Gör-det-själv nissan exempel p10 reparation

Hur jag reparerade de övre pendelarmarna (saga)

Om du inte har extra $ i fickan och dina händer växer från där du behöver, och du också har de nödvändiga verktygen och ledig tid, så erbjuds följande beprövade reparationsalternativ:

Steg 1. Du tar 50 rubel och går till KEMP. Där köper du åtta "VAZ pendelbussningar" gjorda av svart plast för 40 kopek vardera, två uppsättningar "vevstångsbussningar" i mässing för Tavria för 13 rubel 50 kopek per set (4 bussningar ingår) och åtta "snäckaxeltätningar för VAZ 01 -07 ”metall utsida för 2 rubel styck. Totala reservdelar för 46 rubel 20 kopek för reparation av 2 upphängningsarmar.

Steg 2. Med allt det här tillbaka till garaget. Där från de köpta delarna du gör reparationssats. Vi tar sälar. Oljetätningar i Nissan spakar har en storlek på 38x20x6. Tätningarna du köpte har en storlek på 37x19x10 (den inhemska industrin verkar inte producera den önskade storleken). Dessutom är de järn på utsidan. De måste bringas till skick enligt följande:

• vi lägger packboxen på en plan metallyta med fjädern nedåt och applicerar en serie lätta slag med en hammare jämnt runt hela omkretsen så att packboxen kommer från en platt cylinder med en ytterdiameter på 37 mm och en höjd av 10 mm förvandlas till en tunna med en diameter på 38 mm och en höjd av 8 mm;
• vi tar bussningarna på VAZ-pendeln och separerar "hatten" och "cylindern".

Steg 3. Vi tar bort spakar. För att göra detta behöver du ett huvud för 17 med en ratt och en förlängning, en nyckel för 17 och WD40. Lyft den önskade sidan och ta bort hjulet. Vi rengör alla muttrar från smuts och fuktar med WD40 i 15 minuter. Muttrar: en på armens närmaste sida, en på bortre sidan och 2 muttrar och 2 bultar som fäster fästet på kroppen, som inkluderar den bortre änden av armen. Tyvärr måste fästet skruvas loss pga. bulten från spakens bortre del tas bort mot kupén och vilar med konsolen påskruvad med huvudet mot kroppen. Vid återmontering, glöm inte att ställa det tvärtom. Två fästmuttrar är placerade utanför (i hjulhuset - nedre) och de två översta - inne i motorrummet och är rektanglar med gängade hål placerade i fickor. Alla muttrar är anodiserade inuti och bör skruvas loss efter vätning under påverkan av huvudet och förstärkaren. ja! Skruva först loss muttern och ta bort bulten på den närmaste sidan av spaken. Koppla bort över- och underarmarna. Vi tar överarmen och svänger den från aktern till fören på bilen. Om det vinglar måste det repareras. Om inte, gör inte det.

Video (klicka för att spela).

Steg 4. Reparationsspakar. Vi tar bort de gamla oljetätningarna (jag hade alla, förutom en, hela och elastiska, vid 7 års ålder dock). Vi tar ut "järnbiten" (hädanefter kingpin) (se figur) och plockar ut de bearbetade plastbussningarna med en kniv. Vi torkar insidan av cylindern med en trasa och lägger grafitfett eller SHRUS-fett. I mitten av cylindern inuti finns en separerande gummitätning. Han bryr sig inte ett dugg om oss. Vi smörjer även "järnbitarna" med grafitfett och sätter på ringen från pendelbussningen och bakom den vevstångsbussningen tills den tar stopp. Återigen, smörj in allt med grafitfett. Den resulterande monteringsenheten sätts in i cylindern. Hon går in tätt och halvt påverkad av misshandel. Vi hjälper till med en hammare till den andra halvan. Vi tar packboxen och smetar ut den på den yttre ringen med tätningsmedel och sätter sedan in den med fjädern ut.

Steg 5. Vi samlar tillbaka allt och njuter av den oöverträffade tystnaden i fjädringen och frånvaron av att stöta på gupp.

Sammanfattningsvis kan jag säga:

• att det korrugerade locket på den främre stötdämparen passar från 08 ett till ett, om ett par korrugeringar skärs av underifrån;
• du kan genast skynda dig att reparera dina spakar, eller så kan du vänta en månad, från och med idag, tills jag publicerar testresultaten.

TUNNING #1.Inhemska oljetätningar kan försiktigt tas bort på ett säkert sätt. För mig är de som nya. Detta görs så här: platta skruvmejslar tas - smala, tunna och vanliga. Fjädern tas bort från glanden och en smal skruvmejsel sätts in mellan glandens inre tätning och spakens vridning inåt. Därefter lutas skruvmejseln så parallellt som möjligt med packboxens plan och dess blad drivs under packboxens kant från insidan. Vrid på skruvmejseln och lyft upp kanten på glanden. Sedan flyttar vi skruvmejseln längre längs omkretsen och vrider den igen. Så kanske oftare runt omkretsen. Om detta görs sällan kommer packboxens plan att brytas. Om packboxen efter det beskrivna förfarandet har rest sig, men inte kommer ut, måste du hjälpa den på samma sätt med en vanlig skruvmejsel.

TUNNING #2. Spakcylindrar, som är närmare kroppen, är längre än de längre bort. Därför, för att reparera en spak, behöver du 5 bronsbussningar - 2 för den yttre cylindern och 3 (1,5 + 1,5) för den inre.

TUNNING #3 (den viktigaste). Eftersom bronsbussningar är kluvna och när de är monterade divergerar deras söm med 1-1,5 mm, då finns det en viss excentricitet hos tapparna i förhållande till spakcylindrarna. Om just denna excentricitet på ena sidan av cylindern inte sammanfaller med "E" på den andra sidan av cylindern, uppstår en liten snedställning av tapparna i förhållande till varandra. Denna snedställning stör något med införandet av bulten under monteringen och, värst av allt, gör att denna bult klämmer i kingpins när den dras åt. Med tanke på att bulten inte också ska rotera i förhållande till den nedre pendelarmen får vi en absolut stel struktur med kraftig åtdragning, som givetvis lossnar i början av driften och börjar knarra fruktansvärt. Härifrån finns det två vägar ut - enkla och svårare.

Enkel. Vid montering av bussningar och deras halvor är det nödvändigt att sömmen matchar. Vid insättning av stift med bussningar på båda sidor av cylindern är det nödvändigt att sömmarna på vänster och höger stift matchar, d.v.s. så att excentriciteten för båda pivoterna är densamma.

Svårare. Varje hylsa måste skäras i tre ringar och sättas på kingpin så att vinkeln på sömmarna är 180 grader. Då kanske excentriciteten försvinner helt och hållet.

TUNNING #4. Innan körtlarna sätts på plats måste monteringen utvecklas. För att göra detta sätts en vanlig bult in i kungens stift med spaken borttagen och kläms fast med en mutter. Spaken är klämd i ett skruvstäd och med en skiftnyckel för bulten vrider vi kingpin på bussningarna. Kriteriet för utvecklingen av knuten är att vrida tapparna på bussningarna med en 30 cm lång nyckel (från förarsatsen) med en hand (och inte lutande med hela kroppen). Det tog lite för mig att slipa bussningarna på slipskivan för att uppnå önskad effekt. Om noden inte är utvecklad är konsekvenserna som i subtilitet nr 3. Jag gjorde allt detta för 3 veckor sedan. Sedan dess har det regnat, det var lera, sedan slog frosten till. Första turerna på salt. De renoverade enheterna fungerar perfekt. Fjädringen har blivit märkbart tystare, särskilt över små gupp. Det gläds när man kommer ihåg att det finns isgropar och utväxter (bulor) framöver på dåligt städade vägar.

20 000 senare. Allt är OK, förutom inhemska oljetätningar. Där han satte in den inhemska oljetätningen knarrade det igen. Efter demontering visade det sig att den inhemska oljetätningen är dåligt anpassad till inhemskt salt på vägarna (till skillnad från den engelska). Gummit har härdat och kopplingsfjädern har förvandlats till separata cylindrar av rost. Smuts kom in. Demonterade, smörjde in allt igen, satte nya tätningar, först nu fyllde dem med Movil från utsidan. Låt oss se vad som händer den här gången.

Grupp: Moderatorer
Inlägg: 901
Registrering: 2008-06-20
Från: Moskva
Användarnummer: 10441
Bil: GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modeller som omfattas av den här bruksanvisningen: Nissan Primera bensinmodeller: 4-dörrars sedaner, 5-dörrars halvkombi och kombi, inklusive alla begränsade upplagor 1597cc och 1998cc motorer.
Modeller med dieselmotor beaktas inte, liksom den nya Primera-modellen, som tagits i produktion sedan september 1999.
S/W + färgflikar.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Beskrivning: Denna handbok ger den mest omfattande beskrivningen av underhåll och reparation av fordon i P10- och W10-serien. Manualen är baserad på fabriksreparationsmanualen och är tillämplig på ett brett utbud av karossmodifieringar, motorer, växellådor, såväl som för olika destinationsländer (Europa, Japan, etc.). Motorer GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Beskrivning: Boken omfattar modeller med 1,6 / 2,0 liters bensinmotorer och 2,0 liters dieselmotorer. Operationer för enheten, reparation och underhåll av komponenter och mekanismer i bilen beaktas med illustrationer och fotografier. Kopplingsscheman och bruksanvisning medföljer. För ett brett spektrum av konsumenter.
Bensinmotorer:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 hk) Nikki 21L förgasare
GA16DE 1,6L/75KW (102HP) Nissan flerpunktsinjektor
SR20Di 2,0L/92KW (125HP) Nissan enpunktsinjektor
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 hk) Nissan flerpunktsinjektor
SR20DE 2,0 l. /110kW(150hk) Nissan flerpunktsinjektor
Dieselmotor:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 hk)

Inlägget har redigerats 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera är en familj av D-klassbilar med framhjulsdrift och fyrhjulsdrift. Finns i karossmodellerna sedan, halvkombi och kombi.

Den första generationen Nissan Primera introducerades första gången i februari 1990. Hösten 1990 dök en modifiering av fyrhjulsdrift upp. Den första generationen Primera tillverkades i P10-karossen - en 4-dörrars sedan och en 5-dörrars halvkombi, medan kombibilar hade ett W10 karossindex och hade praktiskt taget ingenting att göra med en sedan och en halvkombi. Ja, de har liknande interiör, samma motorer används, men det är helt olika bilar. Dessutom producerades W10 (från 07.90 till 01.98), kan man säga, i deras historiska hemland - i Japan och P10 - i Storbritannien, och detta säger mycket: teknik, material, personal.

Primera-bilar från det tidiga 90-talet kännetecknas av ett lugnt utseende. Trots den yttre likheten skiljer sig kombibilen avsevärt från halvkombi sedan i design. Den största skillnaden är den trelänkade framfjädringen, som ger P10 legendarisk stabilitet och kontroll. Stationcaren använder McPherson och en beroende balk, som är mer pålitliga och hållbara, så kombi-bakfjädringen är nästan oförstörbar. Detta gör dock att arbetshästen (kombi) styr märkbart sämre än Primera i sedan- och halvkombikarosser, vars karaktäristiska drag är mycket exakt styrning. Flerlänksfjädringen här är styv, men måttligt bekväm. Tack vare sin sofistikerade konstruktion välter inte Primera i skarpa kurvor och gupp på vägen hanteras med betydligt mindre kabinbull än någon av sina konkurrenter. Ett lätt mullrande är närvarande, men det finns ingen separation från vägytan, girning och andra "nöjen". Det är just det tydliga och förutsägbara beteendet på vägen som många ägare kallar den första fördelen med en bil.

Flera motorer erbjöds till bilen. Bensin GA16DS - 1,6 med en kapacitet på 90 hk. (förgasare), och 1993 ersattes den av GA16DE - samma 1,6, men med distribuerad insprutning med en effekt på 100 hk. SR20DI - mono-injektor 2.0 med en kapacitet på 115 hk, från 93:e SR20DE -125 hk, senare 135 hk Kraften hos 2-liters indikeras som bas, men den verkliga är mycket ungefärlig och inte stabil, eftersom när man bryter igenom VIN:erna för bilar från olika år, nämns det ofta om reducerad motoreffekt. Diesel LD20 (75 hk) tillverkades fram till april 1996. Motorerna är ganska tillförlitliga och, med korrekt drift och rätt underhåll, kan de "gå ut" före översyn upp till 200-300 tusen km. Förgasarversioner av motorer upplever ofta ryck under drift på grund av en tendens till felinriktning och inkonsekvent arbete med katalysatorn.

Växellådor användes 5-växlad manuell och 4-växlad automatisk. Första års Primera manuella växellåda har ett dåligt rykte som med tiden lossnar femteväxelns synkronisatorer. När det gäller den "automatiska" orsakar den inga svårigheter i drift.

Bromsarna är ganska tydliga och informativa.Alla bilar var utrustade med främre skivbromsar, bak - skiva (SR20Di, SR20DE och en del av GA16DE, CD20) och trumtyp (GA16DS och en del av GA16DE, CD20). De flesta bilar (förutom GA16DS) är utrustade med ABS.

I mitten av 1996 dök en ny Primera-serie upp på transportbandet, med P11E-index. Denna modell utvecklades exklusivt för den europeiska marknaden (därav bokstaven E). Noterbart är att alla karossmodeller nu tillverkades i Storbritannien, inklusive WP11E kombi. Enligt formgivarna har bilen gjorts om avsevärt. Mer än 600 innovationer har tillämpats i den nya modellen, dock gäller detta främst småsaker. Den bakre delen av P11-upphängningen har ändrats, nu är den gjord, som i W10 - en balk med en Scott-Russell-mekanism, och bara den nedre armen har ändrats framför (eller snarare ett av dess tysta block). Hanteringen av bilen, särskilt dess kurvbeteende, har blivit exceptionell. Utvecklarna av bilen lyckades föra viktfördelningen av bilen längs axlarna närmare den ideala. Men i nya P11 är det mer sannolikt att den nya bakfjädringen går sönder än i P10.

Utrustningsalternativen förblir desamma som föregångaren - SLX och GT. GX dök också upp (den fattigaste, ersätter LX) och SE (den rikaste: 4 kuddar, läder, taklucka, luftkonditionering, musik, etc.). De återstående namnen är sekundära, innehåller inte väsentlig information och tjänar rent marknadsföringssyfte.

Interiören innehåller förmodligen hälften av de utlovade 600 förändringarna - i klädseln på dörrarna, plasten på instrumentbrädan. Nu har inredningen blivit tvåfärgad, med mörk topp och ljus botten. Även stolarna har ökat i storlek, ryggen har blivit lite högre. Ibland finns det läderklädsel.

Motorerna har uppdaterats men förblir desamma. Deras egenskaper har förändrats något. Våren 1997 släpptes versionen GT (sedan) med en 2-liters 16-ventilsmotor med 150 hk. Externt är den omdesignade motorn urskiljbar av det röda huvudet. Förändringar i bromssystemet har särskilt påverkat det elektroniska bromskraftsfördelningssystemet som styr förhållandet mellan de främre och bakre skivorna, samt vakuumbromsförstärkaren, huvudbromscylindern och ABS.

I september 1999 kom en ny generation Nissan Primera-modeller med karossindex P11-144 i produktion. Tillverkningen av Nissan Primera är nu koncentrerad till Nissans flaggskeppsfabrik i Sunderland, Storbritannien. Bilens exteriör och interiören, gjorda i en sportig verkställande stil, utvecklades i Nissan-företagets europeiska teknologicenter under ledning av den engelska designern Dale Gotsel. Kåpans linjer har ändrats helt: de utskjutande kromkanterna på kylargrillen flyter smidigt in i huven med en modifierad, tydlig profil. Dess aggressiva stil överförs till stötfångaren med luftintag och breda dimljus. Den sänkta stötfångaren ser ut som en del av karossen, dess nedre del förbättrar bilens aerodynamiska egenskaper och passerar smidigt in i trösklarna, vilket visuellt minskar dess höjd, så att bilens silhuett har blivit mer knäböjd. Strålkastarna är utrustade med xenonlampor, vilket ger dubbelt så mycket ljus som standard halogen. Den sportiga stilen på fronten återspeglas av den upphöjda kanten på bakspoilern och stötfångarens mjuka konturer, som ser ut som en enda enhet. Elegansen framhävs av stammens linje och de utbuktande "tredimensionella" baklyktorna med svarta och röda linser dolda av rökt plast.

Elegansen, sportigheten och tekniken i Primeras exteriör återspeglas även i bilens interiör. Frontpanelen är gjord i två färger, med en mörk topp och en ljus botten. De omgjorda framstolarna har fått nya klädselmaterial, deras bredare och högre kuddar framhäver den nya bilens lyxiga och sportiga stil. Bilen erbjuds med fyra utrustningsnivåer: Comfort, Sport, Lux, Elegance (den sista är den mest sofistikerade). Fyra olika typer av tyger används för interiören, och läderdetaljer finns även för de mest kompletta modellerna. Den nyformade växelspaken är gjord av aluminium eller trä i sport- och elegancenivåerna.Det är även möjligt att avsluta ratten med läder och trä.

Varje konfiguration kan utrustas med vilken som helst av motorerna: bensin med en volym på 2,0, 1,8 och 1,6 liter eller en tvåliters turbodiesel. Den nya 1,8-liters bensinmotorn, som fick QG18-indexet, överträffar de europeiska Euro-4-kraven, som träder i kraft 2005, vad gäller avgasnivåer. Den var inte baserad på SR18 som är känd på den japanska marknaden, men något nytt gasdistributionsfaser. Tvålitersversioner fick CVT som tillval. En ny manuell växellåda är installerad på alla listade alternativ, och med en tvåliters bensinmotor är en CVT eller CVT M-6-variator möjlig. Med alla motor- och utrustningsnivåer erbjuds bilen i en av tre karossvarianter: sedan, halvkombi och kombi.

Säkerhet är ett av de viktigaste förbättringsområdena för den nya generationen Primera. Nya teknologier som har gjort Primera till en ledare inom säkerhet inkluderar en förstklassig mekanisk bromsassistans, nya strålkastare, nya större sidokrockkuddar och ISOFIX-system för fastsättning av barnstolar. Brake Assist är det första systemet i sitt slag som installeras i ett fordon i D-segmentet. Liksom sin motsvarighet i lyxbilar hjälper det förare på alla nivåer att bromsa så effektivt som möjligt med ABS. Tillsammans med fyrkanaligt ABS och elektronisk bromskraftsfördelning och Brake Assist är nya Primera utrustad med ventilerade bromsskivor med en diameter på 280 mm, som tidigare endast var utrustade på GT-versionen. Bromskraftsfördelningssystemet kontrollerar exakt balansen mellan fram- och bakbromsen. Dessa innovationer, tillsammans med förbättringen av huvudbromscylindern och bromsförstärkaren, gjorde bromssystemet i exemplen mer kraftfullt och kontrollerbart.

Klimatkontrollsystemet är designat för att slås på med ett enda tryck. Föraren väljer bara temperaturen - och klimatkontrollsystemet reglerar själv mikroklimatet i kabinen, med hänsyn till förändringar i utetemperaturen och graden av uppvärmning av kabinen av solljus. Allt som föraren behöver göra är att korrekt rikta luftstrålarna in i kupén. Du behöver inte justera fläkthastigheten eller temperaturen.

Den nya generationen av 2002 års Nissan Primera, Primera sedan och kombi, har tillverkats sedan mitten av december 2001 hos välkända Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. i Sunderland, Storbritannien. I början av sommaren 2002 började tillverkningen av en 5-dörrars halvkombi, skapad speciellt för Europa. Den högteknologiska Primera behåller alla former av konceptet som visades i Paris 2000. Dess distinkta "monoform" representerar en djärv förändring i tre-box-stilen och sätter en ny standard i klassen.

Den nya generationen av Nissan Primera är kanske den mest revolutionerande innovationen i medelklassen i företagets historia. Att skapa en unik personlig stil var huvuduppgiften när man 1997 började arbeta med den tredje generationen av Primera. Stefan Schwarz, chefsdesigner, Nissan Design Europe, mannen bakom nya Primeras exteriör, beskriver bilens design som bäst representerar förändringen i koncept och formuttryck. "Vår första idé var att gå bort från stereotyperna av att skapa ett sedankoncept. Sedanens design är traditionellt sett mycket konservativ, med en strikt separation av motorrum, passagerarutrymme och bagageutrymme. För att ge mer rymlighet och komfort i kabinen närmade vi oss den yttre designen med utgångspunkt från kabinens insida, d.v.s. började utveckla former från insidan. Vår monoforma siluett kombinerar funktionaliteten hos en rymlig hytt med en unik profil som är lätt att känna igen på avstånd”, säger han.

Utbudet av motorer har inte förändrats mycket, med en ny 2,0-liters bensinmotor som lagts till de uppgraderade 1,6-liters och 1,8-litersmotorerna, samt Nissans senaste utveckling - en 2,2-liters turbodieselmotor med direktinsprutningssystem och Common Rail ”, vilket ger bra kraftegenskaper och lägre bränsleförbrukning.

Nya Primera drivs av den välbekanta 1,6-liters QG16-motorn, som nu levererar 80 kW (109 hk) vid 6 000 rpm. och 144 Nm vridmoment vid 4 000 rpm. Det elektroniskt styrda gasreglaget säkerställer smidig överföring av det ökade vridmomentet som uppnås av det variabla ventiltidssystemet. Ett grenrör i aluminium har ersatt det traditionella grenröret i gjutjärn, vilket tillsammans med den ökade längden på avgasgrenröret har resulterat i ett ökat vridmoment för större "elasticitet" i rörelsen.

Den mer kraftfulla 1,8L QG-motorn har också ett dubbelt avgasgrenrör i aluminium och variabel ventiltid för ökat vridmoment och förbättrad gasrespons, samtidigt som svänghjulet och lågljudskedjan minskar ljudnivåerna. Denna motor levererar 85 kW (116 hk) vid 5600 rpm och 163 Nm i vridmoment vid 4000 rpm.

Den nya 2,0L QR20-motorn har ett cylinderblock med styvare ram (stege) och ett kompakt balanseringssystem för överlägsen mjukhet och tyst drift. Användningen av lättare delar, en kedja med låg ljudnivå och ett plastventilkåpa gör att denna motor kan komma så nära prestanda som möjligt för en 6-cylindrig motor. Dess maximala effekt är 103 kW (140 hk) vid 6000 rpm och vridmomentet är 192 Nm vid 4000 rpm.

Den 16-ventiliga YD22 2,2L turbodieselmotorn med två överliggande kamaxlar och "Common Rail"-teknik liknar motorn installerad på den nyligen lanserade X-Trail-bilen. Med en valfri turboladdare och valfri variabel insprutningstid uppnår den 93 kW (126 hk) vid 4 000 rpm och 280 Nm vridmoment vid 2 000 rpm.

Motorer upp till 2,0 liter. är standardutrustade med en 5-växlad manuell växellåda, och för en 1,8-litersmotor finns en 4-växlad automatisk växellåda. Båda nya motorerna erbjuds med en 6-växlad manuell växellåda och för en 2,0-liters bensinmotor. dessutom är det möjligt att installera en Hypertronic CVT-M6-variator med möjlighet till manuell växling.

Genom att kombinera de bästa egenskaperna hos MacPherson fjäderbensfjädring och systemet med dubbla länkar, använder den multilänkade framfjädringen en speciellt isolerad underram för att ge mjuk körning och komfort samtidigt som buller och vibrationer minskar.

Nissan Primera bruks-, underhålls- och reparationsmanual, kopplingsscheman, kontrollmått på karossen med bensinmotorer: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 hk / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) 198 cm³ -131-150 hk / 92-96-110 kW och diesel CD20 2,0 l (1974 cm³) 75 hk / 55 kW. Nissan Primera P10/W10/P11 kombi-, sedan- och halvkombimodeller från 1990 till 2002