Gör-det-själv-reparation VVS-bris 12

Fishbein E.I. Båtmotorer "Veterok". Enhet, drift och reparation: en handbok. L., förlag "Sudostroenie", 1989. - 184 s.: ill.

Information om designen av utombordsmotorer "Veterok" presenteras, rekommendationer ges för deras drift och reparation. De mest karakteristiska felfunktionerna hos motorer, metoder för att upptäcka och eliminera dem beaktas. Många amatörers erfarenhet av självdemontering, montering och förbättring av motorkomponenter sammanfattas, ritningar och diagram över speciella enheter och enheter som används vid demontering och montering av motorer ges. Det finns referensinformation som är nödvändig för reparatörer.

För amatörvattenbilister, ägare av motorer från Veterok-familjen, kan den också användas av verkstadsarbetare.

I vårt land, som har ett stort antal reservoarer och vattenvägar, som ofta används för den nationella ekonomin, har utvecklingen av vattenturism, rekreation och sport, ett sådant universellt fordon som en motorbåt med en utombordsmotor blivit utbredd. Den används för transport av människor och varor, fiske, vattenförvaltning, forsränning, för vattenbyggnad och räddningsinsatser på vattnet, för allmän rekreation och sport.

Till skillnad från stationära kraftverk är en utombordsmotor mer bekväm att använda, tar inte plats i en båt, är lätt, lätt att underhålla och reparera, och detta har gjort den populär bland tusentals motorbåtsägare. En av de mest använda inhemska utombordsmotorerna är utombordsmotorer från Veterok-familjen med en effekt på 5,9 och 8,8 kW (8 och 12 hk), tillverkade av Ulyanovsk Motor Plant av AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" har producerats sedan 1965, "Veterok-12" - sedan 1967. 1969-1971. anläggningen behärskade produktionen och producerade små partier av modifieringar av motorer med en långsträckt död ved ("Veterok-8U", "Veterok-12U") och i en lastversion ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). 1978 gick företaget över till produktion av modeller med ett elektroniskt beröringsfritt tändsystem (Veterok-8E, Veterok-12E).

Pålitlig drift av motorer under en lång period beror till stor del på skicklig drift, kvalificerat underhåll och snabb reparation. Otillräckligheten i det befintliga nätverket av verkstäder för reparation och underhåll av utombordsmotorer, å ena sidan, och önskan att ha en hand i deras motor, å andra sidan, leder till att de flesta ägare av Veterok-motorer utför underhåll och förebyggande reparationer av motorer på egen hand, utan att som regel ha tillräcklig information om designegenskaper, villkor för demontering, montering och justering av enheter, sätt att förbättra tillförlitlighet och prestanda.

Syftet med den här boken är att hjälpa Veterok-ägare att använda, reparera och underhålla motorer på rätt sätt.

Frågorna om teorin om drift av tvåtaktsmotorer, som täcks brett i den specialiserade litteraturen, ägnas minimal uppmärksamhet i boken, det ger bara en allmän uppfattning om principerna för driften av motorenheterna.

Utformningen av motorerna förbättras ständigt, därför, när boken publiceras, kan vissa designändringar ha dykt upp i sammansättningarna och delarna, utförda för att öka tillförlitligheten och hållbarheten och förbättra prestandan.

Under två navigationer åkte jag på Kazanka under två Veterok-12-motorer.Jag vill prata om bristerna i motorn som identifierats under denna tid, samt hur man eliminerar dem.

Huvudfelet är den outvecklade designen av bränsleblandningens inloppsventiler. På en motor, efter 10 timmars drift, gick en ventil sönder och efter 17 tre till. Snart "flög" även ventilerna på den andra motorn. Efter att ha bytt alla ventiler fungerade motorn i bara en timme. Tre ventiler gick sönder på en gång, och fragmenten föll in i cylindern och "drog upp" dess spegel och kolv, vilket ledde till att ringarna klämde i kolvspåren.

Som observationer har visat börjar det hela med att en del av ventilen punkteras längs kanten på limitern, vilket omedelbart försämrar starten av motorn. Vidare fördjupas sprickan och så småningom går en del av ventilen av. Motorn stannar och startar inte längre på grund av en överträdelse av gasdistributionen.

Jag sätter insugningsventilerna i en sådan design att det inte blir någon böjchock i ventiländen. En liknande design används till exempel på Moskva-motorn.

Att byta tomgångskopplingen är placerad på en vertikal axel, vilket förenklade växellådans design och inte orsakar några klagomål vid drift av motorn i varmt väder. Men under tidig vår och sen höst, när motorn värms upp på tomgång, rör sig inte smörjmedlet i växellådan på grund av låg temperatur, vilket gör den för trögflytande när motorn slås på för att "gå". Som ett resultat, när motorn slås på vid låga hastigheter, stannar motorn. Om den slås på med en något högre hastighet, kommer säkerhetsnyckeln på propellern oundvikligen att skäras av. Den dynamiska belastningen på nyckeln skulle kunna minskas genom att använda en mer följsam propellerdämpare. För att slå på motorn för en "rörelse" vid låga temperaturer, hjälper den preliminära accelerationen av båten på årorna.

Propelleraxelns lager är inte tillräckligt tillförlitliga. Redan efter 70 timmars drift uppträder det radiella spelet på axeln på grund av slitage på lagren, och vatten kommer in i växellådan, trots att den framgångsrika designen av körtlarna med hjälp av en armbandsfjäder säkerställer tätheten av växellådan för en mycket längre period än, säg, i det gamla Moskva.

Vattenkylningspumpen för motorn som är installerad på båten är under vattennivån, vilket ökar tillförlitligheten av dess drift (jämfört med Moskva-motorn).

Men pumphuset i aluminiumlegering behöver förbättras, eftersom dess nedre ände slits snabbt av friktion mot pumphjulet. På en motor, av denna anledning, efter 40 timmars drift slutade pumpen att pumpa vatten. Det bör noteras att den övre stålkåpan och änden av pumphjulet intill den inte nöts ut under denna tid. Därav slutsatsen: det är tillrådligt att förstärka botten av kroppen med en stålplåt.

Den övre startanordningen är utformad så att drivstiftet graderar svänghjulets ringkugghjul och bucklar växelhuset. Detta kan undvikas om startmotorn demonteras två gånger per säsong, bucklor i kugghjulsspåret, hålen i det övre stoppet och remskivan för drivtappen rengörs och den övre monteringen slutförs enligt den föreslagna skissen. Vid återmontering ska startdelarna smörjas med fett. Du måste också rengöra inloppet av kugghjulen och svänghjulet.

Den nedre armen på tomgångskopplingsväxelvredet måste förkortas med 3 mm, annars, när slaget slås på eller av kraftigt, glider handtaget bakom fjädern, och du kan inte flytta tillbaka det utan hjälp av en skruvmejsel.

Bulthuvudena för att fästa distansen på mellanskrovet, när båten är i rörelse, är placerade vid själva vattenytan och bidrar till att kvarhålla alger på distansen.

På den gamla Moskva, i stället för bultar, är pannhuvudskruvar installerade på denna plats, och detta fenomen observeras inte. Du kan också sätta skruvarna på "Veterok" om du gör en trim under brickorna i kragen.

Slutligen måste motorns bärhandtag modifieras så att det kan läggas stabilt på piren.

Önskan att öka kraften i sin motor dyker ganska ofta upp bland amatörbilister.Det är dock inte alltid motiverat att öka kraften hos en seriell motor. Faktum är att det bara finns ett sådant fall: om, med den karakteristiska, mest använda lastningen av en planande båt, räcker inte 10-20% av kraften för att komma in i planing, och alla andra åtgärder (som att installera trimplattor, länsstänkskydd, val och polering av propeller) har utmattat sig själva. På en deplacementbåt kommer en liten ökning av motoreffekten praktiskt taget inte att öka hastigheten, men det kommer att öka bensinförbrukningen, i det här fallet, för att öka dragkraften, är det bättre att installera ett ringformigt profilerat munstycke på propellern. Om kraften i motorn och utan några förändringar räcker för att få en lätt båt i planing, kommer en liten ökning av effekten att ge en mycket liten ökning av hastigheten. Dessutom bör du alltid komma ihåg att varje ökning av kraften hos en seriell motor är förknippad med en minskning av dess motorresurs.

Det rekommenderas inte att öka kraften hos den gamla "Veterkov-12", som har svaga bronsbussningar på de övre huvudena på vevstängerna, som snabbt misslyckas utan någon kraft. De nya Veterka-12:orna har mer pålitliga nållager i vevstängernas övre huvuden, vilket säkerställer tillförlitlig drift av seriemotorer, men eftersom lagerstorleken är densamma som på Veterka-8, finns det ingen garanti för deras drift efter att ha tvingat motorn.

Därför kan hela utbudet av de beskrivna arbetena utföras utan rädsla endast med den nya Veterki-8M, på den gamla Veterki-8 och den nya Veterki-12 är det bättre att begränsa oss till att slutföra reningskanalerna och ventilpartitionen, och gör inte om den gamla Veterki-12 alls.

I vilket fall som helst bör den modifierade motorn köras försiktigt: efter att ha börjat hyvla, stäng av gasen till medium, undvik långvarig drift av motorn med överbelastning.

Utombordsmotorns effekt kan ökas genom att förbättra dess termiska processer (vevhusfyllning, spolning, avgaser, etc.) och minska mekaniska friktionsförluster. Låt oss överväga mer detaljerade sätt att öka kraften hos Veterka-8- och Veterka-12-motorerna.

Låt oss börja med förgasaren. För att förbättra fyllningen av vevhuset med en färsk blandning, bör K-33V-förgasaren från Veterka-12 installeras på Veterka-8, och denna förgasare bör uttråkas på Veterka-12 genom att öka diametern på diffusorn. Innan du borrar, ta bort finfördelaren, luftstråleröret, gasspjällsventilen med axel, luftventilen, flottörkammarens lock från förgasaren och skruva loss justerskruvarna. Obs: för att ta bort finfördelaren måste du borra en mässingsplugg ovanför den. Spridarens och luftstrålens rör tas bort med en smal tång, men först måste en tråd med en diameter på 2 mm föras in i rören.

Förgasarkroppen är formsprutad. Med tanke på att dess väggar har en tjocklek på 1,5-2,5 mm, borrade luftkanalen mer än vad som anges i fig. 1 borde inte. Den nya gasspjällsventilen är bearbetad med hjälp av en dorn med en sned lageryta.

Ris. 1. Borra förgasaren och göra en ny gasspjällsventil: 1 - KZZV-förgasare; 2 - trottelventil; 3 - dorn.

Efter borrning sätts atomizern och jetröret (med en interferenspassning) på plats. Hålet ovanför atomizern stängs med en plugg gjord av en M6-skruv med en låsmutter. Inloppsröret behöver inte bytas, förutom att diametern på inloppshålet måste ökas till 22 mm. Ventilväggen håller på att färdigställas enligt fig. 2. Om den visar tecken på flisning längs kanten på inloppsfönstren, byt ut den mot en ny eller lapp den. Du kan själv göra en ny skiljevägg av textolite eller D1AT aluminiumlegering 4-5 mm tjock. I detta fall görs visiret separat och skruvas fast från baksidan av skiljeväggen med två försänkta M4-skruvar.

En aluminiumbaffel är mer hållbar än en plastbaffel; om man samtidigt använder förbättrade ventiler förtjockade till 0,25 mm, kommer detta att avsevärt öka livslängden och tillförlitligheten hos ventilmekanismen (sådana ventiler har installerats på Veterok-motorer sedan mitten av 1970).

Det är lämpligt att böja ventillyftbegränsarna så att det blir en nedböjning på 8,0-8,5 mm i änden av begränsaren. Inloppsventilen, efter att ha dragit åt fästskruven, bör inte pressas hårt mot skiljeväggen, det är bättre om dess icke klämda ände stiger med 0,5-1,0 mm.

Nu kan du börja arbeta med att förbättra utrensningen. Eftersom reningskanalerna är placerade i olika delar av vevhuset och cylinderblocket, och det finns en packning mellan dem, kanske deras konturer inte matchar, vilket ökar kanalens motstånd och saktar ner flödet av den brännbara blandningen. Du kan kontrollera sammanträffandet av konturerna med en fickspegel 40-50 mm bred, införd i kanalen från sidan av blocket. Du kan hitta en sådan position av spegeln där avsatserna som bildas av blockets, packningens eller vevhusets oregelbundenheter kommer att vara synliga. Om ojämnheterna är 3-4 mm är det nödvändigt att demontera motorn för att bearbeta reningskanalerna.

Mängden demontering beror på vilken del som behöver förbättras. Om avsatserna och ojämnheterna bara finns i cylinderblockets kanaler, behöver bara blocket tas bort. Ännu värre, om du efter att ha undersökt reningskanalerna i blocket och vevhuset och deras tryck på paronitpackningen upptäcker att vevhuset också måste bearbetas: då måste du ta isär det helt. Det är bekvämt att trycka ut vevaxeln ur vevhuset med hjälp av avdragaren som visas i fig. 3. Avdragaren fästs på den nedre flänsen så att skruvskaftet vilar mot det splinede hålet i vevaxeln. Det är inte nödvändigt att demontera de övre och mellersta huvudlagren på axeln.

Ris. 2. Ventilvägg (material - getinax, textolit, aluminium).

På fig. 4 och 5 visar konturerna av kanalerna, "Veterka-12" respektive "Veterka-8". Gör en mall av kartong eller tjockt papper på dem och ta hålen för centreringsstiften som bas. Lägg mallen på vevhusets yta, kontrollera positionen på stiften och skissera konturerna av kanalerna med en rits. Enligt samma mall överförs kanalernas kontur till cylinderblockets fläns; i detta fall, för att orientera mallen, måste stiften från vevhuset tas bort och föras in med tunna ändar i blockets hål.

Ris. 3. Avdragare för pressning av vevaxeln.

Kanaler kan bearbetas med hjälp av en pneumatisk borr, borr och alla andra medel som kan rotera en borrfil, brotsch eller annat liknande verktyg. Efter preliminär grov bearbetning av ytan på kanalerna är det nödvändigt att slipa med sandpapper. Ytornas slutliga renlighet måste vara minst sjätte graden. Det bör noteras att det är bättre att uppnå full sammanträffande av konturerna av kanalerna i kontakten än att polera deras yta till en spegelfinish.

Ris. 4. Mall för bearbetning av rensningskanaler på Veterka-12.
Ris. 5. Mall för bearbetning av rensningskanaler på Veterka-8.

Kvaliteten på bearbetningen kontrolleras av en rund stång med en diameter på 10 mm, som fritt måste passera genom hela kanalen i blocket; i kanalen från inloppet i vevhuset till reningsfönstren i cylindern bör det inte finnas några avsatser och ojämnheter på mer än 0,5 mm. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt änddelen av kanalen - svängen till rensningsfönstren (se fig. 6, som visar en sektion av cylindern och kanalen). Mellan cylinderns vägg och insatsen kan en "påse" (skuggad i figuren) bildas, vilket skapar ytterligare motstånd mot flödet av reningsblandningen. Ytan på blocket under insatsen ska fräsas till ett djup av 1-1,5 mm, då kommer insatsen att flytta sig närmare cylindern och "påsen" kommer att elimineras.

Ris. 6. Sektion längs reningskanalen "Veterka-12".

För att minska mekaniska förluster i motorn måste de nedre kolvringarna rullas i spår.För att göra detta bör ringarna förkortas med 3,5 mm från sidan där det inte finns något urtag för proppen, och spåret för kolvarna ska göras 0,4-0,6 mm djupare än nödvändigt för att dränka ringen i den. Rullning utförs av lätta hammarslag på spårets kanter med ringen inbäddad i den, med början vid proppen.

Av stor betydelse är det korrekta valet av gapet mellan kolvens övre land (delen av dess sidoyta mellan den övre ringen och botten) och cylinderspegeln i fungerande skick. Frånvaron av ett gap här leder till en ökning av mekaniska förluster, och ett för stort gap stör tätningen av arbetsutrymmet. Det anses vara det bästa gapet där det inte finns några spår av kontakt med cylinderspegeln på topplandet och samtidigt avsätts inte kolavlagringar. Färgen på bältet ska vara grå. Platser med en metallglans som bildas efter att motorn körts med full gas i 20-30 minuter poleras med ett tunt sandpapper.

Friktion och följaktligen effektförluster kan också minskas genom att installera en hylsa med ett vattenavlägsnande spår i det nedre stödet istället för den nedre packboxen (fig. 7). Den övre oljetätningen i stödet ska behållas och monteras med fjädern uppåt. Innan du sätter ihop motorn, se till att tätningarna är täta. För att göra detta, ta bort oljetätningarna från vevhushuset och lägg dem sedan växelvis på den nedre tappen på vevaxeln, häll fotogen i hålrummet med fjädern. Packboxen är bra om fotogen inte tränger in i skaftet under. Den bästa av de testade oljetätningarna är installerade på motorn.

Ris. 7. Vattenhylsa.

Alla kullager i vevaxeln bör kontrolleras för att de är lätta att rotera och fastna. Det mellersta rotstödet måste rotera fritt och röra sig i axiell riktning från ena kinden till den andra.

Varning: include(../../commercial.php) [function.include]: kunde inte öppna ström: Ingen sådan fil eller katalog i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php uppkopplad 190

Varning: include() [function.include]: Det gick inte att öppna '../../commercial.php' för inkludering (include_path='.:/usr/lib/php') i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php uppkopplad 190

Rotationen av stiftet i vevstakens övre huvud ska vara lätt. Spalten i hylsa - stift bör vara inom 0,015-0,025 mm.

Under motormontering, för att utföra den svåraste operationen - pressa vevaxeln med stöd, är det önskvärt att göra en konisk dorn (fig. 8). En dorn som sätts in i den nedre oljetätningen kommer att skydda dess arbetskant från att böjas i det ögonblick som änden av vevaxeln passerar.

Ris. 8. Dorn för att skydda tätningsläppen.

En tapp 40-50 mm lång måste skruvas in i ett av de fyra hålen i vevhusets övre fläns: den kommer att fungera som en styrning vid inpressning av det övre vevhuskåpan. Om locket inte har nått slutet av blocket med minst 0,3 mm, dra inte åt det med skruvar, utan upprepa pressningsoperationen från början (i detta fall är det tillrådligt att inte trycka på vevaxeln omedelbart, men efter delarna har svalnat). Läget för en korrekt pressad vevaxel visas i fig. 9.

Ris. 9. Rätt läge för den pressade vevaxeln: 1 - kontrollplatta.

En viss svårighet att installera cylinderblocket är komprimeringen av kolvringar. För att förenkla arbetet, gör en crimp (fig. 10), som sätts på kolven med ringar ovanifrån och komprimerar dem på grund av den djupa avfasningen. När du sätter på blocket kommer ringarna in i cylindern, och krimpningen kommer att falla ner i kolven och kan tas bort genom att föra vevstaken genom slitsen.

Ris. 10. Crimpkolvringar till Veterka-12.

Ett annat sätt att öka kraften hos Veterka-motorn är att öka kompressionsförhållandet, men det kan inte ökas över en viss gräns (till exempel 7,5-8,0), eftersom detta leder till överhettning av tändstiften och andra motordelar. Du måste börja med att kontrollera det faktiska kompressionsförhållandet. För att göra detta, när kolven är vid TDC, bör förbränningskammarens volym mätas genom att fylla den med spindelolja, mätt med en byrett eller bägare med en noggrannhet på minst 0,5 cm3. För detta är motorn installerad med ljushål upp och olja hälls genom dem in i förbränningskammaren upp till den tredje eller fjärde gängan från botten. Den nominella volymen för förbränningskammaren för Veterka-8 är 12,5-13,0 cm3 och för Veterka-12 är den 18,0-18,5 cm3. Det faktiska kompressionsförhållandet vid dessa volymer är ungefär 6,0.

För att öka kompressionsförhållandet måste du trimma blockhuvudet. För att minska förbränningskammarens volym med 1 cm3 från änden av huvudet är det nödvändigt att skära av 0,5 mm på Veterka-8 och 0,35 mm på Veterka-12. Med ett kompressionsförhållande på cirka 7,5 bör förbränningskammarens volym vara lika med cirka 10 cm3 på Veterka-8 och 15 cm3 på Veterka-12. Trimning görs bäst på en svarv, håll huvudet på sidoytan i en trekäftschuck. Om de uppmätta volymerna i båda cylindrarna visade sig vara desamma, bör du noggrant ställa in huvudets plan i förhållande till bromsokets tvärgående matning. För ojämna volymer bör sidan av huvudet med den större kammaren placeras närmare framtanden. För att förbättra ytfinishen bör bromsokmatningen i sista passet hållas till ett minimum.

Av ett eller annat tekniskt skäl är avvikelser i avståndet mellan spolnings- och avgasrutorna från cylinderns topp möjliga. Därför är det först och främst nödvändigt att kontrollera den samtidiga öppningen av alla renings- eller avgasfönster för varje cylinder. Innan kontroll tas urluftsportens insatser, avgaskåpan och huvudet bort från motorn; arbetet kommer att underlättas om ringarna tas bort från kolvarna. Efter det flyttar kolven till BDC tills ett gap uppstår i en av renings- eller avgasportarna. Fönster som öppnas senare än det ögonblicket bearbetas - arkiveras med en rundfil tills full samtidig öppning av fönster i båda cylindrarna säkerställs. Vid arkivering är det bättre att ta bort cylinderblocket; före varje kontroll ska den spolas och fästas i vevhuset med två centrala bultar.

Det är önskvärt att öka gasdistributionsfaserna något - rening och avgas i förhållande till de nominella (tabell 1). En ökning av reningsfasen uppnås genom att installera en extra packning 0,5-0,8 mm tjock i kontakten mellan vevhuset och blocket och avgaserna - genom ytterligare filning av den övre delen av avgasfönstren. Efter att ha installerat packningen måste du kontrollera förbränningskamrarnas volymer igen och vid behov skära av blockhuvudet.

Var 25:e timmes motordrift:

1. inspektera elektroderna på ljusen, rengör dem från kolavlagringar, skölj och ställ in önskat mellanrum mellan elektroderna (0,85-1,00)
2. kontrollera att de yttre bultarna, skruvarna och muttrarna är åtdragna, dra åt dem vid behov. Kontrollera infästningen av kontrollplattan till upphängningen och korrekt åtdragning av magdinobasskruven. (Fig. 12). Notera. Svänghjulsmuttern kan dras åt genom att slå på skiftnyckelhandtaget med en hammare.
3. kontrollera förekomsten av olja i växellådan genom påfyllningshålet (kontroll) och frånvaron av vatten genom avloppshålet. Innan detta måste motorn hållas i vertikalt läge i minst 10 timmar.

Var 50:e timmes motordrift:

1) smörj de yttre friktionsytorna (växlar och rorkultsaxlar, gängor på upphängningens klämskruvar, lager och avtryckarfjädrar etc.) med några droppar olja eller fett utan att ta isär komponenterna
2) ta bort sumpen och silen från bränslepumpen och tvätta dem. Skölj av förgasarens flottörkammare;
3) byt olja i växellådan, men minst en gång i månaden under motordrift, med att tvätta editorn med bensin. Fyll på olja till nivån för påfyllningspluggen, ca 250 cc. För att påskynda fyllningen av växellådan rekommenderas det att värma upp oljan till 50-70°C.

Kontrollera oljenivån efter att ha hållit motorn i vertikalt läge i minst 15 minuter. (med het olja).

Var 100:e timmes motordrift:

1) ta bort svänghjulet, basen på magdino och smörj sätet på basen på vevhuskåpan med konstantin eller annat eldfast fett.
Smörj den övre änden av vevaxeln, skorna och svänghjulsbussningen med ett tunt lager olja.
2) rengör cylindrar, blockhuvud, kolvar, kolvringar från kolavlagringar. För att göra detta, ta bort motorn och sedan cylinderblocket.

Kolvringar, om de tas bort för rengöring, måste installeras i samma ordning som de användes;
3) efter att ha tagit bort motorn, smörj vevaxelns splineanslutning med den vertikala axeln med eldfast fett.

Följande metod för att rengöra kolavlagringar utan att ta isär motorn rekommenderas. Installera den uppvärmda motorn med ljushålen uppåt, sätt kolvarna så att avgasfönstren på båda cylindrarna är stängda; häll en blandning av två delar aceton, en del fotogen, en del motorolja genom tändstiftshålen i varje cylinder. När skumningen av blandningen upphör, skruva i tändstiften och lämna motorn i detta läge i 8-10 timmar, töm sedan blandningen, starta motorn och låt den gå i flera minuter.

Efter 500 timmars motordrift:

Demontera motorn för inspektion och rengöring av delar. Byt ut delar med överdrivet slitage.

Vid demontering och montering, följ instruktionerna i avsnittet "Demontering och montering av motorn".

Efter reparation med byte av huvuddelar måste motorn köras in enligt inkörningsläget för en ny motor.

För reparationer, använd endast högkvalitativa reservdelar till Veterok-motorn från betrodda säljare.

För att identifiera huvudfelen är det nödvändigt att mäta motståndsvärdet mellan utgången H1 (fig. 4 och 5) och "jorden" med en ohmmeter (enhetens minus är ansluten till "jorden").

Följande fall är möjliga:

• resistansen är 0-100 Ohm - antingen tyristor 6, eller diod 4, eller kondensator 8 är ur funktion, lagringslindningens extrema terminaler är kortslutna.
• motståndet är 350-450 ohm - två intilliggande utgångar från lagringslindningen är kortslutna;
• motstånd är lika med oändlighet - ett brott i lagringslindningens tråd.

Kontroll av andra delar av tändsystemet kan endast utföras med lämpliga instrument i verkstäder för hushållsapparater.

Tabell över resistansvärden vid olika punkter i kretsen (fig. 5).

* Resistansvärden mätt med en ohmmeter med ett ingångsresistans på minst 20 kOhm.

Båthantering och regler

Ändring av båtens hastighet görs genom att ändra motorns driftläge. För att öka båtens hastighet måste rorkultshandtaget vridas mot full gas (moturs), och för att minska hastigheten - mot låggas: Ändring av båtens riktning görs genom att mjukt vrida motorn runt den vertikala axeln vid rorkulten.

Snäva svängar måste göras vid låga motorvarvtal.

Manövrering av motorn är tillåten på båtar enligt "Regler för sjöfart på inlandssjöfarter" och med reglerna för navigering i vattendrag i området.

Det är alltid nödvändigt att ha ljus och ett brädverktyg i båten. Båten ska vara utrustad med åror, dränerings- och räddningsutrustning. När man går ut på natten är det nödvändigt att ha signalljus i enlighet med reglerna för navigering.

DEMONTERING OCH MONTERING AV MOTORRASEN

Vid behov rekommenderas demontering av motorn och dess komponenter i följande sekvens. Vid demontering, notera delarnas läge före demontering. Motorn bör endast demonteras i den utsträckning som bestäms av syftet med demonteringen.

Demontering i noder

1. Ta bort den övre motorkåpan.
2. Koppla bort och ta bort slangen från bränslepumpen, förgasaren, spolningsportens lock.
3. Skruva loss muttrarna och ta bort förgasaren.
4. Skruva loss ledningarna från ljusen och skruva loss ljusen.
5. Lossa bränslepumpens monteringsskruvar och ta bort pumpen.
6. Lossa skruvarna som håller fast inloppsröret och ta bort det tillsammans med avtryckaren.
7. Ta bort ventilskottet.
8. Skruva loss svänghjulets fästmutter och ta bort den med en avdragare.
9. Skruva loss muttern som håller fast transformatorfästet, lossa fästskruven på magdinobasen och ta bort basen tillsammans med transformatorerna.
10. Skruva loss skruvarna som håller fast mellanhuset vid motorn och koppla loss motorn.
elva.Lossa skruvarna som håller fast kragen på de nedre fjädrarna, koppla loss mellanhuset från upphängningen och ta bort fjädrarna.
12. Koppla loss växelspaken från spaken.
13. Skruva loss fästbultarna och koppla loss växellådan från mellanhuset.

1. Ta bort skruvarna och ta bort avgaskåpan och baffeln.
2. Lossa skruvarna som håller fast rensningsportinsatserna och ta bort insatserna.
3. För att ta bort muttrarna för att fästa ett huvud på blocket, för att ta bort ett huvud och ett foder.
4. Skruva loss skruvarna som håller fast vevhuset med blocket. Ta bort blocket.
5. För att skruva ut bultar för fästning av lock av stavar, för att ta bort lock och rullar. Blanda inte ihop rullarna på de två vevstängerna under förvaring och montering.
6. Anslut vevstakeshattarna till vevstängerna. Markera på kolvarna deras position i blocket (övre eller nedre).
7. Skruva loss skruvarna som håller fast vevhuskåpan. Pressa ut vevaxeln ur vevhuset genom att först skruva loss fästskruven på mittstödet.

Utlösare demontering

1. Håll stopp 8 med en skruvmejsel (fig. 9), dra ut stift 9 och sänk sedan långsamt fjädern.
2. Lossa de övre lagerskruvarna, ta bort lagret och remskivan.
3. Ta bort mekanismens fjäder med stopp.

Demontering av upphängning

1. Lossa skruvarna och ta bort låset 59 (Fig. 3), dra ut röret 65 ur fästet, ta bort glidlagren.
2. Lossa kopplingsplattans skruvar och konsolbulten, demontera upphängningen.

Demontering under vatten

1. Skruva loss de fyra skruvarna och ta bort pumphuset tillsammans med lagerskålen, den vertikala axeln, stången, gaffeln och den drivna kopplingen.
2. Slå ut stiftet som förbinder drivkopplingen med axeln, ta bort kopplingen och den vertikala axeln.
3. Skruva loss de två muttrarna som håller fast distansbrickan till växellådan, koppla loss huset.
4. Tryck ut drivhjulet ur distansen.
5. Ta bort propellerlocket, slå ut stiftet och ta bort propellern.
6. Ta bort hållarringen och, knacka med en trähammare på växellådshuset, ta bort den horisontella axeln med det drivna kugghjulet och lagret, glandkoppen.
7. Ta bort packboxen och gummiringen.
8. Pressa av lagret från kugghjulet, slå ut tappen och ta bort kugghjulet.

Montering av motorn Breeze

Montera motorn i omvänd ordning från demonteringen. Innan du monterar motorn, rengör alla avlägsnade delar med tvätt i ren bensin och torka. Smörj delarnas gnidningsytor med olja vid montering.

När du trycker på vevaxeln, se till att spåret på mittstödet och fästskruven på vevhuset matchar. För att göra detta, lägg ståldistanser 1,8 mm tjocka mellan den övre änden av mittstödet och vevaxelbanan, som, efter att ha pressat axeln, tas bort. Vevhuskåpan 7 (fig. 3) måste installeras så att dess sidohål för tillförsel av smörjmedel till det övre vevaxellagret sammanfaller med hålet i vevhuset. Förvärm vevhuset till 70-80°C.

När du monterar vevstängerna, sätt lockbultarna på bakelitlack eller BF-2-lim, smörj gängorna med det. Gängan i vevstaken och på bultarna måste först rengöras noggrant från olja genom att tvätta i ren bensin.

När du monterar vevstängerna och hållaren för vevaxelns mittlager, var uppmärksam på inriktningen av halvorna av vevstakens nedre huvud och halvorna av buren längs brytlinjen och till deras renhet.

För att underlätta monteringen, förlägg rullarna i vevstängerna och klämmorna och smörj dem med fett. Kolven ska monteras så att kolvringshållaren är riktad uppåt.

Innan du installerar basen på magdino, smörj sätet på vevhuskåpan med UT-fett (fettig konstaline), GOST 1957-73. Dra åt skruven (fig. 12) så att basen vrids med viss friktion, (se avsnittet "Tändsystem").

Dra åt blockhuvudets fästmuttrar i den ordning som anges i diagrammet (fig. 13), gradvis (åtminstone i två steg).

Vid fastsättning av transformatorer är överdriven åtdragning av fästskruvarna inte tillåten för att undvika brott på höljen och lock.

Vid montering av undervattensdelen är det nödvändigt att säkerställa fri rotation av drivhjulet och propelleraxeln, korrekt kugghjulsingrepp och sidoavstånd mellan tänderna inom 0,16-0,35 mm, samt tillförlitlig tätning av undervattensdelens hålighet.

Ingreppet justeras med shims mellan växellådans hus och distansen, samt genom att välja tjockleken på brickan mellan husets krage och lager 205.

För att underlätta justeringen väljs packningarnas totala tjocklek så att avståndet mellan distansen med packningar och drivhjulets tryckände är 7,1-7,5 mm.

Kontrollera att kugghjulen är i ingrepp enligt följande: ta bort det drivna kugghjulet tillsammans med den horisontella axeln, smörj in det drivna kugghjulets tänder med ett tunt lager färg och sätt tillbaka dem.

Vrid drivhjulet 3-4 gånger under vägen och demontera. Enligt spåren av kontakt med tänderna, bestäm mängden av deras ingrepp längs längden. Missanpassningen av ändarna på tänderna längs kugghjulens yttre diameter bör inte vara mer än 0,5 mm.

På den monterade växellådan, när drivväxeln vrids snabbt, bör det inte vara ett skarpt ljud.

Installera vattenpumpens impeller så att dess blad är riktade moturs (fig. 14).

Vid installation av en ny pump bör tätheten för pumphjulet i huset längs med navets höjd vara inom 0,3-0,6 mm.

Innan du installerar motorn, justera växelkopplingens läge enligt följande:

• sätt växelspaken i läge "kör", koppla in kopplingen, dra upp stången och vrid den vertikala axeln samtidigt med 0,5 - 1 varv; sedan, skruva eller skruva loss stången, rikta in dess böjda ände med hålet i spaken och montera.

När du installerar rorkulten är det nödvändigt att rikta in förgasarens gasreglage med pilen som är stämplad på baskammen på magdino och "start"-pilen på rorkulten med det vita märket på rorkultens handtag. När du vrider rorkultshandtaget i riktning mot fullgas n, runt anslaget, ska förgasarens gasventil vara helt öppen.

Gasreglagets läge justeras genom att vrida manöverspaken i förhållande till gasreglaget.

När du monterar startmekanismen, låt inte mekanismens lager förvrängas, vilket kan få remskivan att fastna.

Genom att skruva in eller lossa skruv 1 (fig. 15), montera kugghjul 4 så att det finns ett mellanrum på 3-7 mm mellan ändarna på kugghjulet och svänghjulet. och den övre änden av kugghjulet var på samma nivå eller högre upp till 1,5 mm i förhållande till den övre kanten av ett av hålen på remskivan 3. Låsskruv 1 med en mutter 6. Sätt fjädern 5-6 varv moturs i remskivans hål (genom stoppets spår) stift 2.

Det laterala gapet mellan tänderna bör inte vara mer än 0,4 mm (det regleras av rörelsen av startmekanismens lager på grund av metallpackningar 5).

Hur man förbättrar prestandan hos Veterok-8-motorn - två alternativ modernisering och förfining av den inhemska båtens utombordsmotor "Veterok"

I designen av denna, i allmänhet, en utmärkt motor, finns det mindre brister som är lätta att fixa på egen hand.

Trots att Veterok utombordsmotor har en speciell skruv i förgasarens flottörkammare är det inte så lätt att tömma bensin därifrån - för detta måste du ta bort förgasaren.

Jag borrade ett hål i pannan på Veterok-motorhöljet mittemot den angivna skruven och satte en tumskruv i mässing i den. Att tömma slam har blivit mycket bekvämare.

Även om huvudstrålens justerskruv är räfflad på huvudet, är justering endast möjlig med en skruvmejsel. Medan motorn är igång är detta inte särskilt bekvämt, särskilt eftersom skruven sitter djupt i pannan. Dessutom är det inte känt hur öppet jetplanet är.

Jag lödde fast en förlängning med ett handhjulshuvud på strålens nål, som kan vridas med fingrarna.På handratten appliceras risker, tack vare vilka det är möjligt att kontrollera graden av öppning av strålen.

Att justera gas- och tändningstider är inte lika smidigt som till exempel "Moskva". Det krävs en hel del ansträngning för att få spaken att öppna gasen, så det är svårt att hålla medelhastigheten – antingen lågfart eller full fart. Efter att ha klippt ner spakens puckel lite, uppnådde jag en mjukare justering.

En betydande nackdel med förgasaren till Veterok-8-motorn är frånvaron av ett flamskyddsnät på sugröret, vilket kan orsaka en brand på båten. Jag satte ett ringmunstycke med ett galler.

En allvarlig konstruktionsfel är den misslyckade monteringen av propellern på axeln. Den avklippta tappen lämnar vanligtvis en grad som är lätt böjd, och ibland är det extremt svårt att ta bort skruven eller helt enkelt vrida på den. En gång såg jag hur ägaren till Veterok förlorade en ledig dag bara för att han inte kunde ta bort skruven med en klippt tapp (närvaron av längsgående spår i skruvnavet hjälper inte, eftersom det inte alltid är möjligt att skruva på skruven på axel).

Den enkla avdragaren som visas i skissen förenklar denna operation avsevärt. Jag rekommenderar att man sågar av alla tidvatten på propellern, som bildas under gjutprocessen och orsakar skadlig flödesturbulens, och att man samtidigt polerar propellern och hela undervattensdelen av den döda veden. Detta gjorde att jag kunde öka båtens hastighet med 2 km/h. Det är inte klart varför tillverkaren inte tar itu med skruvens elementära förfining.

När man startar en kall motor hjälper det inte bra att täcka luftspjället, så jag gjorde en speciell spets för bränsleinsprutningsslangen in i förgasarens diffusor.

Håller bränsleslangen i min vänstra hand och trycker munstycksfästet mot kulan i slangkopplingen, trycker jag samtidigt på pumpbulben; samtidigt dyker en tunn stark stråle upp från spetsen som tränger djupt in i förgasaren.

Om Veterok-8 utombordsmotorn drivs på mikromotorbåtar kan en ombyggd propeller från Veterok-12 installeras. Bladens ändar ska sågas till en diameter av 190 mm, bladets bredd ska minskas med 8-10 mm, bladets tjocklek och form vid ändarna och längs kanterna ska föras till profilen av en vanlig Veterka-8 propeller. Alla tidvatten tas bort, skruvytan, speciellt lagerytan, rengörs och poleras.

Som ett resultat av användningen av en sådan propeller visar en båt 2,9 m lång med en förare nästan samma hastighet som under den tio-drivna "Moskva" - 30-31 km / h.

I allmänhet är det önskvärt att Ulyanovsk-anläggningen förser varje motor med två vanliga propellrar - last och höghastighets. Rzhevsky-fabriken producerar också två- och trebladiga propellrar med olika egenskaper för Moskva.

V. G. Rodnikov, (Moskva), "Båtar och yachter", 1971

Veterok-8-motorn, installerad på min hemmagjorda båt (av typen "havssläde"), vägande 85 kg och med en total cylindervolym på ca 260 kg, utvecklade endast 4100 rpm på full gas i farten och 3780 rpm kl. förtöjningarna. För att öka kompressionen av bränsleblandningen i vevhuset minskade jag tjockleken på ventilskottet vid kontaktpunkterna med vevhuset och sänkte ner det i vevhuset med 1,2 mm. Samtidigt sågspåna och slipade kanterna på fönstren under ventilerna.

Jag mätte det effektiva kompressionsförhållandet enligt metoden som beskrivs i nr 16 av "Boats and Yachts" för 1968, i cylindrar och fann att det var 5,9. För att öka den spände jag åt topplocksbultarna och minskade därmed tjockleken på cylinderkåpans packning med 0,45 mm. Ökade genomströmningen av förgasardiffusorn genom att borra dess diameter med 0,4 mm. Som ett resultat ökade motorvarven per minut till 4600.

Vid återmontering av motorn efter tre månaders drift visade det sig att utloppsfönstren, när kolven är i nedre dödpunkten, överlappar med 2 mm eller mer, d.v.s. sektionerna av fönstren är inte helt använda. För att inte förstöra cylinderblocket bestämde jag mig för att fasa 1,5x45 ° från kolvhuvudet från sidan av både avgas- och spolfönstret.Han sågade av de vassa kanterna på fönstren i cylinderblocket, särskilt avgasfönstren i området för anslutning till mellanhuset, där det finns många utsprång och ojämnheter, avlägsnade utväxter och avfasade vid korsningen av cylinderblocket och vevhuset i fönstren i reningsvägen.

För att öka vakuumet i mellanhuset och bättre sug av avgaser slipade han kanterna på avgasundervattenskanalen.

Vid justering av avgassystemet utgick jag från det faktum att bildandet av en tryckvåg i avgaskanalen uppstår när kolven är nära nedre dödpunkten. Denna våg bör närma sig utloppsfönstren 15-20° innan de stänger. Med en avgasfas på 140° måste en tryckvåg passera fram och tillbaka längs avgaskanalen under den tid under vilken vevaxeln roterar genom en vinkel γ lika med: γ = 140° - (rotationsvinkel till nedre dödpunkten + 20) °) = 140° - 90°=50°.

Utbredningshastigheten för en tryckvåg i ett gasformigt medium (W₁) är 500 m/s (exklusive avgaskylning). Med tanke på närvaron av kylning och en liten mottagare (avgaslåda), den genomsnittliga tryckvågens utbredningshastighet (W₂) Jag tog lika med 400 m/s.

Vid nominellt motorvarvtal (4800 rpm) är vevaxelns rotationstid på 50° (τ):

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 sek.

Eftersom denna tid är lika med den tid det tar för tryckvågen att färdas fram och tillbaka, bestäms den erforderliga längden på munstycket av formeln:

2L=W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, varav L = 0,68/2 + 0,34 m.

Men jag fick inte plats med ett så stort grenrör i mellanhuset. Jag var tvungen att ta bort den installerade partitionen i det här fallet och sätta en annan, 255 mm lång, från ett ark δ = 1,5 mm. Jag gjorde den reflekterande brickan i form av en trapets med sidorna 15x15x10 mm och en tjocklek på 1,5 mm, satte den på en tre millimeter stång, som ledde den till utloppslådans övre vägg och säkrade den med en mutter.

Efter denna finjustering tar motorn båten med två passagerare till planing.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Båtar och yachter", 1971

Dela denna sida på sociala medier. nätverk eller bokmärke: