Gör-det-själv nissan exempel p11 fjädring reparation

Den främre fjädringen är oberoende med tvärbalk, övre och nedre bärarm, fjäderben och krängningshämmare. De övre tvärgående spakarna är förbundna med styrspakarna med de så kallade tredje, mellanliggande spakarna. Det övre fjäderbensfästet är fäst vid stänkskydden och det nedre är fäst vid de mellanliggande spakarna. En stabiliseringsstång är ansluten till de mellanliggande spakarna genom ställen (se bild 1.0).

Svets- och riktningsarbete på framhjulens upphängningselement är inte tillåtet. Skadade delar måste bytas ut mot nya. Byt alltid ut självlåsande muttrar och rostiga bultar och muttrar mot nya när du utför reparationer. Självlåsande muttrar är vanligtvis identifierbara på plastringen på gängorna. Självlåsande bultar har en skyddande beläggning på gängorna.

Informationen är relevant för modellerna 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 av releasen.

Hur jag reparerade de övre pendelarmarna (saga)

Om du inte har extra $ i fickan och dina händer växer från där du behöver, och du också har de nödvändiga verktygen och ledig tid, så erbjuds följande beprövade reparationsalternativ:

Steg 1. Du tar 50 rubel och går till KEMP. Där köper du åtta "VAZ pendelbussningar" gjorda av svart plast för 40 kopek vardera, två uppsättningar "vevstångsbussningar" i mässing för Tavria för 13 rubel 50 kopek per set (4 bussningar ingår) och åtta "snäckaxeltätningar för VAZ 01 -07 ”metall utsida för 2 rubel styck. Totala reservdelar för 46 rubel 20 kopek för reparation av 2 upphängningsarmar.

Video (klicka för att spela).

Steg 2. Med allt det här tillbaka till garaget. Där från de köpta delarna du gör reparationssats. Vi tar sälar. Oljetätningar i Nissan spakar har en storlek på 38x20x6. Tätningarna du köpte har en storlek på 37x19x10 (den inhemska industrin verkar inte producera den önskade storleken). Dessutom är de järn på utsidan. De måste bringas till skick enligt följande:

• vi lägger packboxen på en plan metallyta med fjädern nedåt och applicerar en serie lätta slag med en hammare jämnt runt hela omkretsen så att packboxen kommer från en platt cylinder med en ytterdiameter på 37 mm och en höjd av 10 mm förvandlas till en tunna med en diameter på 38 mm och en höjd av 8 mm;
• vi tar bussningarna på VAZ-pendeln och separerar "hatten" och "cylindern".

Steg 3. Vi tar bort spakar. För att göra detta behöver du ett huvud för 17 med en ratt och en förlängning, en nyckel för 17 och WD40. Lyft den önskade sidan och ta bort hjulet. Vi rengör alla muttrar från smuts och fuktar med WD40 i 15 minuter. Muttrar: en på armens närmaste sida, en på bortre sidan och 2 muttrar och 2 bultar som fäster fästet på kroppen, som inkluderar den bortre änden av armen. Tyvärr måste fästet skruvas loss pga. bulten från spakens bortre del tas bort mot kupén och vilar med konsolen påskruvad med huvudet mot kroppen. Vid återmontering, glöm inte att ställa det tvärtom. Två fästmuttrar är placerade utanför (i hjulhuset - nedre) och de två översta - inne i motorrummet och är rektanglar med gängade hål placerade i fickor. Alla muttrar är anodiserade inuti och bör skruvas loss efter vätning under påverkan av huvudet och förstärkaren. ja! Skruva först loss muttern och ta bort bulten på den närmaste sidan av spaken. Koppla bort över- och underarmarna. Vi tar överarmen och svänger den från aktern till fören på bilen. Om det vinglar måste det repareras. Om inte, gör inte det.

Steg 4. Reparationsspakar. Vi tar bort de gamla oljetätningarna (jag hade alla, förutom en, hela och elastiska, vid 7 års ålder dock).Vi tar ut "järnbiten" (hädanefter kingpin) (se figur) och plockar ut de bearbetade plastbussningarna med en kniv. Vi torkar insidan av cylindern med en trasa och lägger grafitfett eller SHRUS-fett. I mitten av cylindern inuti finns en separerande gummitätning. Han bryr sig inte ett dugg om oss. Vi smörjer även "järnbitarna" med grafitfett och sätter på ringen från pendelbussningen och bakom den vevstångsbussningen tills den tar stopp. Återigen, smörj in allt med grafitfett. Den resulterande monteringsenheten sätts in i cylindern. Hon går in tätt och halvt påverkad av misshandel. Vi hjälper till med en hammare till den andra halvan. Vi tar packboxen och smetar ut den på den yttre ringen med tätningsmedel och sätter sedan in den med fjädern ut.

Steg 5. Vi samlar tillbaka allt och njuter av den oöverträffade tystnaden i fjädringen och frånvaron av att stöta på gupp.

Sammanfattningsvis kan jag säga:

• att det korrugerade locket på den främre stötdämparen passar från 08 ett till ett, om ett par korrugeringar skärs av underifrån;
• du kan genast skynda dig att reparera dina spakar, eller så kan du vänta en månad, från och med idag, tills jag publicerar testresultaten.

TUNNING #1. Inhemska oljetätningar kan försiktigt tas bort på ett säkert sätt. För mig är de som nya. Detta görs så här: platta skruvmejslar tas - smala, tunna och vanliga. Fjädern tas bort från glanden och en smal skruvmejsel sätts in mellan glandens inre tätning och spakens vridning inåt. Därefter lutas skruvmejseln så parallellt som möjligt med packboxens plan och dess blad drivs under packboxens kant från insidan. Vrid på skruvmejseln och lyft upp kanten på glanden. Sedan flyttar vi skruvmejseln längre längs omkretsen och vrider den igen. Så kanske oftare runt omkretsen. Om detta görs sällan kommer packboxens plan att brytas. Om packboxen efter det beskrivna förfarandet har rest sig, men inte kommer ut, måste du hjälpa den på samma sätt med en vanlig skruvmejsel.

TUNNING #2. Spakcylindrar, som är närmare kroppen, är längre än de längre bort. Därför, för att reparera en spak, behöver du 5 bronsbussningar - 2 för den yttre cylindern och 3 (1,5 + 1,5) för den inre.

TUNNING #3 (den viktigaste). Eftersom bronsbussningar är kluvna och när de är monterade divergerar deras söm med 1-1,5 mm, då finns det en viss excentricitet hos tapparna i förhållande till spakcylindrarna. Om just denna excentricitet på ena sidan av cylindern inte sammanfaller med "E" på den andra sidan av cylindern, uppstår en liten snedställning av tapparna i förhållande till varandra. Denna snedställning stör något med införandet av bulten under monteringen och, värst av allt, gör att denna bult klämmer i kingpins när den dras åt. Med tanke på att bulten inte också ska rotera i förhållande till den nedre pendelarmen får vi en absolut stel struktur med kraftig åtdragning, som givetvis lossnar i början av driften och börjar knarra fruktansvärt. Härifrån finns det två vägar ut - enkla och svårare.

Enkel. Vid montering av bussningar och deras halvor är det nödvändigt att sömmen matchar. Vid insättning av stift med bussningar på båda sidor av cylindern är det nödvändigt att sömmarna på vänster och höger stift matchar, d.v.s. så att excentriciteten för båda pivoterna är densamma.

Svårare. Varje hylsa måste skäras i tre ringar och sättas på kingpin så att vinkeln på sömmarna är 180 grader. Då kanske excentriciteten försvinner helt och hållet.

TUNNING #4. Innan körtlarna sätts på plats måste monteringen utvecklas. För att göra detta sätts en vanlig bult in i kungens stift med spaken borttagen och kläms fast med en mutter. Spaken är klämd i ett skruvstäd och med en skiftnyckel för bulten vrider vi kingpin på bussningarna. Kriteriet för utvecklingen av knuten är att vrida tapparna på bussningarna med en 30 cm lång nyckel (från förarsatsen) med en hand (och inte lutande med hela kroppen). Det tog lite för mig att slipa bussningarna på slipskivan för att uppnå önskad effekt. Om noden inte är utvecklad är konsekvenserna som i subtilitet nr 3. Jag gjorde allt detta för 3 veckor sedan. Sedan dess har det regnat, det var lera, sedan slog frosten till. Första turerna på salt. De renoverade enheterna fungerar perfekt. Fjädringen har blivit märkbart tystare, särskilt över små gupp.Det gläds när man kommer ihåg att det finns isgropar och utväxter (bulor) framöver på dåligt städade vägar.

20 000 senare. Allt är OK, förutom inhemska oljetätningar. Där han satte in den inhemska oljetätningen knarrade det igen. Efter demontering visade det sig att den inhemska oljetätningen är dåligt anpassad till inhemskt salt på vägarna (till skillnad från den engelska). Gummit har härdat och kopplingsfjädern har förvandlats till separata cylindrar av rost. Smuts kom in. Demonterade, smörjde in allt igen, satte nya tätningar, först nu fyllde dem med Movil från utsidan. Låt oss se vad som händer den här gången.

Byte av fjäderben på en 1996 NISSAN Primera P11

Byte av de främre fjäderbenen på Kayaba på Almere Classic