Gör-det-själv reparation av piezoinjektorer bosch

Piezoelektriska insprutare används nu allt mer i common rail-bränslesystem i moderna dieselmotorer. Designers får ett verktyg för att finjustera motorer, och bilägare och mekaniker får en massa ekonomiska och tekniska nyanser. Så vilka är fördelarna och nackdelarna här? "Engine" kommer att hantera problemet.

Införandet av Common Rail-systemet, som ägde rum i slutet av nittiotalet, blev en ny milstolpe i utvecklingen av dieselmotorn. In-line högtrycksbränslepumpen (TNVD) ersatte huvudpumpen, och hydrauliska injektorer gav vika för injektorer med elektroniskt styrda magnetventiler.

Till skillnad från den tidigare designen, där öppningen av atomizernålen endast skedde på grund av tryck, fungerar elektrohydrauliska munstycken lite annorlunda. I vila är bränsletrycket på spraynålens kon och i kammaren i kontrollventilen som är placerad ovanför nålen detsamma, den fjäderbelastade nålen stänger munstyckena och insprutning sker inte. När en signal tas emot från styrenheten aktiveras magnetventilen, trycket ovanför nålen släpps, det stiger, öppnar munstyckena och injektion utförs.

Piezoinjektorer fungerar på ett liknande sätt, där man istället för en elektromagnet med en rörlig kärna använder en annan artist - ett piezoelektriskt element. Den har formen av en kvadratisk pelare, bestående av många keramiska plattor staplade ovanpå varandra och sintrade tillsammans. Under påverkan av ström uppstår en piezoelektrisk effekt i dem, på grund av vilken strukturen snabbt kan ändra sin längd, som verkar på styrventilen. Jämfört med en solenoid ger piezoelementet en snabbare svarstid i storleksordningen 0,1 ms (mot 0,5 ms för ett munstycke med en elektromagnet), och kan även skapa en större kraft på styrventilen och har en högre slagnoggrannhet för snabb avstängning av bränsletillförseln.

Utformningen av det piezoelektriska munstycket: 1 - piezoelektriskt element; 2 - hydraulisk kompensator; 3 - kontrollventil; 4 - gasbricka; 5 - spraynål

Användningen av ett piezoelektriskt element i munstycket gjorde det möjligt för konstruktörerna att implementera upp till tio injektioner per motorcykel - preliminära, huvudsakliga, efterinsprutningar. Samtidigt kan själva portionerna, deras volym och frekvens justeras flexibelt här, baserat på motorns driftlägen. Således uppnås jämnhet och fullständighet av bränsleförbränningen i motorn, buller och toxicitet reduceras. För moderna dieselmotorer i personbilar blir piezoelektriska injektorer ett integrerat element i designen av bränslesystemet. Men det finns ett pris att betala för högteknologi.

Ur servicesynpunkt är huvuddraget hos piezoinjektorer den höga komplexiteten i reparationen, vilket kräver specialutrustning. I vissa fall är reparation inte möjlig alls. Samtidigt är själva piezoinjektorerna mycket krävande på bränslets kvalitet, dess sammansättning och reningsgrad, med en minskning där de snabbt misslyckas.

För personbilsmotorer tillverkas piezoinjektorer av företag som Bosch, Delphi, Denso och Siemens. Men de har ingen brådska att ge denna marknad till tredjepartsreparationstjänster, och erbjuder en ersättning helt. Denna komponent är ganska dyr: beroende på märke och modell kan en piezoinjektor kosta från 16 000 till 40 000 rubel. Därför efterfrågas reparationer, vars genomsnittliga kostnad är hälften eller mindre av priset för ett nytt munstycke. Men inte alla tjänster har råd.

Reglerventilen misslyckas oftast.Samtidigt tillverkas delen med hög precision och dimension på mikronnivå.

Svårigheter börjar redan från diagnosögonblicket, vilket inte kan utföras i en garageverkstad. Till exempel ett transfusionstest, när rör med glasögon ansluts till dräneringskopplingarna i returledningen, är det helt enkelt omöjligt att göra detta i ett system med piezoinjektorer, eftersom det måste finnas tryckback-up i returledningen.

Som militärer säger är den mest sårbara styrventilen, som oftast misslyckas. Samtidigt är det en av de viktigaste noderna - dess funktionsfel kan leda till fel på hela munstycket. Ventilen byts antingen ut i sin helhet eller återställs genom slipning och lappning av själva ventilens arbetskant och ventilsätets arbetskant. Men det här är inte lätt att göra. Ventilen har en mycket hög precisionstillverkningsnoggrannhet med mätparametrar på mikronnivå.
Till exempel är kragen på toppen av en ventilplugg i storleksordningen hundra mikron (en tiondels millimeter) bred och måste ha en viss avfasningsvinkel. Och ju mer exakt fabriksparametrarna återges, desto lättare blir det att justera munstycket och desto längre livslängd blir det.

Dmitry Efremenko, direktör för företaget> - Europrom:

- Rullningslager i noderna på hushållsmaskiner har större toleranser för spel och mellanrum än piezoinjektorventiler. Följaktligen är det omöjligt att uppnå den erforderliga noggrannheten på sådana maskiner. Därför var vi tvungna att själva designa återvinningsutrustningen, vars enskilda komponenter och delar måste köpas i Schweiz.

Sprayer kan också återställas, där nålen och sätet bearbetas och gnuggas, munstycken blåses. Om atomizern är irreversibelt skadad (till exempel när munstycket överhettas), tas en del från ett annat munstycke, där atomizern kan återställas. De gör samma sak med ventiler, vars varianter, till skillnad från typerna av sprutor, är tio gånger mindre, vilket avsevärt underlättar valet. Till exempel, med Bosch piezoinjektorer kan fler än tio olika injektorer använda samma ventil.

Nyligen har nya reservdelar (ventiler, hydrauliska kompensatorer, sprutor) gjorda i Kina dykt upp på marknaden. Men deras kvalitet "flyter" mycket, det är svårt att ta reda på var icke-originalet är lämpligt för reparation och var pengarna slängs.

Kineserna erbjuder i form av reservdelar och ett piezoelektriskt element, vilket också är en av piezoinjektorns svaga punkter. Men, som militärer säger, motiverar ersättningen inte sig själv i termer av arbetskostnader. En del av det piezoelektriska elementet löds fast i blocket med kontakter, som i sin tur pressas på kroppen, som bildar en icke-separerbar struktur. Därför är det lättare att ersätta denna del av kroppen som helhet.

Piezoinjektorn är en högteknologisk komponent, ursprungligen tänkt att vara en komplett ersättning och svår att reparera. Men livet dikterar sina egna regler - tjänster har dykt upp där de har lärt sig hur man återställer dessa detaljer så att klienten är nöjd. Det återstår att säga ditt ord till tillverkarna av icke-originalet och börja producera analoger. Samt till tillverkarna av original piezoinjektorer själva, som erbjuder egen restaureringsteknik och reservdelar för reparationer.

Alexey Zubikov, chef för nätverksutveckling Bosch Diesel Center / Service i Ryssland, Transkaukasien och Centralasien:

— För reparation av piezoinjektorer i Bosch Diesel Service-verkstäder har företaget ännu inte tekniken, uppsättningar av specialverktyg och reservdelar är inte klara. För närvarande kan vi endast utföra diagnostik av denna typ av injektorer. Det är planerat att vi ska börja tillhandahålla tjänster för reparation av piezoinjektorer från 2017–2018.

I vår tid bidrar den snabba teknikutvecklingen till upptäckten av mer praktiska och miljövänliga uppfinningar. Tillverkare av dieselbränslesystem förbättrar ständigt sina enheter.Om injektorerna tidigare styrdes, låt oss säga, mekaniskt, dök elektriska element upp i bränslesystemets kontroll. Detta möjliggjorde mer exakt kontroll och hantering av injektionssystemet. Men själva injektorerna förblev fortfarande en rent mekanisk produkt, och hastigheten på deras drift berodde på parametrarna för den dynamiska driften av dessa mekaniska enheter.

I elektromagnetiska injektorer av de första generationerna var bränslet som tillfördes cylindern uppdelat i preliminära och huvuddoser. Men insprutningssystemet visade sig vara mer effektivt, där bränslet i ett arbetssteg av munstycket delas upp i det maximala antalet mikroportioner.

För att göra detta var det nödvändigt att öka driftshastigheten för munstyckets styr- och manövermekanismer. För detta ändamål designades ett piezokeramiskt munstycke, som fungerar fyra gånger snabbare än ett traditionellt elektromagnetiskt munstycke.

Med tanke på detaljerna i designen av denna typ av munstycken, har de sina egna specifika till alla "sår" av traditionella elektromagnetiska.

I grund och botten ser de ut så här: bilen startar inte bra (startar inte alls); stall under belastning; troit; stannar på tomgång; under belastning förloras dragkraften; blå rök på tomgång och svart vid last.

Orsakerna till sådana defekter i driften av en bil kan variera, men ganska ofta observerar vi grundorsaken i injektorerna. Därför, om du hittar sådana symtom på din dieselmotor, gå först och främst igenom datordiagnostik. Det är billigt och i ditt fall sparar du en bra summa pengar.

Om diagnostik upptäcker en förlust (överskott) av tryck i systemet, en kortslutning på injektorerna eller en betydande obalans i cylindrarnas funktion, var först uppmärksam på injektorerna. Ofta är dessa grundorsakerna till dessa problem.

Piezo-injektorn håller inte trycket – precisionsdelen av kopplingsventilen är skadad. Som ett resultat startar bilen inte bra. Den kan även stanna under belastning.

Injektor kortsluten till jord – det piezoelektriska elementets isolerande skikt är skadat. I det här fallet startar bilen inte alls, eller så startar den och stannar efter en kort tid direkt på tomgång. Ibland med ett sådant haveri stannar bilen endast under belastning. Oftast möter vi en sådan defekt på Trafic 2.0, mer sällan på bilar från Volkswagen- och Audi-grupperna.

Atomizer fel. Det finns i princip två alternativ: antingen sprutan häller eller kilas i stängt läge. I det första fallet En svagt hällande atomizer producerar lätt rök vid tomgång, som helt försvinner under belastning. Det visas på icke-fungerande atomizers efter att partikelfiltret tagits bort. Bilar från Mercedes-gruppen, mindre ofta Audi, Crafter, gillar att bli sjuka av så lätt rök.

Om sprutan häller tungt (öppen kil), då blir det mer rök. Det är även svart rök i lasten som åtföljs av en knackning. Men en sådan defekt har hittills observerats mycket sällan.

På stängd kil sprutan, bilen troit på tomgång (kilen känns mer med ett litet tryck i systemet).

Tryckavlastning av avloppsledningen - mekanisk skada på elementen i avloppsledningen, fel på backventilen på denna ledning. Med ett sådant haveri startar bilen, kör, men stannar med en liten last. Vi ser ofta sådana skador på Trafic 2.0.

Hotillräcklig kapacitans hos det piezoelektriska elementet (eller svagt motstånd) - det piezokeramiska elementet har misslyckats. Om detta hände på ett munstycke, är maskinen troit. Om piezoelementet tappar kapacitans på flera munstycken, kan bilen i det här fallet förlora dragkraften.

Vi reparerar framgångsrikt alla listade haverier av piezoinjektorer sedan 2014. En garanti ges för reparation av piezoinjektorer, ett register över reparerade bilar förs. Hittills har mer än två tusen munstycken servas enbart för Trafic 2.0.

Sektion av ett piezoelektriskt munstycke:
1 - avloppsledning; 2 - elektrisk kontakt; 3 - piezoelektriskt element; 4 - högtryckskanal; 5 - hydraulisk cylinder; 6 - kopplade kolvar; 7 - omkopplingsventil (multiplikator); 8 - gasspjällsplatta; 9 - spraynål; 10 - nål kammare; 11 - avgasgas.

Det piezoelektriska munstycket kan grovt delas in i tre delar: chef, hydraulisk och verkställande del. Överst har vi ett piezoelement, hennes främsta "hemliga vapen". I mitten sitter en hydraulcylinder (en annan innovation) och en växlingsventil. Och nedanför har vi en spruta och en gasspjäll (spacer).

Låt oss nu titta på dessa noder mer i detalj.

Det är länkat piezokristall (30-40 mm lång), som består av keramiska plattor sammanlödda. När en elektrisk impuls appliceras på den kan den expandera på 0,1 ms.

vid 80 µm.
Detta är tillräckligt för att verka på munstyckets finfördelarnål med en kraft på 6300 N. För att öka effektiviteten tillsätts palladium och zirkonium till dess struktur. Intressant nog förbrukar den elektricitet endast när spänning appliceras. Och när den elektriska spänningen stängs av, regenererar den denna energi.

Ram hydraulcylinder placerad inuti dämpfjädern. I cylinderkroppen finns två konjugerade (beroende på varandra) kolvar. Utrymmet mellan dem är fyllt med bränsle, som tack vare en ventil i avloppsledningen är under tryck upp till 10 bar. Bränslet fungerar här som en tryckdämpare. Hydraulcylindern förmedlar mellan det piezoelektriska elementet och omkopplingsventilen.

Omkopplingsventil (multiplikator) är en ventil som växlar mellan lågtrycksområden (i injektorhålet runt hydraulcylindern) och högtryck, som sitter ovanför spjällplattan och är ansluten till nålkammaren.

Spray något annorlunda än den klassiska versionen. Men principen för dess funktion liknar finfördelningen av ett elektromagnetiskt munstycke - högtrycksbränsle injiceras samtidigt från nålens övre och nedre sidor. Detta håller munstycket i stängt läge.

Ligger ovanför atomizern spjällplatta. Den är utrustad med hål genom vilka bränsle kommuniceras mellan högtryckskanalen, finfördelaren och omkopplingsventilkammaren.

I vila är atomizernålen, under inverkan av högt tryck samtidigt från båda sidor, i stängt läge. När en elektrisk impuls appliceras på det piezoelektriska elementet expanderar det. Pizokristallen, expanderande, trycker på elementen i den hydrauliska cylindern.

Hydraulcylindern verkar i sin tur på växlingsventilen och öppnar utloppets gasspjällsport genom vilken trycksatt bränsle strömmar ut ur över-nål kameror. I det här fallet sjunker trycket ovanför nålen och bränslet kommer in under nålen kammaren, som är under högt tryck, höjer finfördelningsnålen och injektion utförs.

Det är faktiskt allt. Men huvudfokus är att hela denna serie av processer sker i mycket hög hastighet. Detta är den största fördelen med piezoinjektorer.

• arbetshastighet och frekvens
• antal injektioner i en arbetscykel av injektorn
• bränsledoseringsnoggrannhet
• minskning av motorljud
• munstycksdrift vid höga tryck
• miljövänlighet

Som nämnts ovan gör hastigheten på piezoinjektorn det möjligt att dela upp bränsletillförseln i ett stort antal mikrodoser: först sker flera förberedande injektioner, sedan följer den huvudsakliga, och efter den de så kallade postinsprutningarna.

bränsleinsprutning uppstår på ett sådant sätt att en liten mängd bränsle kommer in i cylindern - pilotinsprutning (ca 1,5 ml). Det berikar och värmer upp bränsle-luftblandningen och förbereder smidigt systemet för huvudbränsletillförseln. Detta uppnår en jämn fördelning av trycket i förbränningskammaren.Ju fler sådana förinjektion, ju mjukare förbränningen fortskrider, och följaktligen desto tystare går motorn.

Därefter tillförs en stor dos bränsle, vilket spelar en stor roll för att skapa bränsle-luftblandningen. I slutet av förbränningscykeln med efter injektioner det återstående bränslet förbränns. Detta minskar toxiciteten hos avgaserna. Dessutom hjälper bränslet som tillförs på detta sätt i slutet av injektorcykeln till att rengöra och regenerera partikelfiltret.

Tack vare den senaste utvecklingen är det möjligt att använda upp till sju injektioner per injektorslag. På grund av detta dyker nya möjligheter upp för att öka motoreffekten, minska dess buller och skapa förutsättningar för mer exakt kontroll av avgaserna.

Idag utvecklar tillverkare common rail-system med drifttryck upp till 2500 bar. Det maximala trycket i sådana injektorer uppnås inte i bränsleskenan, utan i själva injektorn. De är utrustade med en liten hydraulisk tryckförstärkare och två elektromagneter för exakt kontroll av momentet och mängden bränsle som tillförs. Detta kommer att öka insprutningstrycket och bränslesystemets effektivitet.

Vi ser fram emot dessa munstycken i vår verkstad...

Spraymunstycken för dieselmotorer. Mekaniska munstycken, common rail-munstycken. Reparationsteknik.

En analys av slitaget på delar av common rail BOSCH piezoinjektorer tyder på att dessa injektorer inte kan repareras genom att byta ut deras slitna delar, utan genom att återställa geometrin hos slitna ytor på injektordelarna.

Den huvudsakliga, mest belastade och utsatta noden för maximalt slitage på munstycket är reglerventilen. Figur 2 visar ventilskaftet (svampen) på den koniska låsytan vars spår av kavitationsförslitning är synliga (Fig. 2, a) och karakteristiska raviner (Fig. 2, b).

Svampens ändyta, som stänger och öppnar bränsleflödet från högtryckszonen genom strålen i spjällplattan, slits ut (bild 5).

Slitaget på själva gasspjällets yta på styrventilsidan är mycket betydande (fig. 6).

Det finns också en ringformig slityta på spjällplattan på finfördelarsidan (Fig. 7).

Som regel är slitagemärken också synliga på ändytan av spridarbussningen (fig. 8).

Alla ovanstående defekter (fig. 5, fig. 6, fig. 7 och fig. 8) kan också avlägsnas med hjälp av tekniska metoder för efterbehandling, efterbehandling och abrasiv bearbetning.

Vid märkbart slitage (fig. 9) på spridarnålens proppkon, vilket vanligtvis orsakar droppbildning på spridarens munstycke vid statiskt tryck och på manövermunstycket, d.v.s. när kavitationsdefekter uppstår och kontaktytan mellan ytorna på nålens avstängningskon och den koniska ytan i finfördelarkroppen ökar, är det nödvändigt att återställa tätheten i kontakten mellan dessa ytor och korrigera deras profil .

Jag har följt dina inlägg i flera år. Mycket intressant, mycket intressant. Det är också tillrådligt att kontrollera prestandan på maskinen. Ja, och sprutor i detta munstycke spelar en stor roll.

Tack för betyget.
Angående sprutor. Jag hörde att spridarna flyter på de namngivna munstyckena, och detta, som jag förstår det, är vid statiskt tryck. Så det kanske är en designfunktion? På de injektorerna som jag demonterade var skicket på spraykonerna utmärkt. Det är känt att fjädern på atomizernålen i CR-munstycken inte behövs för att atomizern ska fungera. Den pressar nålen till atomizerns kropp så att när motorn inte är igång flyter inte dieselbränsle in i förbränningskammaren, och nålen höjs och sänks på grund av energin från det komprimerade bränslet. Och våren där är inte särskilt imponerande.

Det är vid lågt (200 bar) tryck i statisk elektricitet som en sådan obehaglig sak kommer fram - det välkända spottandet av vit rök på tomgång.

Om vi ​​antar att du inte kommer att hitta något märkbart slitage på dess delar efter att ha tagit bort och demonterat munstycket, så är det förmodligen fel (haveri) i det elektrohydrauliska insprutningssystemet vid lågt tryck och låg hastighet.

Det har återhämtat sig länge, men vilken resurs har din återhämtning? Och vad är resultatet före och efter. Mitt bästa resultat är att returledningen är 5 kubikmeter mer än den nya ventilen, och körsträckan är 50k. Men det måste vara jävligt snyggt, och fodret ska köras in och koden tilldelas.

Reparation till salu - det kommer att gå, jag lägger det inte under handel som en sprintercrafter ..

Jag ska inte prevariate, det finns ingen statistik ännu om denna fråga. Men det faktum att resursen för din reparation är liten, så det här är dina problem. Jag vet inte vad du gör med dem. Jag vet att om geometrin på den slitna ytan återställs och dess kvalitet inte är sämre än den för en ny produkt, och driftsavstånden, i synnerhet samma avstånd från änden av ventilskaftet till gasspjällsplattan, förblir oförändrade, varför skulle då den här enheten fungera mindre än en ny? Och inte så mycket där behöver du "e ... tsya."

I teorin är allt så klart, men hur går det egentligen med dig, vilka är indikatorerna för oraklet vid en maximal hastighet på 1600bar - 565u

Idag har jag tittat på insidan av en avvisad DENSO piezoinjektor under mycket lång tid och jag tror att det är en mycket verklig uppgift att återuppliva den. Det är inte lätt att se slitage även under ett mikroskop.
Än så länge kommer jag inte att säga något om returen av BOSCH piezomunstycket vid 1600 bar.

Killarna mår bra. Returen för en sådan reparation är som en ny. Och de går med korrekt reparation och korrekt justering över 100 000. Vi har många sådana bilar. huvudsaken är att det inte skulle vara Turkietmetall! Och de nya turkiska flyger ut efter 10.000. Det fanns prejudikat.

Alexey god dag. Snälla, berätta inte vinklarna för arbetsavfasningen på styrventilen, som finns i figurerna 3a och 3b och den passande ytan i plattan i figur 4. Jag försökte mäta 84 graders ventilen med BMI-1. Är det så? Tack på förhand för ditt svar

Märkligt nog, men jag mätte inte vinkeln på de avstängda koniska ytorna, eller som du kallar det "vinkeln på arbetsfasningen på styrventilen". Jag behövde inte detta för att skapa en metod för att återställa den hermetiska tätheten för den namngivna konjugationen. Jag vill dock säga att vinkeln på denna kon, även med en visuell bedömning, verkligen inte är 84 grader. Det här är väldigt litet, logiskt borde det vara 120 grader där.

Säljer du en återställningsmetod?

Om du vill att jag ska hjälpa dig i denna fråga, skriv till mig personligen och först av allt, vem är du, var kommer du ifrån och vad gör du? Här är min mejl. Men för nu, för att vara ärlig, har jag ingen större lust att replikera mina metoder. Utåt ser det ganska enkelt ut, men bara utåt. Allt detta kräver ett huvud och händer.

I vår tid bidrar den snabba teknikutvecklingen till upptäckten av mer praktiska och miljövänliga uppfinningar. Tillverkare av dieselbränslesystem förbättrar ständigt sina enheter. Om injektorerna tidigare styrdes, låt oss säga, mekaniskt, dök elektriska element upp i bränslesystemets kontroll. Detta möjliggjorde mer exakt kontroll och hantering av injektionssystemet. Men själva injektorerna förblev fortfarande en rent mekanisk produkt, och hastigheten på deras drift berodde på parametrarna för den dynamiska driften av dessa mekaniska enheter.

I elektromagnetiska injektorer av de första generationerna var bränslet som tillfördes cylindern uppdelat i preliminära och huvuddoser. Men insprutningssystemet visade sig vara mer effektivt, där bränslet i ett arbetssteg av munstycket delas upp i det maximala antalet mikroportioner.

För att göra detta var det nödvändigt att öka driftshastigheten för munstyckets styr- och manövermekanismer. För detta ändamål designades ett piezokeramiskt munstycke, som fungerar fyra gånger snabbare än ett traditionellt elektromagnetiskt munstycke.

Med tanke på detaljerna i designen av denna typ av munstycken, har de sina egna specifika till alla "sår" av traditionella elektromagnetiska.

I grund och botten ser de ut så här: bilen startar inte bra (startar inte alls); stall under belastning; troit; stannar på tomgång; under belastning förloras dragkraften; blå rök på tomgång och svart vid last.

Orsakerna till sådana defekter i driften av en bil kan variera, men ganska ofta observerar vi grundorsaken i injektorerna. Därför, om du hittar sådana symtom på din dieselmotor, gå först och främst igenom datordiagnostik. Det är billigt och i ditt fall sparar du en bra summa pengar.

Om diagnostiken bestämmer förlusten (överskottet) av tryck i systemet, kretsen på injektorerna eller en betydande obalans i cylindrarnas drift, var först uppmärksam på injektorerna. Ofta är dessa grundorsakerna till dessa problem.

Piezo-injektorn håller inte trycket – precisionsdelen av kopplingsventilen är skadad. Som ett resultat startar bilen inte bra. Den kan även stanna under belastning.

Injektor kortsluten till jord – det piezoelektriska elementets isolerande skikt är skadat. I det här fallet startar bilen inte alls, eller så startar den och stannar efter en kort tid direkt på tomgång. Ibland med ett sådant haveri stannar bilen endast under belastning. Oftast möter vi en sådan defekt på Trafic 2.0, mer sällan på bilar från Volkswagen- och Audi-grupperna.

Atomizer fel. Det finns i princip två alternativ: antingen sprutan häller eller kilas i stängt läge. I det första fallet En svagt hällande atomizer producerar lätt rök vid tomgång, som helt försvinner under belastning. Det visas på icke-fungerande atomizers efter att partikelfiltret tagits bort. Bilar från Mercedes-gruppen, mindre ofta Audi, Crafter, gillar att bli sjuka av så lätt rök.

Om sprutan häller tungt (öppen kil), då blir det mer rök. Det är även svart rök i lasten som åtföljs av en knackning. Men en sådan defekt har hittills observerats mycket sällan.

På stängd kil sprutan, bilen troit på tomgång (kilen känns mer med ett litet tryck i systemet).

Tryckavlastning av avloppsledningen - mekanisk skada på elementen i avloppsledningen, fel på backventilen på denna ledning. Med ett sådant haveri startar bilen, kör, men stannar med en liten last. Vi ser ofta sådana skador på Trafic 2.0.

Hotillräcklig kapacitans hos det piezoelektriska elementet (eller svagt motstånd) - det piezokeramiska elementet har misslyckats. Om detta hände på ett munstycke, är maskinen troit. Om piezoelementet tappar kapacitans på flera munstycken, kan bilen i det här fallet förlora dragkraften.

Vi reparerar framgångsrikt alla listade haverier av piezoinjektorer sedan 2014. En garanti ges för reparation av piezoinjektorer, ett register över reparerade bilar förs. Hittills har mer än två tusen munstycken servas enbart för Trafic 2.0.

Sektion av ett piezoelektriskt munstycke:
1 - avloppsledning; 2 - elektrisk kontakt; 3 - piezoelektriskt element; 4 - högtryckskanal; 5 - hydraulisk cylinder; 6 - kopplade kolvar; 7 - omkopplingsventil (multiplikator); 8 - gasspjällsplatta; 9 - spraynål; 10 - nål kammare; 11 - avgasgas.

Det piezoelektriska munstycket kan grovt delas in i tre delar: chef, hydraulisk och verkställande del. Överst har vi ett piezoelement, hennes främsta "hemliga vapen". I mitten sitter en hydraulcylinder (en annan innovation) och en växlingsventil. Och nedanför har vi en spruta och en gasspjäll (spacer).

Låt oss nu titta på dessa noder mer i detalj.

Det är länkat piezokristall (30-40 mm lång), som består av keramiska plattor sammanlödda. När en elektrisk impuls appliceras på den kan den expandera på 0,1 ms.

vid 80 µm.
Detta är tillräckligt för att verka på munstyckets finfördelarnål med en kraft på 6300 N. För att öka effektiviteten tillsätts palladium och zirkonium till dess struktur. Intressant nog förbrukar den elektricitet endast när spänning appliceras. Och när den elektriska spänningen stängs av, regenererar den denna energi.

Ram hydraulcylinder placerad inuti dämpfjädern. I cylinderkroppen finns två konjugerade (beroende på varandra) kolvar.Utrymmet mellan dem är fyllt med bränsle, som tack vare en ventil i avloppsledningen är under tryck upp till 10 bar. Bränslet fungerar här som en tryckdämpare. Hydraulcylindern förmedlar mellan det piezoelektriska elementet och omkopplingsventilen.

Omkopplingsventil (multiplikator) är en ventil som växlar mellan lågtrycksområden (i injektorhålet runt hydraulcylindern) och högtryck, som sitter ovanför spjällplattan och är ansluten till nålkammaren.

Spray något annorlunda än den klassiska versionen. Men principen för dess funktion liknar finfördelningen av ett elektromagnetiskt munstycke - högtrycksbränsle injiceras samtidigt från nålens övre och nedre sidor. Detta håller munstycket i stängt läge.

Ligger ovanför atomizern spjällplatta. Den är utrustad med hål genom vilka bränsle kommuniceras mellan högtryckskanalen, finfördelaren och omkopplingsventilkammaren.

I vila är atomizernålen, under inverkan av högt tryck samtidigt från båda sidor, i stängt läge. När en elektrisk impuls appliceras på det piezoelektriska elementet expanderar det. Pizokristallen, expanderande, trycker på elementen i den hydrauliska cylindern.

Hydraulcylindern verkar i sin tur på växlingsventilen och öppnar utloppets gasspjällsport genom vilken trycksatt bränsle strömmar ut ur över-nål kameror. I det här fallet sjunker trycket ovanför nålen och bränslet kommer in under nålen kammaren, som är under högt tryck, höjer finfördelningsnålen och injektion utförs.

Det är faktiskt allt. Men huvudfokus är att hela denna serie av processer sker i mycket hög hastighet. Detta är den största fördelen med piezoinjektorer.

• arbetshastighet och frekvens
• antal injektioner i en arbetscykel av injektorn
• bränsledoseringsnoggrannhet
• minskning av motorljud
• munstycksdrift vid höga tryck
• miljövänlighet

Som nämnts ovan gör hastigheten på piezoinjektorn det möjligt att dela upp bränsletillförseln i ett stort antal mikrodoser: först sker flera förberedande injektioner, sedan följer den huvudsakliga, och efter den de så kallade postinsprutningarna.

bränsleinsprutning uppstår på ett sådant sätt att en liten mängd bränsle kommer in i cylindern - pilotinsprutning (ca 1,5 ml). Det berikar och värmer upp bränsle-luftblandningen och förbereder smidigt systemet för huvudbränsletillförseln. Detta uppnår en jämn fördelning av trycket i förbränningskammaren. Ju fler sådana förinjektion, ju mjukare förbränningen fortskrider, och följaktligen desto tystare går motorn.

Därefter tillförs en stor dos bränsle, vilket spelar en stor roll för att skapa bränsle-luftblandningen. I slutet av förbränningscykeln med efter injektioner det återstående bränslet förbränns. Detta minskar toxiciteten hos avgaserna. Dessutom hjälper bränslet som tillförs på detta sätt i slutet av injektorcykeln till att rengöra och regenerera partikelfiltret.

Tack vare den senaste utvecklingen är det möjligt att använda upp till sju injektioner per injektorslag. På grund av detta dyker nya möjligheter upp för att öka motoreffekten, minska dess buller och skapa förutsättningar för mer exakt kontroll av avgaserna.

Idag utvecklar tillverkare common rail-system med drifttryck upp till 2500 bar. Det maximala trycket i sådana injektorer uppnås inte i bränsleskenan, utan i själva injektorn. De är utrustade med en liten hydraulisk tryckförstärkare och två elektromagneter för exakt kontroll av momentet och mängden bränsle som tillförs. Detta kommer att öka insprutningstrycket och bränslesystemets effektivitet.

Vi ser fram emot dessa munstycken i vår verkstad...

Ägare av en bil med en dieselmotor är intresserade av att reparera en Common Rail-injektor med egna händer. Hur prisvärt det är, om det är vettigt att bry sig om restaurering eller är det bättre att köpa en ny - det här är en lista med frågor som ständigt är på agendan.Trots den allmänna förbättringen av tekniska egenskaper vid användning av Common Rail-injektorer har de en global nackdel: när de misslyckas startar motorn helt enkelt inte.

Ett haveri kan orsaka obehagliga konsekvenser: ett blåaktigt avgassystem, en märkbar knackning, liknande vad en vevstake ger, en förlust av kraft - men du kan på något sätt köra. Om avancerade munstycken misslyckas finns det en chans att inte lämna platsen där den olyckliga händelsen inträffade.

Gör-det-själv Common Rail-munstyckereparation verkar för många vara mycket tveksamt. Bilreparatörer försäkrar enhälligt att även demontering utan specialutrustning leder till hopplös skada på reservdelen. Men du måste veta vad som är föremål för återvinning, åtminstone teoretiskt, och vad som absolut måste skickas till skrotet.

Dieslar med injektorer från Bosch, Delphi, Denso och en mängd olika common rail samma Bosch-företag med en konkurrent i Siemens person (nu bär det det nya namnet Continental) - Piezo. Vi kommer att behandla var och en av sorterna separat.

Tidigare dök de bara upp på bilar från Kina och Japan, nu finns de också på enskilda européer, i synnerhet på Peugeot och Ford. Deras attraktion ligger i deras lägre kostnad. De går upp till 150 tusen km, vilket inte alls är ett dåligt resultat. Nackdelen är dock att tillverkaren inte levererar reservdelar separat, bara kompletta injektorer. Delen kan endast återställas i händerna på någon som har flera munstycken och kan montera ett fungerande munstycke av 2-3 trasiga. Återigen, kroppen, atomizern och solenoiden håller sig på rätt spår precis som Bosch eller Delphi-injektorer. Spindeln och ventilen slits ut, i båda fallen hjälper endast byte.

Piezoinjektorer har 2 globala nackdelar. Det första är priset. För mindre än 16 tusen rubel hittar du inte en del, och den genomsnittliga kostnaden är 30-40 tusen. Den andra är låg underhållsbarhet. De flesta mästare anser att de inte alls ska återställas. Och de som åtar sig restaureringen varnar för det tillfälliga i de vidtagna åtgärderna. Vanligtvis går folk överens om att reparera ett skadat munstycke endast i väntan på att ett nytt ska skickas. Även om du är säker och bestämmer dig för att reparera Common Rail-injektorn med dina egna händer, var särskilt uppmärksam på att installera den ombord igen. Annars riskerar du att förstöra den reparerade helt. Pumpning av bränsle genom insprutningspumpen bör utföras till själva munstyckena för att avlägsna alla luftbubblor.