Gör-det-själv reparation av framaxel UAZ 3303

Framaxeln på bilen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 är den ledande. Vevhuset, huvudväxeln och differentialen på framaxeln skiljer sig inte från motsvarande delar och sammansättningar på bakaxeln.

All demontering, montering, underhåll, justering och eventuella fel är desamma som för bakaxeln.

Anordningen för styrspindeln på den främre drivaxeln UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 visas i fig. ett.

Ett kullager 6 med bussningar 30 stift intryckta i det är fäst vid höljet 2 på axelaxeln med fem bultar.

Styrspindelhuset 7 är monterat på kullagret med hjälp av två stift 9.

Ris. 1. Styrspindeln på den främre drivaxeln UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - knoge roterande höger; II - knoge roterande vänster; III - hjul av koppling; a - signalspår; IV - hjul av koppling; b - pekare; 1 - styrledsdyna; 2 - axelhus; 3,27 - manschetter; 4 - bipod dragkraft; 5 - packning; 6 - kullager; 7 - kropp av styrknogen; 8 - styrspak; 9 - kungstift; 10 - pressfettnippel; 11 - låsstift; 12 - hållarringar; 13 - trunnion; 14 - hjulnav; 15 - packning; 16 låsbricka; 17 - ledande fläns; 18 - koppling; 19 - kopplingsbult; 20 - hållarkula; 21 - skyddskåpa; 22 - nötter; 23 - bult; 24 - tryckbricka; 25 - navlager; 26 - distansring; 28 - nedre dyna; 29 - stödbricka; 30 - king pin bussning; 31 - justering av shims; 32 - packbox inre; 33 - ring-partition; 34 - yttre klämma på packboxen; 35 - inre tätningsring; 36 - yttre tätningsring; 37 - tryckbrickor; 38 - gångjärn; 39 - vridbegränsningsbult; 40-viktsbegränsare för rotation av hjul; 41-stång; 42-skivors hjulavstängningskoppling

Styrspindeln är installerad med en förspänning längs sin gemensamma axel, vars värde är 0,02-0,10 mm.

Från att vridas in i styrspindelhuset låses kingpins med stift 11.

Justera förspänningen med shims 31, installerade upptill - mellan styrspaken (vänster) 8 eller foder (höger) 1 och styrspindelhuset, längst ner - mellan fodren och styrspindelhuset.

För att smörja de övre kingpins och lägga till smörjmedel till kulleden, är smörjnipplar 10 installerade på styrspaken UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (vänster) och på det övre fodret på kingpin (höger).

De nedre kingpins är smorda med fett som strömmar av tyngdkraften från kulleden.

Inuti styrspindeln på framaxeln UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 är en led med konstant hastighet (CV-led) installerad.

Gångjärnets utformning ger samma vinkelhastighet för de drivande och drivna axlarna, oavsett vinkeln mellan dem.

Gångjärnet består av två gafflar, i de krökta spåren av vilka fyra kulor är placerade.

I gafflarnas centrala bon finns en femte kula, som är en justeringskula och tjänar till att centrera gafflarna.

Från längsgående rörelse begränsas gångjärnet av en tryckbricka 3 7.

Det inre drivoket är splines till differentialens sidoväxel.

Vid den drivna änden av gångjärnsknogen är en anordning för att deaktivera framhjulen installerad, vilken består av en rörlig koppling 18 monterad på splines och en bult 19 med en fjäder och en kula.

Den rörliga kopplingen är ansluten med de yttre splinesen till de inre splinesen hos drivflänsen 17, som är bultad till hjulnavet.

För att minska slitaget på delar av den främre drivaxeln UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 och spara bränsle när du kör bilen på asfalterade vägar, är det lämpligt att stänga av framhjulsnaven samtidigt som den främre drivaxeln stängs av.

Varför ta bort skyddskåpan 21 och, genom att skruva loss bulten 19, ställa in kopplingen till ett läge där det ringformade signalspåret "a" på dess yta är placerat i samma plan som flänsänden.

Efter att ha ställt in kopplingen i önskat läge, skruva på skyddskåpan.

Slå på hjulet genom att skruva in bulten 19 med dess pålitliga åtdragning. På vissa fordon är det möjligt att installera en framhjulsfrånkopplingskoppling, visad i fig. 1-IV.

För att stänga av hjulen är det nödvändigt att vrida skivan 42 på kopplingen moturs tills den stannar, samtidigt som visaren "b" riktas in mot inskriptionen "4 × 2".

Slå på den genom att vrida skivan medurs tills den tar stopp, samtidigt som pekaren riktas in mot inskriptionen "4 × 4".

Åtgärder för att slå på och av bör utföras på båda hjulen på den främre drivaxeln.

Underhåll av framaxeln UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

När du undersöker styrknölarna på framaxeln UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, var uppmärksam på användbarheten av justerbultarna 39, stoppbegränsare 40 för hjulens rotation och tillförlitligheten av deras låsning.

Värdet på rotationsvinkeln för det högra hjulet - till höger och vänster - till vänster bör inte vara mer än 27 °. Den ökade rotationsvinkeln på hjulen leder till förstörelsen av gångjärnen på styrknogarna.

Justeringen av åtdragningen av tapparna på styrspindeln UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 på fabriken utförs med en förspänning längs deras gemensamma axel, och samma antal packningar 31 är installerade ovanför och under.

När nötningsytorna är utslitna försvinner förspänningen och ett axiellt gap bildas mellan ändarna på tapparna 9 och kullagrets 6 stödringar.

Eliminera detta gap genom att ta bort samma antal shims 31 från ovan och under.

Skillnaden mellan den totala tjockleken på de övre och nedre packningarna bör inte överstiga 0,1 mm.

Justera ingången på bilhjulen vid normalt däcktryck så att storleken uppmätt längs mittlinjen på sidoytan på däcken framför är 1,5-3,0 mm mindre än storleken bak.

Kontrollera hjulinställningen på de yttre eller inre ytorna av däcken.

Kontrollera konvergensen på de yttre ytorna på ett speciellt stativ. På samma gång, hitta punkter med samma laterala löpning av däcken och placera dem i ett horisontellt plan.

I annat fall, på grund av betydande sidoavbrott i däcken, kommer inte-in inte att justeras korrekt.

Bestämning av hjulets ingrepp på de inre ytorna av däcken bör utföras i avsaknad av ett speciellt stativ.

Installera bilen UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 på ett visningshål med hjulens position för att köra i en rak linje.

Använd en stång med en rörlig linjal och mät avståndet mellan de inre ytorna på däcken bak, ungefär i höjd med hjulets mitt.

Samtidigt bör stången installeras horisontellt, och kontaktpunkterna för stången med däcken ska markeras med krita.

Rulla sedan bilen framåt eller bakåt så långt att punkterna markerade på däcken ligger framför på samma höjd, och mätningen mellan de markerade punkterna upprepas.

Ris. 2. Stång på styrtrapetsen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - låsmutter med vänstergänga; 2 - justeringsbeslag; 3 - låsmutter med högergänga; 4 - gångjärn

Skillnaden mellan den första och andra mätningen anger graden av hjulinställning.

Justera vid behov hjulet inåt genom att ändra längden på styrlänksstången genom att vrida beslaget 2 (Fig. 2) efter att först lossat låsmuttrarna 1 och 3, som har vänster och höger gänga. Dra åt låsmuttrarna efter justering.

UAZ 3741 är ett fyrhjulsdrivet hushållsfordon, som under sovjettiden tillverkades under symbolen UAZ 452. För den karakteristiska formen på kroppen fick den det populära smeknamnet "limpa". I fabrikskonfigurationen har den en helmetallkropp, fjäderupphängning och 2 drivaxlar med icke-låsande differentialer som överför kraft till alla 4 hjulen.

Bakhjulsdriften är permanent, framhjulsdriften är pluggbar. Broar är förenade med UAZ 31512. Lastkapacitet - 850 kg. Spelrum - 220 mm. Reparation av UAZ 3741-framaxeln krävs extremt sällan, eftersom dess design är ganska pålitlig. I grund och botten handlar det om att byta ut hjullager och olja i differentialen, kulan och kingpins. Men ibland är det nödvändigt att ta bort bron. Och du måste göra det själv, eftersom UAZ servicecenter är långt ifrån överallt.

Eftersom UAZ 3741 har en ramstruktur är det ganska lätt att ta bort framaxeln. För att göra detta måste du fylla på med en kraftfull domkraft, stopp som tål 1,5 ton av vikten på bilens framsida och en speciell vätska för att skruva loss muttrarna - WD-40.

1. Först måste du byta ut stopparna under bakhjulen.
2. Sedan måste du koppla bort höger och vänster bromsrör från gummislangarna som går till framhjulets bromstrummor.
3. Efter det, skruva loss muttrarna som håller fast bromsslangarna och ta bort själva slangarna.
4. Därefter måste du skruva loss muttrarna som håller fast de nedre ändarna av stötdämparna.
5. Därefter är det nödvändigt att skruva loss bultarna som ansluter den främre kardanen till drivväxelns fläns.
6. Sedan ska du lossa och skruva loss muttern på bipod-kulstiftet.
7. Därefter måste du koppla bort dragkraften från bipoden.
8. Nu måste du skruva loss muttrarna som håller fast de främre fjädrarnas stegar, ta bort stegarna tillsammans med foder och foder.
9. I slutet lyfter du upp bilens front i ramen och drar ut axeln under bilen.

Efter att den gamla bron har tagits bort kan du fortsätta med installationen av en ny del genom att följa stegen i omvänd ordning. Vid behov demonteras den borttagna enheten, felsökning utförs, skadade delar byts ut och bryggan återinstalleras.

Den vanligaste orsaken till det otillräckliga beteendet hos UAZ 3741-bilen på vägen är ett brott mot svängarnas axiella spelrum. Det är väldigt lätt att kontrollera om den är trasig eller inte - höj bara framänden med en domkraft och försök att skaka hjulet upp och ner. Om slutspel finns måste pivotspelet justeras.

Justering utförs enligt följande.

1. Vi höjer bilens front, efter att ha lagt bilen på handbromsen.
2. Vi demonterar hjulet.
3. Vi skruvar loss bultarna som fäster kultätningen.
4. Vi kontrollerar det axiella spelet genom att skaka strukturen upp och ner med händerna.
5. Vi skruvar loss några bultar som säkrar det övre fodret på kingpin. Vi tar bort locket.
6. Vi tar ut det tunnaste mellanlägget och sätter tillbaka dynan.
7. Vi utför samma procedurer med den nedre kingpin pad.
8. Vi drar åt alla bultar och kontrollerar resultatet. Om glappet elimineras, fäster vi oljetätningen och hjulet tillbaka - och vi går. Om spelet kvarstår justerar vi allt igen, denna gång tar vi bort tjockare packningar.

Det är viktigt att dra ut lika tjocka packningar både uppifrån och under för att bibehålla inriktningen av CV-leden. Om inriktningen är trasig måste du efter ett tag göra dyra reparationer.

Kamaxel (ny). Dessa kamaxlar är gjorda av gjutjärn och är tillgängliga för ZMZ-402-motorer. Det finns två anledningar till att använda det. Kylt gjutjärn har mycket hög hårdhet och tillräcklig slitstyrka. Men huvudorsaken är att kammarna på denna axel är gjorda med en brantare profil jämfört med UAZ-kamaxeln, och samtidigt förbättras fyllningen av cylindrarna naturligtvis.

Motorblock. Tydligen, "i jakt på tryck", var muttrarna på locken till huvudlagerbäddarna åtdragna så att locken pressades in i blocket med några tiondels millimeter. Och, som ett resultat, tryckte själva linersen igenom sängarna. Och när de uppenbarligen upptäckte att axeln inte "vrider sig", satte de fästen under kåporna. Detta, ja, plus, oljepumpen utsliten i "soporna" är förklaringen till gåtan med tryck.

Bakaxel (ny), båda axelaxlarna var också inställda i en svarv, i mitten hade det passande planet med navet, på vänster axelaxel, praktiskt taget inga slag. Och till höger fanns det slag på 0,3 mm, genom enkla matematiska beräkningar kan du ta reda på vilka slag som kommer att vara i slutet av halvaxeln om den är 650 mm lång, flänsdiametern är 100 mm, och mentalt föreställa dig vad som belastar halva skaftet genomgår, stelt fast i båda ändar.
Om dessa plan av halvaxlarna inte korrigeras, kommer ett av "såren" i UAZ definitivt att dyka upp; vid åtdragning av bultarna, kommer infästningen av axelaxlarna att ständigt försvagas. För att äntligen komma undan detta problem använde vi på fram- och bakaxlarnas nav, istället för standardbultar, dubbar, med en standardgänga på ena sidan och med en gängstigning på 1,25 mm på den andra.

Muttrar med en gängstigning på 1,25 mm måste användas, på nyckelfärdig basis på 15 mm, och sedan vid åtdragning måste muttrarnas ribbor orienteras tangentiellt mot navets omkrets, annars kommer hjulskivorna inte att passera.
Differentiallagren, som var tvungna att justeras om, var överdragna, precis som på framaxeln.
Ytterligare två fästen svetsades på bakaxeln, för ytterligare stötdämpare.

Växellåda (ny) synkroniserad i alla fyra växlarna. När vi efter köpet öppnade växellådans lock blev vi positivt överraskade, detta är en fundamentalt ny enhet (våra "ryssar" kan göra "saker").
Enligt standarden för den gamla lådan, enorma synkronisatorer, förstärkta växlar, och jag gillade lådan intuitivt. Men det här är känslor, ytterligare operation kommer att visa hur bra det är, men för tillfället tycker jag om att köra bil, utan peregazovok.

Överföringsärende (ny), samma som det var, det finns inget att välja på, även om det finns, den första "handout" som köptes måste bytas ut, en tand, någon form av växel skars inte radiellt, därför blev det stopp. Och när bakaxelkardans fläns togs bort från den utbytta "razdatka" hittades packboxfjädern inuti boxen, först trodde de att den hade lossnat från packboxen, men när de öppnade bakstycket så såg att packboxen hade en fjäder på plats.
Tydligen sätter de "omtänksamma" tillverkarna en "reserv". Om den kommer in i lådans hålighet kan det bli problem.

Motorblock (nytt). Det visade sig att samma block köptes utan svänghjulshöljet, av de fyra tillgängliga höljena valdes ett, och sedan, för inriktning, var det nödvändigt att göra stift med en förskjutning på 0,6 mm.
Gängorna skars i blocket, under huvudets monteringsbultar, med en diameter på 12 mm. Vanlig elva millimeter, med ett steg på 1 mm, är det omöjligt att sträcka blockhuvudet normalt. Brickorna för detta gränssnitt var gjorda av stål 40 XN, 5 mm tjocka och 26 mm i ytterdiameter. Dessutom används de utan någon preliminär värmebehandling. Hålen för reglarna i blockets huvud borrades till 13 mm.
Bultar med en diameter på 10 mm, med en standardgänga, för att fästa svänghjulshuset och motorns lagerfötter, tillverkades av bultar, fästkåpor till blockbäddar, VAZ-bilar. Från under de vanliga, med 14 mm huvuden, vid dragning, klämmer den ut brickorna på odlaren. (Jag måste säga att denna nackdel manifesteras på alla UAZ-enheter, därför gjordes den för ett dussin av dessa bultar.)

Motorfäste. Istället för fronten användes vanliga motorfästen, kuddar från GAZ-3102. Vibrationerna som överförs från motorn till ramen har minskat drastiskt. Framöver ska jag göra om bakfjädringen också, men samtidigt måste jag installera två längsgående jetstavar för att förhindra att motorn rör sig framåt vid hård inbromsning.

Pump (vattenpump). Huset, urborrat för installation, av två 603-lager, efter borrning sattes det på en dorn, och alla fästplan korrigerades, speciellt gäller detta matchningsplanet med packboxen, det måste också poleras.
Fläkthjulets blad svetsades på höjden och polerades tills gapet mellan dem och täckplanet var 0,5 mm.
Pumpremskivan tillverkades på nytt, med en diameter på 100 mm och för två remmar gjordes vevaxelskivan med en diameter på 160 mm på liknande sätt. Faktum är att för normal drift av 1000-wattsgeneratorn som vi använde räcker inte ett bälte.

Och ett annat mål som vi eftersträvade genom att ändra diametrarna på remskivorna var att öka hastigheten på pumpen och följaktligen fläkten för att öka effektiviteten i kyl- och värmesystemen.

Bromssystem. Vad som slutfördes i den var att en vakuumförstärkare installerades (den var inte där före reparationen) och istället för vanliga arbetscylindrar användes "Volgovskie", självutspädd.
Som jag nämnde tidigare var bromstrummorna bearbetade. Efter detta minimum av förbättringar blev bromsarna bara en "saga".

Gasdrift. I motorkraftsystemet användes en K-151-förgasare, så man bestämde sig för att köra med en kabel. Detta gjorde det möjligt att ta bort glappet i gasdrevet och bli av med "ett gäng onödiga järnbitar".

För detta gjordes en remskiva med två strömmar, diametrar 45 och 115 mm, för returfjäderkabeln och förgasardämparkabeln. Ett 90-graderssegment skars ut ur remskivan och fästes på gaspedalens axel, bredvid tunnelväggen, närmare förarsidan.
På själva väggen fästes en betoning, under kabelns bowden och returfjäderns justerskruv.
På förgasarens monteringsbultar installerades en hemmagjord konsol med betoning, liknande Volgovsky.
Användningen av remskivor i gasdrevet gav ett linjärt förhållande mellan gaspedalens avböjning och öppningen av gasspjällsventilerna på förgasaren, plus gaspedalens jämnhet och mjukhet.

Luftfilter. Filterelementet, på grund av det mycket begränsade motorrummet, använde en platt, fyrkantig form. De tillverkas för insprutningsmotorer, VAZ-bilar. Med sin kompakthet har de höga filtreringsegenskaper och lågt motstånd mot luftflöde.
Filterhuset gjordes med en gemensam plattform för förgasare och filterelement, så att filterelementet stod ovanför ventilkåpan. Luftflödet till filtret riktas underifrån längs motorn och löser därmed problemet med att värma insugningsluften. Det enda som behövde göras om i det här fallet var motorhuvens gångjärn.

Kontrollmekanism, växellåda.

Den nedre delen av mellanspakarna har kapats och förlängts: växelspaken med 40 mm, växelspaken med 60 mm.
Med en något ökad ansträngning på växelspaken gav detta en mycket märkbar minskning av dess rörelse och eftersom inställningsgränserna har bra räckvidd blev det möjligt att justera spakens läge så att växellådans styrning blir ganska bekväm.
Naturligtvis, när du måste köra bil under mycket lång tid, tillsammans med tillförlitlighet och säkerhet, uppstår frågan om användarvänlighet, och denna fråga består av en hel rad förhållanden. En ganska stor del av dem kunde vi, utifrån våra egna erfarenheter, implementera något vi helt enkelt inte kunde förutse, och något förblev ouppfyllt på grund av brist på ekonomi och tid. Och så, vidare, vad vi lyckades omsätta i praktiken.

Värmesystem. Skåpbilen värms upp av en värmare, baserad på en fyrrads UAZ-radiator, aktiverad i två slag, d.v.s. luftflödet till fläktens "sug" kommer in genom ena halvan och från fläktens "tryck" passerar genom den andra. Det är tillräckligt varmt i kabinen, men i framtiden planeras det att genomföra uppvärmning av skåpbilen, med ett externt luftintag, för att ventilera kabinen.
I hytten är en värmare från en GAZ-3307-bil installerad, gjord i ett plasthölje, baserat på en radiator som liknar värmeelementet för VAZ-bilar med en klassisk layout. Med två centrifugalfläktar kan det inte jämföras med den vanliga UAZ-värmaren, som med sin "bromsade" axialfläkt knappast kan kallas något annat än ett hån.

För att två värmare inte ömsesidigt skulle påverka varandras arbete skapades två separata radiatoreffektslingor. Den direkta grenen, som försörjer kupévärmaren, är ansluten enligt standarden, d.v.s. från ovan, in i blockets huvud, ovanför den fjärde cylindern.

Omvänd, till kopplingen på vattenpumphuset.

Strömförsörjningen av kylaren på skåpbilens "spis" utförs något annorlunda. En rak gren, kopplad till ett beslag som skruvas in i ett lock monterat på baksidan av blockhuvudet, istället för en metallplugg. "Return", till en tee inbäddad i kylarens returgren.
I värmesystemet tillhandahålls också beslag för anslutning av en autonom frostskyddsvärmare, själva värmaren är tillgänglig och testad i montern, men ännu inte installerad.

Bilupphängning. Som jag nämnde tidigare svetsades dessutom fästen på bakaxeln för att fästa ytterligare två stötdämpare, eftersom interiören är tung och benägen att gunga, och 15 bladfjädrar rekryterades till bakfjädringen.
Framfjädringen har inte genomgått några förändringar, förutom att ytterligare ett rotblad lagts till fjädrarna.
Jag måste säga att när bilen plockades isär innan reparation, konstaterades det att det fanns fjädrar på framfjädringen; på vänster sida 13 och på höger 14 ark. Likaså fanns det fjädrar på den bakre fjädringen, bara omvänt; till vänster 14 och till höger 13 ark.
Stötdämpare för UAZ, det är bättre att använda inbyggda, dubbelverkande, de fungerar mycket mer effektivt än enkelverkande stötdämpare, Gazelle-bilar och liknande.

Styrning. Även om det förblir oförändrat, naturligtvis, finns det en frestelse att installera servostyrning, men det finns också frågan om ekonomiska problem, i allmänhet är denna fråga fortfarande öppen.

elektrisk utrustning. Om du beskriver vad som har gjorts och vad som är planerat blir det en väldigt stor volym, eftersom. Det här ämnet berör mycket, från mekanik till radioelektronik.

Därför ska jag kort beskriva den huvudsakliga förändringen; i stället för den vanliga installerades en 90-ampers generator och två batterier (en som en vanlig, för driften av bilens elektriska utrustning, den andra för att säkerställa start av frostskyddsvärmaren och som en strömkälla för landsresor). Generatorn är större än den vanliga, så jag fick använda 1100 mm remmar.

Fett. Efter inkörning kan valfri olja av hög kvalitet, upp till syntetisk, hällas i motorns smörjsystem, beroende på klimatförhållanden och materialtillstånd. Men man måste komma ihåg att ju bättre oljan används, desto större "körning" av motorn till locket. reparationer, och dessa är redan oproportionerliga kostnader jämfört med priset, även den dyraste oljan.
Detsamma gäller överföringen, d.v.s. ju bättre oljan hälls i broar och lådor, desto mer "kommer de ut".
Men för smörjning av CV-leder och hjulnav använde vi specialberedda oljeblandningar. I styrknogarna stoppades en blandning av lika viktproportioner; CV ledfett, KONSOL företag och växelolja TS-p10.
I hjulnaven, i hörnet av stolarnas skuldra, under bromstrumman och hjulskivan, borrades hål, med en lutning på cirka 45 grader, och en M-6-gänga skars, under sprutbeslaget och plugg. Efter att ha justerat lagren för att torka, genom dessa hål, inuti navet, pressades en blandning av "Litol" och TC-p10, samma i lika stora proportioner.

Kropp, salong

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Ryssland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Hej alla. Idag bestämde jag mig äntligen för att reparera framaxeln. Som jag skrev i första snön fick jag vända på framaxeln, också det för första gången.
Det knakade till och ibland även fastnade på höger sida, vid kurvtagning, så att ratten studsade ur mina händer, på något sätt körde jag till stan.
Demonterade höger sida, nästan allt.När jag tog bort CV-leden var kulorna utspridda runt hela styrknogen, den kilades naturligtvis.
Jag tänkte att det inte skulle vara lika lätt att ta isär som alltid. Det visade sig tvärtom, det kunde inte vara lättare, allt gick smidigt, tack och lov. Nu ska vi köpa packningar, sovsäckar och montering.
Snälla hjälp mig att ta reda på det. Frågan är för den som förstår och förstår, är det nödvändigt att köpa en ny CV-led eller inte? Varför flyger bollarna?
Lycka till allihopa.

UAZ 3303 1987, bensinmotor 2,5 l., 75 l. p., AWD-enhet, Manuell — Gör-det-själv-reparation

SHRUS typ "Weiss" (flerboll), detta är i förrgår. Det är krävande på axiella och tvärgående förskjutningar. Vinkel mellan axlar upp till 32°. Livslängden är inte särskilt bra på grund av höga kontaktspänningar, varför kontaktar Kharchishin honom? "Tract" (single-ball CV joint) kostar detsamma, ger en vinkel mellan axlarna upp till 45 °. Det är bara glidfriktion mellan kulans kontaktytor som leder till att denna led har den lägsta effektiviteten av alla CV-leder. Konsekvensen av detta är betydande uppvärmning och repor på gångjärnsdelarna.

Ja, jag såg det, jag vet. Jag vet inte den normala tillverkaren av denna CV-led, jag såg sådana saker som de är böjda, som plasticine. Medan sätta en hel del boll, justeras rotationsvinkeln kommer långsamt köra. Vid första kilen ska jag byta, det finns en sådan idé.

Jag kanske inte vet. Jag hade en sådan idé, att göra rotationsvinkeln mindre. Men när denna CV-led är fastkilad kan ratten inte hållas av några krafter. Jag visste inte ens vad det kunde vara. Jag skulle inte vilja upprepa den här processen, okej, hastigheten var låg och trädet stod lite längre. Passageraren bredvid honom satt med runda ögon, och orden är du!
Det blev skådespel i sig, det kanske finns en mer pålitlig CV-led?
Eller fan, rotationsvinkeln hjälper verkligen?
Ja, jag märkte att UAZ vände sig om ganska på ett litet område, jag rörde inte vid begränsarna, och innan dess var allt bra. I den första snön jag lämnade slogs även framaxeln på för första gången.
Efter reparationen försökte jag vända på framsidan med en ponezhaykoy framåt, bakåt, jag trodde att det fungerade och åt helvete med det.
För det andra, förstår inte, men förstår vad som är vad och varför detta händer, jag bad om praktiska råd från någon som har stor erfarenhet.

Detsamma är intressant 🙂 Kanske är hjulinversionen stor, så det är tänkt att det ska lösas.

titta här

Jag såg videon på YouTube och såg den flera gånger. Den här mästaren hjälpte mer än en gång, jag prenumererade på honom. Jag gick igenom lådan enligt hans video. Men faktum är att för att sätta en gammal CV-fog av något?
Han själv sa en vän, hittade bu reservdelar förbereda en bil inte för honom själv. Även om felsökningen är riktigt imponerande, är även centreringen av CV-leden, med styrspindeln, på en hög nivå. Hela internet har vänts upp och ner. Det finns praktiskt taget inga svar på hur den kommer att bete sig under drift av denna CV-led efter denna reparation. Värt besväret eller inte?
Faktum är att de är farligt kilade, nu har de tur, men nästa gång, gud förbjude. Jag ska försöka ändra rotationsvinkeln.

Justering av gapen i växelkopplingen och i lagren i drivaxeln på bilar i vagnlayouten UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 utförs endast vid byte av växlar eller lager , eller när ett axiellt spel hos de drivande eller drivna växlarna på huvudtransmissionen uppträder. Byte av växlarna på slutdrevet bör endast göras som en komplett uppsättning.

Justering av lagret för drivaxelns huvuddrivhjul UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Justering av lagret för drivhjulet för drivaxelns huvudväxel måste utföras genom att välja tjockleken på paketet med shims och dra åt flänsmuttern. Lagret måste ha en sådan förspänning att det inte finns någon axiell rörelse av drivhjulet, och drevet roteras för hand utan större ansträngning.

Kontrollera lagrets förspänning med en dynamometer. Lossa då den vänstra halvan av vevhuset. Ta bort drivväxelns lagerkåpa så att manschettfriktionen inte påverkar dynamometeravläsningen.Med korrekt justering, i det ögonblick då drivhjulet vrids genom hålet i flänsen, bör dynamometern visa en kraft på 1,5-3 kgf för slitna lager och 2,0-3,5 kgf för nya lager.

När du byter lock, rikta in oljehålen i vevhuset, packningen och locket. Åtdragningsmomentet för drevflänsens monteringsmutter bör vara 17-21 kgcm. Du kan inte ens skruva loss muttern lite för att matcha sprinthålet med mutterslitsen. Om muttern inte är tillräckligt åtdragen kan lagrets inre ringar rotera och som ett resultat slitage på justeringsbrickorna och uppkomsten av ett farligt axiellt spel.

Om axiellt spel för drivhjulet uppträder under drift av fordonet, dra åt flänsmuttern. Om detta inte eliminerar det axiella spelet, minska sedan tjockleken på mellanläggspaketet och justera lagret enligt ovan.

Efter justering, övervaka uppvärmningen av lagren under rörelse. En lätt uppvärmning av lagret är inte farligt, men om halsen på drivaxelhuset värms upp till en temperatur på 90 grader och över, kokar vattnet på vevhuset, vilket betyder att lagret har spänts för hårt och den totala tjockleken på packningarna bör ökas.

Differentiallagren måste justeras genom att välja tjockleken på paketet med shims installerade mellan ändarna av de inre ringarna i båda lagren och satellitboxen. När du byter ut de sista drivhjulen och differentiallagren, justera i följande ordning:

1. Pressa in differentiallagrens inre ringar på halsarna på den sammansatta differentialen så att det blir ett mellanrum på 3-3,5 mm mellan ändarna på satellitboxen och ändarna på lagrens innerringar.

2. Ta bort axelaxlarna och installera differentialenheten med det drivna kugghjulet i vevhuset, sätt i packningen och locket, skruva på lockets fästbultar och vrid det drivna kugghjulet med ett monteringsblad genom vevhusets hals, rulla på lagren så att att rullarna tar rätt läge. Sedan fästen jämnt och slutligen anslut locket till vevhuset.

3. Skruva loss fästelementen igen. Ta försiktigt bort kåpan, ta bort differentialen från axelhuset och använd en avkänningsmätare för att mäta mellanrummen A och A1 mellan ändarna på satellitboxen och ändarna på de inre lagerringarna.

4. Välj ett paket med packningar med en tjocklek som är lika med summan av mellanrummen A + A1. För att säkerställa förspänning i lagren, lägg till ett 0,1 mm tjockt mellanlägg till detta paket. Den totala tjockleken på packningspaketet bör vara A + A1 + 0,1 mm.

5. Ta bort de inre ringarna på differentiallagren. Dela det valda packningspaketet på mitten. Montera packningarna på satellitboxens halsar och pressa upp lagrens inre lagerbanor till stopp. Efter det, justera spelet genom att flytta det drivna drevet.

När du endast byter differentiallager, mät och jämför höjden på de nya och gamla lagerenheterna. Om det nya lagret är något högre eller lägre än det gamla, minskas tjockleken på det befintliga packningspaketet i det första fallet och ökas i det andra fallet med samma mängd.

Justering av sidoavståndet och positionen för kugghjulen för drivaxelns drivaxel UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Justeringen av sidospelet och läget för de slutliga drivhjulen får endast göras när de gamla växlarna byts ut mot nya i följande ordning:

- justera först drivväxelns lager och differentiallager enligt ovan,
- fortsätt sedan med att justera sidospelet i ingreppet mellan kugghjulens kuggar på huvudväxeln.

Sidospelet i växlarnas ingrepp måste justeras genom att packningarna flyttas från ena sidan av differentiallådan till den andra.Om man tar bort packningarna från sidan av det drivna kugghjulet så ökar gapet i ingreppet, men lägger man till det så minskar gapet. Packningarna behöver bara ordnas om utan att ändra deras totala tjocklek för att inte störa differentiallagrets täthet.

Det perifera sidoavståndet bör vara i intervallet 0,35-0,77 mm. Mätning ska göras på drivväxelns fläns med en radie av 40 mm, kontrollera i fyra lägen på drivhjulet varje varv. Efter att ha avslutat monteringen av drivaxeln är det nödvändigt att kontrollera dess uppvärmning efter att bilen har rört sig.

Om uppvärmningen av vevhuset i området för det dubbelradiga koniska lagret, drivväxeln eller differentiallagren är över 90 grader, kokar vattnet på vevhuset, då är det nödvändigt att öka den totala tjockleken på paketet av valda packningar för det dubbelradiga koniska lagret på drivhjulet. Och för differentiallager, minska tjockleken på packningarna på vevhussidan, med ett perifert sidoavstånd på 0,64 mm eller mer, eller på sidan av locket - med ett perifert sidospel på mindre än 0,64 mm.

• Hur UAZ-framaxeln är anordnad, dess demontering och reparation
• Hur UAZ framaxel fungerar
• Eventuella brofel och deras orsaker
• Hur man tar bort framaxeln
• Hur man demonterar bron
• Demontering av styrspindeln utan att ta bort bryggan
• Hur man förlänger livslängden på framaxeln, driftstips

UAZ-bilar kan inte kallas en mycket vanlig grupp av fordon på moderna vägar, men trots detta är människor ofta intresserade av frågor relaterade till designfunktionerna hos fram- eller bakaxeln eller felsökning av andra komponenter och system i dessa fordon. Med tanke på detta faktum kommer vi i den här artikeln att överväga enheten för UAZ-framaxeln med modellen 3741 som ett exempel, eller, som det också kallas, "limpor".

Framaxlarna på den gamla modellen, som inkluderar en del av UAZ-3741-designen, skiljer sig inte mycket från liknande nya element av typen Spicer. De grundläggande skillnaderna mellan dem ligger bara i vevhusdesign, dimensioner på komponenterna i slutdrevet och differential, liksom i några av de delar som används.

Huvuddelen av den gamla bron är ett delat vevhus, som består av två delade halvor, som var och en har höljen inpressade med axelaxlar inuti. Höljena tillhandahåller också närvaron av säkerhetsventiler, som är ansvariga för att begränsa ökningen av oljetrycket i systemet.

Huvudväxeln och differentialen är placerade i vevhuset, som har en standardanordning: ett drivhjul med liten diameter är placerat i horisontell riktning och är anslutet till universalknuten. Den griper in i en stor driven växel, som är placerad i längdriktningen. En differential är placerad inuti den drivna växeln, bestående av fyra satelliter placerade på två axlar, och två axelväxlar.

Längs vevhusets kanter finns svängningsenheter, som inkluderar kullager med hus av svängtappar (eller styrspinnar) på dem. På sidan motsatt axelaxeln är själva tapparna fästa på tappkropparna, i vilka hjulnavet är monterat med hjälp av två lager. I kullagrens hus finns konstanthastighetsleder (CV-leder), vars yttre stift är placerade i naven.

Huvudfunktionen hos UAZ-framaxlarna är närvaron i dem av en mekanism för att ansluta hjulnavet med axelaxeln, som är gjord i form av en koppling, med vilken du kan ansluta eller koppla bort navet och gångjärnsstiftet. Det är detta som garanterar överföringen av vridmoment från differentialen till hjulet.

När kopplingen är urkopplad, hjulnavet kan rotera fritt på tappen, vilket innebär att bilen kommer att ha en 4 × 2 hjulformel. När kopplingen är inkopplad, hjulnavet genom CV-leden kommer att anslutas till axelaxeln och differentialen, och bilen blir fyrhjulsdrift - 4 × 4. Framaxlarna hos de gamla UAZ-representanterna, vars designegenskaper också är karakteristiska för "limpor", var utrustade med nav med trumbromsar installerade på dem. För att styra axelavståndet på bryggan finns styrspakar (placerade överst på styrspindelhusen) och styrstänger kopplade till dem.

De huvudsakliga felen på framaxeln inkluderar bildandet av läckor av smörjvätskor, överdrivet slitage av fästelement, defekter i lager, axeltänder, såväl som mekanisk skada på balken och slitage på komponenter. Orsakerna till dessa fel kan vara mycket olika. Till exempel, om framhjulsdriften är inkopplad på en bakhjulsdriven bil, kommer körning på ojämna delar av vägen att orsaka skador på transmissionens komponenter. Användning av vinterväxelolja på sommaren eller flygolja på vintern kan också leda till en liknande effekt, som i alla fall inte kommer att ha den bästa effekten på bilens funktion. Kom också ihåg att hålla dina däck vid ett konstant tryck för att förhindra lager- och axelproblem.

När det gäller den vanligaste orsaken till olika funktionsfel på framaxeln UAZ 3741, är grunden för deras utseende i de flesta fall en kränkning av det axiella spelet för svängarna. För att kontrollera om den är trasig eller inte räcker det att höja bilens front med en domkraft och försöka skaka hjulet upp och ner. Om axiellt spel observeras måste svängavståndet justeras.

Med tanke på att UAZ-3741 har en ramstruktur, alltså att demontera framaxeln kommer inte att vara särskilt svårt. För att slutföra uppgiften behöver du hållbara och högkvalitativa domkraft, stopp, som tål ett och ett halvt ton, och en special flytande WD-40, för att lossa rostiga muttrar.

Proceduren för att ta bort framaxeln är som följer:

1. Blockera bakhjulen för att se till att fordonet är säkert.
2. Koppla bort höger och vänster bromsrör från gummislangarna som är riktade till framhjulens bromstrummor.
3. Skruva loss muttrarna som håller fast bromsslangarna och demontera själva slangarna.
4. Skruva loss fästmuttrarna på stötdämparens nedre ändar och bultarna som förbinder kardanaxeln med drivväxelns fläns.
5. Lossa och skruva av bipod-kulbultsmuttern och koppla bort stången från den.
6. Nu ska du skruva loss fästelementen (muttrarna) på den främre fjäderstegen och ta bort delen (stegen) tillsammans med packningar och foder.
7. I det sista skedet av arbetet lyfter du bilens front i ramen och tar bort bron under den.

På detta kan borttagandet av delen anses vara avslutat, och om du bestämmer dig för att reparera framaxeln kan du fortsätta med din plan.

Inhemsk terräng kan inte skrämma UAZ-bilägare, men för att de ska fungera korrekt är det nödvändigt att följa vissa driftregler.

Så till exempel har UAZ ("limpa") en framaxel, vars anordning ställer vissa krav på maskinens kontroll. Sådana axlar ger bland annat inaktivering av hjulnav och axelaxlar, vilket hjälper till att öka resursen av axeldelar när den främre drivningen är avstängd. Därför, för att slå på UAZ-3741-främre drivning, måste du utföra två åtgärder: genom att vrida kopplingen, anslut hjulnavet till axelaxeln och slå sedan på den främre drivningen med spaken.

För att inte skada komponenterna i strukturen, du kan bara slå på framhjulsdriften efter att kopplingarna har slagits på, dessutom både på en icke-fungerande bil och i färd med att förflytta sig med en hastighet på högst 40 km / h. Om köraktiveringsspaken med bilen avstängd inte vill inta arbetspositionen, måste du starta motorn och koppla om den när du är på väg.

Så snart maskinen övervinner den problematiska vägsektionen, utför alla steg i omvänd ordning: stanna fordonet, stäng av framaxeln med spaken och vrid kopplingskåporna till läget "4 × 2". Därefter kommer bilen att kunna fortsätta sin rörelse som ett vanligt bakhjulsdrivet fordon.

Ändå, under lågsäsong och med konstant användning av UAZ-3741 i terrängförhållanden, kan kopplingarna inte stängas av, det räcker att hålla sig till en måttlig hastighetsgräns.

Transmissionsoljan som hälls i axeln förtjänar särskild uppmärksamhet, som måste bytas ut i tid (enligt tillverkarens rekommendationer - var 40 000 km eller oftare, beroende på de specifika driftsförhållandena, fordonets ålder och kvaliteten på fordonet smörjmedel som fylls på). Det är också nödvändigt att med jämna mellanrum byta oljan i CV-leden, hjulnav och styrnav, och i drivaxlarna av Spicer-typ smörjs skivbromsarnas styrbussningar extra.

Regelbundet underhåll och korrekt drift av de främre och bakre axlarna på UAZ-3741 är nyckeln till pålitlig drift av bilen i många år.