på: motorolja, bränslefilter, smörjmedel, en uppsättning nya tändstift, trasor, växelolja. Beräknad arbetstid är cirka tre timmar. Alla stadier av underhåll bör utföras, köp en 4-takts utombordsmotor 5 hk, strikt följa instruktionerna.

Experter rekommenderar att varje gång du börjar använda utombordare fyrtaktsmotorer i Nizhny Novgorod med dess visuella inspektion för defekter. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt propellerns tillstånd, inspektera hela motorn för läckage av smörjmedel. Om du hittar mörka oljiga fläckar bör du kontakta mekanikern på servicecentret för att eliminera de problem som har uppstått med tätningarna.

För installation av en utombordsmotor finns en akterspegel på själva fartyget och två skruvklämmor. Motorns vikt hålls av en stark konsol, utombordsmotor virvelvind 25 reparationsvideo. Utöver denna funktion är fästet utformat för att överföra dragkraft från propellern till fartyget. Båten eller båten styrs med rorkult. Det händer så här: propellerns axel roteras av rorkulten i önskad vinkel i förhållande till fartyget.

God dag ! Killar, en fråga om Neptune 23-motorn. köpte en ny motor. kom till dammen och slängde den på en kittel. började gå. efter en full tank bränsle. bestämde sig för att kolla hastigheten (begränsaren i förgasaren togs inte bort!) båten accelererade och framåtväxeln flög ur! släpp sedan gasen. baksidan rördes inte. båten stannade. sen lade de bara på gas och båten simmade igen. och så hela tiden när du vrider på gasen. vad är det med motorn? kayuk ny motor, eller behöver justeras? Om du behöver reglera, vänligen berätta hur! Jag är fortfarande ny på dessa saker.

Kontrollera säkerhetsnyckeln i skruven. Mest troligt avskuren från den vassa gasen. Vid låga hastigheter går hälften av nyckeln in i spåret och överför rotation, och vid maximal gas från vibrationer och belastning gömmer den sig igen i axeln-motorn går med full hastighet, men det finns ingen rotation av skruven

Nej ! nyckeln är i sin ordning! Jag är benägen att dragkraften som överför rörelsen till växlarna i växellådan inte har justerats.Men kanske inte.

Ja. Hon med största sannolikhet. Styr rorkult eller fjärrkontroll?

rorkultskontroll. nyckeln klipptes av direkt! vi visste inte att man i höga hastigheter inte kan sätta på hastigheten! de startade motorn, satte fart på den och lät den inte plana ut helt med ett varv. de fastnade i växeln! och vi förstår inte att bubblorna kommer och båten rör sig inte!! och då såg vi att skruven inte roterar!. det mest olyckliga är att reservnycklar inte fanns med dig! Jag var tvungen att hitta en 6 skruv. hugga av hans hatt och vässa den på en liggande sten så att den passar på längden. kopplade sedan in den och det fungerade. i längden var han en tyutelka i en tyutelka! denna nyckel är helt utesluten! transmissionen flyger ut när båten når max och rör sig smidigt på vattnet! och vid acceleration, när ansträngningen är mycket mer, dyker ingenting upp! Killar, en annan fråga: när växeln är på, om du trycker på skruven, längs axeln, ska den ha ett axiellt slag? i betydelsen trycker jag på skruven med handen och den fjädrar in i växellådan, med ca 3-4 mm! är det så det ska vara? FÖRLÅTA SUGGER OM DET ÄR FEL!

Justera växelspaken

men kan du berätta för mig hur man gör rätt?

Hej allihop, jag bestämde mig för att använda min Neptune 23:a så att jag skulle köra en utländsk bil ett par säsonger till senare.
Och tillsammans med huvudstaden bestämde jag mig för att ändra cylinderhuvudet något, och kanalerna i cylindrarna förädlade i allmänhet allt, beställde 2p-kolvar. (visst är gjutningen kolv, kolvarna är inte fabriksmässiga utan samarbetsvilliga, men det fanns inget val eftersom originalet var praktiskt taget omöjligt att hitta), kolvarna bearbetades från insidan och utjämnas efter vikt på en elektronisk våg, nivellerad av volymen på förbränningskammaren i cylinderhuvudet (skillnaden var 1,5 kubikmeter .cm Jag tror att detta är mycket för en 350 cc motor.
Plockade upp japanska lager och tätningar på knäaxeln.
Motorn monterades noggrant och observerade att alla termiska luckor var rena och bara i fall att allt är på tätningsmedlet.
Motorn startade inte direkt, men efter många försök fungerade den och var väldigt stabil.
Jag försökte elektronisk tändning, men jag gillade det inte, den startar normalt, men vid tomgång håller den inte lasten i allmänhet, när backen slås på stannar den omedelbart. Jag var tvungen att lämna en kontakt på den, den startar lättare och stannar inte när backen slås på.

Det verkar för mig som att motorn är bullrig, och rycker (som om intermittent antingen på kontakten eller på den elektroniska tändningen, bara på den elektroniska rycker den ännu mer), jag har aldrig hört hur den nya Neptunus fungerar, jag har en sådan motor i min stad och från jag kan fortfarande ha ett par krafter, innan översynen fungerade det mycket bullrigare.
Extern referens
Extern referens

Meddelande devis » 21.05.2013 12:05

Meddelande Valery » 21.05.2013 12:25

Efter inbrottet måste det fungera tystare, och tillsatte du en dubbel dos olja i bensinen under inbrottet?

Jag har också en bullrig motor på en motorcykel - det är motorn, inte avgaserna, även om körsträckan är skräp, men det här är en egenskap hos den här modellen.

Visst är det svårt att bedöma utan att se eller höra, men av historien att döma vet man mycket. 😎

Enkla sätt att eliminera de "medfödda defekterna" av Neptune-23, framgångsrikt testade under marina förhållanden, erbjuds läsarnas uppmärksamhet.

Mässingsbussningen på pumphjulet på Neptune-kylpumpen har en helt slät yta, till vilken gummit vulkaniseras under tillverkningsprocessen. Som ett resultat är vidhäftningskrafterna otillräckliga och under drift bryter gummit av från mässingsbussningen, vilket leder till ett plötsligt fel i kylsystemet. Motorn överhettas, och om den inte omedelbart stängs av kommer kolvarna att fastna i cylindrarna på grund av expansion. Kolvstopp leder till att kolvringarna rullar och går sönder, aluminiumhölje på cylinderspegeln och cylinderskada. Även om motorn inte är helt inaktiverad, kommer dess effekt oundvikligen att falla. Därför är det extremt viktigt att säkerställa tillförlitlig oavbruten kylning.

Det är inte klart varför anläggningen gick på en sådan konstig förenkling av designen, för före Neptunes tillverkades Moskvamotorn på Krasny Oktyabr, vars mässingspumphjulsbussning var räfflad, vilket säkerställde tillförlitligt grepp med gummi.

Förfiningen av pumphjulet som visas på ritningen har visat sig väl. På de angivna platserna på pumphjulet borras tre hål med en diameter på 3,5 mm, i vilka en M4-gänga skärs. Skruvar med brickor på lim lindas in i dessa hål. Limma lämplig epoxi eller BF-2, BF-4. Olika typer av "gummi" lim (moment, 88N) ger inte den erforderliga styrkan. Det rekommenderas inte att använda cyakrint "superlim", eftersom du kanske inte hinner dra åt skruvarna innan det "fastnar" och förstör pumphjulet. Efter skruvning slipas ändarna av skruvarna som sticker ut inuti hålet på hylsan i jämnhöjd med en rund fil.

Det modifierade pumphjulet har fungerat mycket tillförlitligt i många år. En pump med ett sådant pumphjul misslyckas inte plötsligt. Endast med naturligt slitage ökar temperaturen på motorn gradvis och långt innan det farliga ögonblicket inträffar kan ett slitet pumphjul ersättas med ett nytt vid planerat underhåll.

Ett annat konstruktionsfel hos Neptune-23 är det dåliga skyddet av den nedre vevaxeltappen och tätningskragarna från inträngning av en blandning av avgaser och hett vatten som dräneras från kylsystemet in i kaviteten för dödved. Vevaxeltappen korroderar och nöter snabbt gummitätningar med en rostig yta, som också "brunar" från exponering för heta gaser och vatten. Som ett resultat förlorar den nedre håligheten i vevhuset sin täthet, vatten kommer in i den nedre cylinderns vevhus, uppstarten försämras kraftigt, kraften sjunker, det nedre huvudlagret korroderar och blir oanvändbart. Dessa skadliga processer går särskilt snabbt när man arbetar i havsvatten. Det är sant att sedan slutet av 70-talet har en skyddande aluminiumbricka installerats av anläggningen som täcker packboxarna från direkt exponering för vatten och gaser, men denna åtgärd verkar otillräcklig, särskilt för marina driftsförhållanden.

En väletablerad metod för att skydda glandenheten föreslås. En speciell kopp 5 bearbetas, vevaxelstiftet 7 bearbetas och en hylsa 6 av rostfritt stål pressas på den. Hylsans 6 yttre yta bör poleras till en spegelfinish för att minimera slitaget på packboxen. I den nedre halvan av vevhuset skärs en M56x1,5-gänga för att installera ett speciellt glas 5. Glas 5 skruvas in i vevhusets hål, varefter motorn monteras och installeras på dödveden.

Denna metod ger tillförlitlig tätning av vevhuset, men kräver vändning. Det är möjligt att skydda den nedre glandenheten från gaser och vatten på annat sätt, till exempel genom att installera en vertikal separeringsventil i den döda veden

Enkla sätt att eliminera de "medfödda defekterna" av Neptune-23, framgångsrikt testade under marina förhållanden, erbjuds läsarnas uppmärksamhet.

Mässingsbussningen på pumphjulet på Neptune-kylpumpen har en helt slät yta, till vilken gummit vulkaniseras under tillverkningsprocessen. Som ett resultat är vidhäftningskrafterna otillräckliga och under drift bryter gummit av från mässingsbussningen, vilket leder till ett plötsligt fel i kylsystemet. Motorn överhettas, och om den inte omedelbart stängs av kommer kolvarna att fastna i cylindrarna på grund av expansion. Kolvstopp leder till att kolvringarna rullar och går sönder, aluminiumhölje på cylinderspegeln och cylinderskada. Även om motorn inte är helt inaktiverad, kommer dess effekt oundvikligen att falla. Därför är det extremt viktigt att säkerställa tillförlitlig oavbruten kylning.

Det är inte klart varför anläggningen gick på en sådan konstig förenkling av designen, för före Neptunes tillverkades Moskvamotorn på Krasny Oktyabr, vars mässingspumphjulsbussning var räfflad, vilket säkerställde tillförlitligt grepp med gummi.

Förfiningen av pumphjulet som visas på ritningen har visat sig väl. På de angivna platserna på pumphjulet borras tre hål med en diameter på 3,5 mm, i vilka en M4-gänga skärs. Skruvar med brickor på lim lindas in i dessa hål. Limma lämplig epoxi eller BF-2, BF-4. Olika typer av "gummi" lim (moment, 88N) ger inte den erforderliga styrkan. Det rekommenderas inte att använda cyakrint "superlim", eftersom du kanske inte hinner dra åt skruvarna innan det "fastnar" och förstör pumphjulet. Efter skruvning slipas ändarna av skruvarna som sticker ut inuti hålet på hylsan i jämnhöjd med en rund fil.

Det modifierade pumphjulet har fungerat mycket tillförlitligt i många år. En pump med ett sådant pumphjul misslyckas inte plötsligt. Endast med naturligt slitage ökar temperaturen på motorn gradvis och långt innan det farliga ögonblicket inträffar kan ett slitet pumphjul ersättas med ett nytt vid planerat underhåll.

Ett annat konstruktionsfel hos Neptune-23 är det dåliga skyddet av den nedre vevaxeltappen och tätningskragarna från inträngning av en blandning av avgaser och hett vatten som dräneras från kylsystemet in i kaviteten för dödved.Vevaxeltappen korroderar och nöter snabbt gummitätningar med en rostig yta, som också "brunar" från exponering för heta gaser och vatten. Som ett resultat förlorar den nedre håligheten i vevhuset sin täthet, vatten kommer in i den nedre cylinderns vevhus, uppstarten försämras kraftigt, kraften sjunker, det nedre huvudlagret korroderar och blir oanvändbart. Dessa skadliga processer går särskilt snabbt när man arbetar i havsvatten. Det är sant att sedan slutet av 70-talet har en skyddande aluminiumbricka installerats av anläggningen som täcker packboxarna från direkt exponering för vatten och gaser, men denna åtgärd verkar otillräcklig, särskilt för marina driftsförhållanden.

En väletablerad metod för att skydda glandenheten föreslås. En speciell kopp 5 bearbetas, vevaxelstiftet 7 bearbetas och en hylsa 6 av rostfritt stål pressas på den. Hylsans 6 yttre yta bör poleras till en spegelfinish för att minimera slitaget på packboxen. I den nedre halvan av vevhuset skärs en M56x1,5-gänga för att installera ett speciellt glas 5. Glas 5 skruvas in i vevhusets hål, varefter motorn monteras och installeras på dödveden.

Denna metod ger tillförlitlig tätning av vevhuset, men kräver vändning. Det är möjligt att skydda den nedre glandenheten från gaser och vatten på annat sätt, till exempel genom att installera en vertikal separeringsventil i den döda veden

Uri » 12 april 2008 20:54

Uri » 12 april 2008 21:00

Uri » 12 apr 2008 21:15

Uri » 12 april 2008 22:09

Uri » 12 apr 2008 22:14

Uri » 12 apr 2008 22:22

Uri » 12 apr 2008 23:11

roman » 13 april 2008 09:18

Uri » 14 apr 2008 00:12

GEORGES » 04 maj 2008 10:08

2.jpg” />
Knivar tillverkade av rostfritt stål och uppvärmda. Fästs med självgängande skruvar direkt i spjället på epoxi. Slipade framkanten på propellerbladen. Och denna köttkvarn har aldrig sårat något på sig själv.
Bilden är inte så het, men jag tycker att det är förståeligt.

Boris » 04 maj 2008 11:10

GEORGES » 20 maj 2008 11:50

Nicholas » 20 maj 2008 12:01

Irkutsky, 118/1, "Sportartiklar"
Bilmarknad på kastanj

Installation av satsen kräver inga färdigheter och är tillgänglig för alla vattenbilister.
Spolen från satsen måste placeras mycket försiktigt.

Ofta, efter att ha tagit bort de gamla spolarna, är det inte lätt att sätta på en ny. Vanligtvis i sådana fall finns det en förtjockning i änden av kärnan. Du kan bli av med förtjockningen med några lätta hammarslag på kanten av kärnan.

Det är viktigt att uppnå enkel omklädning av spolen. För att göra detta, använd den gamla spolen.

XJag skulle vilja uppmärksamma er på den stora skillnaden i storlekarna på kärnorna på submaskindelen av magdino MB-2, MV-1 och MN-1. Kärnorna, som ses på bilden, kan variera mycket i längden på änddelarna. Med ett stort mellanrum mellan kärnan och magneternas skor kan gnistan försvagas tills den är helt frånvarande. MN-1-kärnor är vanligtvis (inte nödvändigtvis) kortare än MB-1- och MB-2-kärnor.

Samtidigt får möjligheten att röra spolarnas kärnor mot svänghjulsmagneternas skor inte tillåtas. Detta kommer snabbt att leda till att systemet inte fungerar - kärnan värms upp under friktion och värmer upp spolen från insidan.
För MN-1 Priboy krävs ingen justering av UOS.
För MH-1 Neptune. Ta bort tändspolarna från kärnan. Ta bort kontakter och kondensatorer. Installera spolarna från satsen på plats, som på bilden. Två likvärdiga installationsalternativ.

UOP-justering
Kontaktsvänghjulet ger ett tidigare gnistmoment än vad som krävs.
Det är möjligt att fixera panelen genom att styvt ta bort drivdelarna på magnetobasen. För att göra detta, borra ett hål i panelen på platsen som på bilden (under generatorspolarna). Sedan skruvar vi loss den främre bulten på det övre locket på vevaxelns oljetätning och vrider tillbaka den genom hålet i panelen. sedan sätter vi generatorspolarna (om några). Med denna lösning kommer det att finnas en konstant maximal SPD.

För att spara den modifierade POP-en måste du "fördröja" panelen. Till exempel en variant med montering av en UOZ matchande platta.Vi gör själva plattan av vilket lämpligt material som helst. t ex aluminium 1 mm tjock.

Skruva fast på panelen.

Med smärgel eller på annat sätt, gör ett snitt för drivenhetens tryckare för att vrida panelen.

Skruva på vippan för att vrida panelen till plattan.

En förenklad längsgående sektion av Neptune-23-motorn med designskillnader från den första Neptune-modellen och framgångsrika designlösningar, samt önskvärda förbättringar av motorn i framtiden.

Eftersom vi hittills inte har presenterat den 23 starka "Neptunus" för läsare, kommer vi att berätta om den mer i detalj.

Låt oss börja med krafthuvudet. Detta är en tvåcylindrig tvåtaktsmotor med en total cylindervolym på 346 cm3 med en cylinderdiameter på 61,75 mm och ett kolvslag på 58 mm. Rensning - vevkammare med tre kanaler. Inloppet för den brännbara blandningen styrs av skivventiler (separat för övre och nedre cylindrar), som roterar tillsammans med vevaxeln och pressas av speciella fjädrar till den mellersta delen av vevhuset, som har hål för blandningen att strömma från förgasaren . Kontaktytan på mittstödet med spolarna är förkromad, vilket praktiskt taget eliminerar dess slitage och behovet av att byta ut ett dyrt vevhus. (Spolen är mycket lättare att byta, men slits praktiskt taget långsamt, eftersom damminträngning vanligtvis är den främsta orsaken till slitage och det finns lite damm ovanför vattnet.)

Motorns vevaxel är i ett stycke med icke-borttagbara vevstakar. Den är installerad på sin-lager - övre och nedre (? 305) och den mellersta specialrullen, sätts på vevaxeln under monteringen.

Vevhusen i anslutning till varandra är tätade med en labyrinttätning monterad i ett rullager på mittstödet, och relativt atmosfären - med fjäderbelastade manschetter av gummi (en på den övre och två på den nedre vevhuset).

Avtagbart cylinderblock; den är fäst vid vevhuset med sex korta dubbar som passerar genom blockflänsen. Blocket stängs av ett avtagbart huvud som bildar cylindrarnas förbränningskammare. Huvudet är fäst i blocket med 11 dubbar. I sin tur har huvudet ett avtagbart kylsystemkåpa; ett dräneringshål är gjort i botten av huvudet för att kontrollera vattentillförseln till motorns kylmantel.

Framtill, på vevhusets mellersta del, är en K36L-förgasare med en diffusor med en diameter på 24 mm installerad. På det nedre vevhuset finns en bränslepump för tillförsel av bränsle från en separat tank.

På ett speciellt lock på det övre vevhuset, som täcker det övre huvudlagret och samtidigt fungerar som ett bo för att installera den övre manschetten, är MN-1 magdino fixerad, som fungerar på fjärrstyrda högspännings-TLM-transformatorer. Denna magdino har visat sig i drift och anses vara en av de mest pålitliga tändningsenheterna i vårt land; det är inte utan anledning som det används både på "Vikhra-M" och på "Lustuster". Magdino har inte bara primära tändspolar utan även generatorspolar som gör att du kan driva det inbyggda elnätet med en total konsumenteffekt på 30-40W eller, genom att göra en enkel likriktare, få en 3A likström för att ladda ett 12V batteri .

Ett svänghjul sätts på konen på vevaxelns övre hals, med en skiva med utsprång på toppen för att stoppa spärrhakarna på den manuella startmotorn. Startmotorn med en självindragande sladd skiljer sig inte i design från startmotorn välkänd för vattenbilister, som användes på Moskva, men den har en liten rulle vid sladdutgången, på grund av vilken sladden nästan inte fransar .

Det kanske handlar om designen av Neptune-23 power head. Huvudet är fäst vid akterröret med 6 skruvar och det kan tas bort utan att störa justeringen av andra motorkomponenter: det räcker att endast skruva loss dessa 6 skruvar och koppla bort ledningarna som går från stickkontakten på pallen till terminalen blockera.

Förresten är det nödvändigt att nämna egenskaperna hos själva pallen: den är gjord med en kontakt i ett vertikalt plan; genom att ta bort dess bakre del kan du ta bort topplocket för att till exempel rengöra kolavlagringar (och om du vänjer dig kan cylindrarna även användas för att inspektera eller byta kolvar och ringar), utan att ta bort hela motorn från akterröret. Detta är en välkänd bekvämlighet vid driften av motorn.

Var uppmärksam på detaljerna för att fästa akterröret på klämman och på svivelns vertikala klämma. I svivelns bur finns en speciell klämskruv för att justera kraften för att vrida motorn runt den vertikala axeln. Och om du tittar framifrån på den nedre delen av fästet av klämman till akterröret, kan du märka förskjutningen av rörets vertikala axel från akterrörets vertikala axel med cirka 3 °. Detta görs för att kompensera för hydrojetmomentet från propellerns drift, som tenderar att vrida motorn. Både klämskruven och axlarnas förskjutning är särskilt viktiga vid styrning av rorkulten: momentet på rorkulten känns inte alls.

Det verkar som om en obetydlig detalj är spärren på motorn i lutat läge. När du tippar motorn fungerar den automatiskt och håller den ganska tillförlitligt i detta "övre" läge, vilket är mycket bekvämt, till exempel för att byta ut en avskuren propellernyckel.

En distans är fastsatt i den nedre delen av akterröret tillsammans med växellådshuset. Utformningen av växellådan är den vanliga (antagen för de flesta motorer med framåt- och backväxel och neutral), med drivna växlar placerade på propelleraxeln. Skillnaden ligger bara i detaljerna i växlingskopplingens rörelse och några andra speciella designlösningar. Det viktigaste som är viktigt att notera är användningen av rullager i alla enheter i växellådan - på den vertikala axeln (den är i ett stycke och går in i ena änden i splinesen på växellådans drivhjul, med den andra sluta i splinesen på den nedre vevaxeltappen), på det lilla drivhjulet, på propelleraxeln. Bronsbussningar lämnas endast på en relativt svagt belastad plats - i naven på de drivna kugghjulen. Tillsammans med användningen av pålitliga fjäderbelastade manschetter vid utgången av axlarna från växellådan, bidrar detta till dess goda tätning.

Ibland, av någon anledning, är det inte möjligt att byta olja i växellådan efter den livslängd som fastställts av instruktionerna; ofta når händer detta först i slutet av säsongen, det vill säga efter 100-150 körtimmar (vilket naturligtvis inte kan rekommenderas på något sätt!), men Neptune-23-växellådan kan motstå en sådan kränkning av regimen . På fabriksmontern gjorde de ett experiment för att kontrollera växellådans överlevnadsförmåga: istället för olja fyllde de den med vatten och "jagade" motorn under full belastning. Växellådan havererade efter 50 timmar. Vid kontrollbesiktningen konstaterades att endast drivväxelns axiallager var förstört. Alla andra detaljer var ganska lämpliga för vidare drift. (Naturligtvis är det inte värt att göra sådana experiment på din motor, men i undantagsfall kan en sådan möjlighet komma väl till pass.)

Kylsystempumpen är en sådan enhet som (som till exempel Magdino) kräver periodisk förebyggande inspektion, eftersom om den misslyckas är ett motorfel nästan oundvikligt. Enligt funktionsprincipen skiljer sig pumpen på Neptune inte från de pumpar som används på de flesta av våra motorer, men det finns en skillnad i design. En pump av volymetrisk lobtyp med ett gummihjul användes, som fungerar på grund av deaxialitet - förskjutning av pumphjulets rotationsaxel i förhållande till pumphusets axel. Denna pump är ganska pålitlig, men detta eliminerar inte behovet av att övervaka dess tillstånd. Denna procedur på Neptune-23 är kanske enklare än på de flesta andra motorer. Distansen med växellådan och pumpen fixerade på sin övre fläns tas bort från dödveden, för vilken det räcker att skruva loss 4 fästskruvar och koppla loss (genom luckan i dödveden) växlingsstången.Att sätta på distansen är också enkelt, eftersom pumpens utlopp har en konfångare för kylröret, vilket underlättar denna operation.

Vikt, bränsleförbrukning och specifika egenskaper för "Neptune-23" i jämförelse med tidigare modeller visas i tabellen i rapporten.

0Nyckelindikatorer för tre modeller av Neptune-motorn