Gör-det-själv skoterutrustning reparation myra

När man köpte talade den tidigare ägaren om det senaste bytet av växellådan på grund av felet i den gamla.

Vid tillfället kom bilder på samma "täckta" växellåda och den nya växellådan (innan den installerades). Trasig växel:

Reducer i ungdom (ny):

För att ta bort växellådan måste du helt demontera hela den bakre upphängningen. Olja dränerad. Bakaxeln har tagits bort. När vi tappade oljan hittade vi den inte. Ungefär tjugo (eller ännu mindre) gram träskfärgad vätska rann ut ur dräneringshålet. Denna vätska visade sig vara en emulsion (olja med vatten). Reducerare med bro ovanifrån:

Utseendemässigt kan du inte berätta om dess senaste ersättare:

Demontering av växellåda. Som du kan förvänta dig är allt inuti delen täckt med emulsion:

Efter att ha tvättat delarna och inspekterat dem drogs en tröstande slutsats att växellådan skulle leva (de hann inte göra klart den):

Alla delar är installerade på en av halvorna av växellådans hölje:

Vevhushalvorna är skruvade, nästa steg är att installera lagerlocken:

Lagerkapsel med axeltätning:

Ovanifrån (höger), bottenvy (vänster):

Framifrån (höger), bakifrån (vänster):

Kontroll av växellådans funktion efter monteringen lyckades. Differentialen och omvänden fungerar.

Jag tänkte bygga en gå-bakom traktor till mitt hushåll. Jag hade redan en motor som var idealisk för den här verksamheten - från en FDD-motoriserad barnvagn. Men jag hade inte en lämplig växellåda genom vilken jag kunde öka växellådans totala utväxling och samtidigt inse möjligheten att backa.

Så jag tänkte si och så, och till slut bestämde jag mig för att "dansa" från någon masstillverkad växellåda eller i värsta fall anpassa en låda från Ural för den här verksamheten. Jag behövde inte leta efter enheten jag behövde på länge: ibland fick jag två döda "Maravyevsky"-växellådor. En av dem "fångade en kil" för cirka tjugo år sedan och lämnades i ladan i väntan på sin finaste stund, och den andra visade fortfarande livstecken, men hade allvarliga skador på kroppen och kraftigt slitage på kugghjul och lager .

Efter att ha demonterat båda exemplaren visade det sig att huvudaxelns stödlager hade smulats sönder vid den fastklämda växellådan. Det skulle vara ingenting, säger du, det vanliga, men hela problemet var att kulorna på det smulade lagret under drift föll mellan kugghjulens tänder, vilket ledde till att de gick sönder. Allt annat, inklusive kroppen och inre delar av differentialen, förblev till min stora glädje säkert och sunt. De interna delarna av den andra växellådan visade sig vara i ett mycket bättre skick, men ändå satte år av skoningslöst utnyttjande sina negativa avtryck på deras tillstånd.

Först ville jag köpa skadade delar från affären. Märkligt nog hittades delarna jag behövde i butiken - jag vill inte ta det. Och viktigast av allt, reservdelarna var fortfarande sovjettillverkade, smorda med ett tjockt lager fett och inslagna i specialpapper - inte 100% Kina. Men priset för dem fick mig att tänka på det ... I allmänhet, för två växlar och en mellanaxel, frågade köpmannen mig mer än två rubel + nya lager, en bit paronit för en packning och en uppsättning oljetätningar, och helt - priset dök upp under tre rubel ...

Jag tänkte, tänkte jag, och bestämde mig för att begränsa mig till att köpa nya lager och tätningar och att låna skadade växlar och en mellanaxel från en annan växellåda. I allmänhet, för att göra växellådan till en klassisk "brute force", som faktiskt kommer att diskuteras i den här artikeln.

Så alla delar rengörs, tvättas, kontrolleras för acceptabelt slitage och skador, trådarna förvisas, det återstår bara att samla allt skräp "till högen".

Vi installerar lager i växellådshuset förvärmt av en teknisk hårtork. Om någon behöver det ger jag lagersiffrorna:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2st (ingångsaxel);
2. 4_GPZ_60203_K-2st (mellanaxel);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2st (differentialhus);

Vi lägger den högra halvan av kroppen på brädorna så att axlarna som kommer ut från kroppen hänger fritt i luften och inte stör arbetet. Vi lägger en vanlig tryckbricka på ingående axelstödlagret.

Vi sätter växeln på den ingående axeln som visas på bilden och sätter in den i huset. Innan du installerar växlarna, var uppmärksam på deras tänder och kamkopplingar, med vilka växlarna griper in i varandra. Tänderna ska vara fria från spån, skador, sprickor och överdrivet slitage. Kammarna måste ha rätt form med vassa, inte slickade kanter.

Vi sätter mellanaxeln på sin plats.

Vi rengör och torkar av arbetsytan på differentialaxelns axel och koppen som axelaxeln går in i. Vi lägger en vanlig tryckbricka på axelaxeln och sätter in den i koppen. Vi tar en uppsättning mätsonder, väljer den tunnaste av dem och försöker sätta in den mellan arbetsytorna på differentialkoppen och dess axel. Om den valda sonden passerar mellan delarna utan en märkbar ansträngning, tar vi en tjockare sond och upprepar proceduren igen tills sonden går in med en märkbar ansträngning.

Min mätprocess slutade på en sond med en tjocklek på 0,05 mm, en tjockare sond passerade inte längre mellan delarna, vilket gör att slitaget i denna parning inte överstiger 0,05 mm. Normen är inte mer än 0,1 mm. Om din mätprocedur slutar på en sond på 0, 1 mm eller mer, byt axelaxeln eller koppen mot en ny.

På samma sätt sätter vi växelvis satelliter på axeln, samtidigt som vi noggrant ser till att de står strikt på den plats där de stod innan demontering, det vill säga på den plats där effekten kommer att vara maximal. Och vi försöker placera en mätsond mellan axeln och det inre hålet på satelliten. Gränsen för tillåtet slitage, som i det första fallet, bör inte överstiga 0,1 mm.

Vi sätter in satelliternas axel i koppen så att den går lite över kanten och sätter en tryckbricka på den.

Vi sätter en satellit på axeln, trycker på axeln längre, sätter på den andra satelliten, justerar tryckbrickan under den och trycker på axeln.

Vi vrider axeln så att hålet för dess fixering sammanfaller med hålet i koppen och fixar det från att falla ut med en låsstift.

Vi ansluter kopparna till varandra, sätter tryckbrickor på de yttre ändarna av axelaxlarna och fixerar dem med låsringar. Axelaxeln kan fixeras omedelbart efter installation i koppen, eller så kan du senare - det spelar ingen roll.

Vi sätter växlar på differentialhuset. Det spelar ingen större roll var man ska placera vilken växel. Det kommer att fungera i alla fall. Vi sätter låsplattor på bultarna och drar försiktigt åt kroppen med dem. Försök att dra åt bultarna jämnt, korsvis och så starkt som möjligt, flera växellådor passerade genom mina händer, där bultarna lossades, vilket bröt både själva bultarna och kroppen under drift.

Efter den sista åtdragningen av bultarna böjer vi låsplattorna.

Montera differentialhuset på sin plats.

Vi sätter det omvända ingreppsväxeln på gaffeln på den omvända ingreppsmekanismen, för in stiftet på gaffeln i spåret på det omvända ingreppskoppelet och för in gaffelskaftet i husets monteringshål.

Vi slår ut husstyrningarna så att de kommer ut på husets kopplingsyta med 5-6 mm, avfettar kopplingsplanen, applicerar tätningsmedel på motsytorna, lägg packningen och anslut hushalvorna.

Vi drar åt kroppen med bultar, installerar axelkåpor och lagerkåpor.

Växellådan som vi ska demontera idag, fram tills nu, har legat i en lada i flera år och hittades där av en ren slump. Att slänga det är synd, så det beslöts att ta isär det och vid behov reparera det, för vidare användning som grund för en hemmagjord gå-bakom traktor - varken mer eller mindre! Dessutom har jag i lager en praktiskt taget ny motor från FDD, det kommer bara att finnas ett utmärkt par för denna växellåda.

Tyvärr var det tekniska tillståndet för denna växellåda okänt, under den första inspektionen upptäcktes några detaljer: Halvaxlarnas utgående axlar rullade inte, drivhjulet också ... Troligtvis fick växellådan helt enkelt en kil". Därför tog de bort den och slängde den i en lada där den legat i många år ...

Vi rengör kroppen från smuts, tar bort allt onödigt, efter att ha tagit bort drivhjulet visade det sig att ingående axellagret hade smulats sönder.

Vi skruvar loss bultarna som drar åt växellådans hölje, tar en byggnadshårtork, värmer huset jämnt från alla sidor med en hårtork, tar sedan en träklubba och knackar på huset tills det delar sig i två halvor.

Så anledningen till "kilen" hittades - det smulade ingående axellagret, men dessa är fortfarande "blommor". Under driften av växellådan kom lagerkulorna mellan växlarna, vilket ledde till allvarliga skador på tänderna, och detta är allvarligt ... Sådana växlar måste bytas ut mot nya.

Skador på tänderna på ingående axel visade sig vara den mest betydande.

Skador på mellandrevets tänder.

Spricka i den yttre lagerbanan.

Vi böjer upp låsplattorna och skruvar loss bultarna som drar åt kopparna på differentialhuset, ta bort kugghjulen.

Koppla bort differentialkopparna.

Ta bort låsstiftet.

Använd en speciell avdragare, ta bort låsringen och ta bort axelaxeln från koppen.

Differentialdelarna testades som "utmärkta", kugghjulen är intakta utan tecken på slitage, sprickor, slitage - som förväntat. Tillåtet slitage på nötningsytor överstiger inte 0,1 mm.

Allt är bra. Killar, monteringssekvensen är exakt densamma eller hur checkpointen har några knep.

Sergey, det finns inga knep och svårigheter med att montera växellådan. Men återigen, innan montering måste alla delar undersökas för skador och mätningar av kompisar bör göras - för att identifiera maximalt tillåtna spel.

Tack, reservdelskontrollen gick perfekt.

Vad är antalet lager som finns på splinesaxeln?

Det är ingen hemlighet att ingenjörerna i Tula-fabriken har skapat utrustning som en vanlig ägare måste känna sig som en mekaniker med. Och till denna dag, efter att ha hittat ett annat problem, måste ägaren till Ant plocka upp ett verktyg och komma ihåg blivande ingenjörer. Ett av huvudproblemen är Ant-scooterns motor, vars reparation utförs i de flesta fall av haverier.

Men inte bara motorn kan få bilisten att visuellt se alla komponenter i sin motorcykel. Det vanligaste problemet är dynastarter fel. Den, ingenjörerna av Tula-fabriken, installerade i Ant, istället för en konventionell generator.

Varför är han så viktig? Om du märker ett rött ljus på instrumentpanelen medan mopeden är igång betyder det att du håller på att ta slut. Detta beror på att generatorn inte producerar växelström. Till att börja med, i en sådan situation, är det nödvändigt att kontrollera integriteten hos ledningarna som är anslutna till dynastartern och reläregulatorn. Om allt är i sin ordning ligger problemet direkt i dynastartern. Det kan ha tre huvudorsaker till problem:

• svårigheter vid driften av rotorn (att komma in i uppsamlaren av smuts eller ansamling av damm);
• hängning eller slitage av borstarna;
• kränkning av integriteten hos elektrisk utrustning.

Eftersom driften av dynastartern i de flesta fall är svår på grund av förorening av uppsamlaren, är det värt att utföra en enkel demontering enligt instruktionerna som beskrivs i mopedhandboken.Huvudreglerna på jobbet är noggrannhet och renlighet. Efter demontering, se till att skölja alla delar väl i bensin och smörja gnidningsdelarna och i inga fall kasta reservdelar.

Till skillnad från en dynastarter är det svårt att reparera en skotermotor med egna händer enligt driftboken. Därför är det värt att vända sig till råd från erfarna motorcykelägare. Oftast är det nödvändigt att demontera motorn i händelse av funktionsfel i kopplingsmekanismerna, driften av växellådan, såväl som slitage på vevaxeln, lagren eller oljetätningarna. Den viktigaste regeln är att inte vara rädd för att ta isär motorn själv. Att använda denna instruktion, demontering och montering av Ant-scootermotorn är inte svårt.

Så, proceduren för att demontera motorn:

Förbered först din arbetsyta. Om du vill uppnå korrekt och problemfri drift, håll alla delar rena och snygga. Kom ihåg och slutför ordningen för demontering.

Du kan se mer detaljerat hur du monterar Ant scootermotorn i en visuell video i slutet av artikeln. Kärnan i monteringen är i omvänd ordning av åtgärder, men det är viktigt att vrida delarna med en viss kraft och synkronisera delarna med märkena. I inget fall bör du montera motorn utan detaljerade instruktioner skrivna av tillverkaren.

Med frekventa haverier tänker ägarna på vilken motor som kan sättas på Ant-skotern. Istället för en inbyggd motor kan du använda Kinesiska analoga motorer. Eftersom Myran har många exemplar i asiatiska länder kan byte av motorn vara ett bra alternativ för att spara pengar i händelse av oåterkalleliga skador. Det är sant att du måste göra fästelementen själv och, i vissa fall, göra om bron för den vänstra platsen för kedjan. Detta är inte särskilt svårt, med tanke på att Tula-anläggningen gav möjligheten att arrangera om bron.

Skotern Ant är en lastskoter med kaross och dess bakaxel är utformad med detta i åtanke (drift på landsvägar och landsvägar, stora viktbelastningar). Bakaxeln "Ant" inkluderar en differential med slutdrift, fjädring och bakhjulsdrift.

Huvudväxeln ökar vridmomentet och överför det till differentialen och sedan till hjulen. Vridmomentet till huvudväxeln överförs av en kedja.

Tänk på hur bakaxelenheterna fungerar i detalj med hjälp av bilder:

Differentialhuset (15) roterar tillsammans med det drivna kugghjulet (22). Till huset finns de koniska kugghjulen på halvaxeln (13) och satellitkugghjulen (19). Var och en av satelliterna kopplar in båda växlarna. När du kör på en plan väg fördelar satelliterna krafterna jämnt på de koniska kugghjulen och roterar runt deras axel. När hastigheten på ett av hjulen minskar, börjar satelliterna att rotera, vilket ökar rotationshastigheten för det andra hjulet.

1. – vevhusets huvudväxel (dess vänstra halva);
2. – växla gaffelkoppel;
3. - växlingsgaffel;
4. – en axel för en växlingsgaffel;
5. – vevhusets huvudväxel (höger halva);
6. – ett ledande kugghjul på en framåtriktad kurs;
7. - kedja;
8. - asterisk;
9. - packbox;
10. - drivaxel;
11. – lager 204;
12. – universalknut av metall;
13. - differentialens axelaxel;
14. – En täckning av fallet med differential;
15. – fallet med differentiering.
16. – kedjespännare;
17. – driven backväxel;
18. - satelliternas axel;
19. - satellitutrustning;
20. - packbox;
21. – lager 207;
22. - driven framåtväxel;
23. - dyna;
24. – ett främre kugghjul på ett stöd;
25. – ett mellanaxel;
26. – lager 203;
27. - lock;
28. - stift;
29. - lock;

Differentialer kombineras i en nod tillsammans med växlingsmekanismen för back och framåt.

Huvudväxel - växel m mellanväxel (27). Vevhuset består av 2 halvor (1) och (5), som gjuts av AL-2 aluminiumlegering.Drivningens (8) drivna kedjehjul är monterat på räfflorna på änden av drivaxeln (10) som sticker ut från huset, som roterar i vevhuset i lager (11). Ett drivhjul (6) med kammar på vänster ände är fritt placerat på axeln inuti vevhuset. På splinesen finns en primär växel - en koppling (24). Mellanaxeln med kugghjul (27) roterar på 2 lager (26).

Differentialhuset (15) med huskåpan (14) stöds av kullager (21) intryckta i vevhuset. Kåpan (14) och differentialhuset (15) är ihopskruvade. På differentialen finns de drivna växlarna för framåt (22) och back (17) körning. Inuti differentialhuset finns ytterligare 2 växlar (13) och 2 satelliter (19).

Satelliterna roterar på en axel (18), som är fäst vid huset (15). I ändarna av kugghjulen (13) finns gångjärn (12) av gummi och metall, som skyddas av ögonbryn. Vridmomentet överförs till axeln (10) av kedjan (7) och det drivna kedjehjulet (8).

När skotern rör sig framåt är kugghjulets (24) kammar i anslutning till drivhjulets (6) kammar, som i sin tur överför vridmomentet till det drivna kugghjulet (22) genom den mellanliggande kugghjulsaxeln (27). . När backväxeln är ilagd kopplas växeln (24) in med den backdrivna växeln (17).

I figur 3: drivaxeln (16) överför rotation från differentialväxeln till den drivna axeln. Vid ändarna av den ledande halvaxeln (16) är svängbara leder - kardaner installerade. Drivlinan behövs på grund av det faktum att hjulen och axelaxlarna närmar sig och rör sig bort från kroppen under driften av de bakre fjädrarna.

Metall- och gummigångjärn är vanligtvis ganska hållbara och kräver inget underhåll. Däremot måste kopplingskåpornas (17) skruvförbindningar beaktas. Det maximala tillåtna avståndet mellan höljena är 0,5 mm. Skärningarna av gummikopplingarna (14) på ​​de ställen där koppelns gafflar är placerade och snitten på de ställen där kåporna passar påverkar inte gångjärnens funktion.

När drivaxeln roterar (även med en konstant frekvens) ändras den drivna axelns vinkelhastighet 2 gånger per varv (minskande och ökande). Denna ojämna rotation kompenseras av universalleder i båda ändarna av drivaxeln (annars skulle betydande krafter skapas på den drivna axeln och hjulbultarna, vilket skulle leda till ökat däckslitage).

Själva bakhjulen drivs enligt följande: vridmomentet från differentialen överförs till drivaxeln (19) genom kardanleden och splineanslutningen. Halva axlarna (drivna och drivna) är förbundna med varandra med en annan gummi-metall kardanled (26). Hjulnavet sitter på en segmentnyckel (8) på den avsmalnande änden av den drivna axeln. Själva den drivna axeln (1) roterar i 2 koniska rullager (2), som pressas in i balanserarens stålbussning.

För att justera båda lagren rör sig den inre ringen på det yttre lagret på den drivna axeln. Justeringar kan göras med muttrarna (5) genom tryckringen. Denna operation bör utföras försiktigt, eftersom med en mycket hård åtdragning blir lagren mycket varma tills smörjmedlet smälter och rinner ut och lagret förstörs. Dessutom kan en sådan tät åtdragning orsaka utseendet av "skal" på spåren av ringarna under drift.

Så för att justera lagren måste du ta bort hjulnavet. Vidare, vrid på den drivna axeln, dra åt justeringsmuttern tills axelaxeln är ordentligt vriden, varefter du måste skruva loss muttern med 1-1,25 kanter (om lagren redan har körts in) eller med 1,25-1,5 kanter ( om lagren är nya). Efter justering ska muttern vara låst (säkrad från avlindning). När du monterar bromstrumman på plats, se till att segmentnyckeln (8) är korrekt installerad - efter montering ska hjulet rotera fritt och samtidigt ska det inte finnas ett märkbart mellanrum.

Efter montering, under de första resorna, är det nödvändigt att kontrollera uppvärmningen av naven. Lite värme är inte farligt. Uppvärmning, vid vilken handen "inte tolererar", bör elimineras genom att skruva loss muttern med en annan halvkant. Efter en löptur på 200-300 km kan du dra åt muttern till dess tidigare tillstånd (på garnigolvet).

Vid justering bör man inte dra åt muttern för löst, eftersom en kraftig åtdragning är lätt att märka (genom att värma naven) och dra åt, men en svag åtdragning är svår att avgöra och kan leda till ett snabbt fel på lagren.

Koniska lager smörjs genom att fylla balansbussningens inre hålighet med fett (Litol). Gummitätningar (19) monterade på båda sidor av bussningen förhindrar att fett läcker ut.

Den bakre upphängningen av lastskotern "Ant" överför vertikal belastning från ramen till hjulen, och broms- och tryckkrafter från hjulen till ramen. Bakhjulen har oberoende fjädring (varje hjul är kopplat till ramen med ledade armar som gör att det kan röra sig upp och ner oberoende av det andra hjulet). Denna fjädring minskar ramvibrationerna avsevärt, särskilt vid körning på ojämna, gropiga vägar.

Fjädringen inkluderar balanserare och spiralfjädrar. Balanseringsanordningen (27) är en svetsad rörkonstruktion i form av en trapets. Ena änden av strukturen är svetsad till en stålhylsa. På ramen är balanseringsanordningen vridbart fixerad med bussningar svetsade till den andra änden av strukturen och rören. En bakre fjäderfjäder (23) är installerad på bussningen svetsad till balanseringskroppen. Toppfjädern är monterad på ramfästet. För att förhindra lindningskontakt och begränsa kompression finns en gummibuffert (24) inuti fjädern. Vibrationerna dämpas av fjäderhydrauliska stötdämpare (25) monterade på balanseringar.

Ris. 3. Fjädring och bakhjulsdrift: 1 - halvaxeldriven; 2 - rullager 7205; 3 - tryckring; 4 - bromskam; 5— justermutter; 6— låsbricka; 7 - hållarring; 8 - nyckel; 9 - mutter; 10 - kopp; 11 - fjäderbromsbelägg; 12 - bromssko; 13 - bult; 14 - gummikoppling; 15 - konisk bricka; 16 - halvaxelledande; 17 - kopplingskåpa; 18 - bakhjulsnav; 19 - packbox; 20 — axialbroms liten; 21 - axel; 22 - olja; 23 - bakre fjäderfjäder; 24 - gummibuffert; 25 - fjäderhydraulisk stötdämpare; 26 — kardanled; 27 - balanserare; 28 - bult-axel; 29 - bromsrör; 30 - bromskamspak; 31 - saxnål.

Skotern Ant är en sovjetisk motorskoter med tre hjul. För första gången tog Tula Industrial Plant upp tillverkningen av sådan utrustning, vilket var ganska svårt att köpa, eftersom det var en bristvara i början. Senare släpptes flera modifieringar av skotern, men de skapades alla på grundval av den ursprungliga versionen. Nu har myrskotern blivit en vanlig teknik som är tillgänglig för nästan alla.

Tidigare hade skotern ett syfte, ett huvudsyfte: transport av olika varor. Naturligtvis är Ant-scootern för närvarande inte i en så överväldigande efterfrågan som under Sovjetunionen, så det är nu mycket svårt att hitta reservdelar till den. Men i vissa asiatiska länder är en sådan enhet fortfarande i otrolig efterfrågan, så det kommer inte att vara svårt att köpa de saknade delarna här.

Ant är mycket lättare än vanliga motorcyklar, så alla drömde om att äga en. Den ungefärliga vikten var bara 240 kg, och det räcker inte med tanke på att han kunde bära laster flera gånger tyngre än han själv. Egentligen är det på grund av detta som han fick namnet Ant.

En annan fördel med skotern var och är att du kan köpa den för en liten summa pengar. Så du kan köpa en myrskoter för endast 30 000-50 000 rubel.

Ant-motorn har en encylindrig.Samtidigt är det ganska frossande, därför visar det sig inte kallas en skoter som en ekonomisk teknik. Trots allt spenderar även en ny Ant-motor cirka 8 liter 80:e bensin per hundra, och vad kan vi säga om begagnad utrustning? När allt kommer omkring, om kolven eller växellådan är lite sliten, ökar kostnaderna till 10 liter per hundra. I det här fallet kan du byta ut skadade delar, men att köpa dem är inte lätt, eftersom de sällan finns till försäljning.

Myrskotermotor

Du kan köpa en redan monterad Ant-motor, men en sådan lyx är lite dyr.

Generellt sett är myrskotern en mycket hållbar teknik. Framlyftsupphängningen är särskilt välgjord. Det kan pågå mer än ett dussin år. Många skoteranvändare hävdar till och med att den är bättre gjord än moderna versioner av teleskopgafflar.

Nu installerar de flesta fans av Ant-skotern istället för de främre stötdämparna de bakre från skotern, eftersom de första för närvarande är en bristvara.

Den bakre fjädringen är oberoende. Växellådan driver bakhjulet. Detta underlättas av en rullkedja som passerar genom den. Samtidigt fungerar själva växellådan ganska bra. Den är placerad i mitten av bakaxeln, vilket gör den lätt att ta bort vid behov.

På grund av sin låga vikt kan ägaren av denna utrustning enkelt vända på Ant-skotern, vilket gör att du enkelt kan utföra reparationsarbeten. För att byta kammare, däck eller till och med växellådan är det inte nödvändigt att ta bort hjulet alls.

Skotern har en stor storlek, vilket gör utrustningen perfekt för arbete i byn.

Skotern kan nå en maxhastighet på 50-60 km/h.

Innan du påbörjar reparationer måste du köpa alla nödvändiga reservdelar och verktyg. Naturligtvis måste du först diagnostisera enheten för att förstå vad problemet egentligen är.

Det är också nödvändigt att ta hänsyn till några tips om hur man ändrar vissa delar:

1. Om du vill byta slang eller däck behöver du inte pärla hjulet alls. Det räcker att bara skruva loss alla bultar som håller fast den.
2. Hjulet börjar snurra tack vare att rullkedjan går genom växellådan. Samtidigt är bakfjädringen helt oberoende.
3. Växellådan tas enkelt bort utan extra verktyg, eftersom den är placerad i mitten av skotern.

Reparation åtföljs av sådana grundläggande åtgärder:

• tappa ur oljan från motorn, ta sedan bort motorn och placera den på en plan yta;
• ta bort kylskydden och dynastratern;
• ta bort huvuddrevets kedjehjul;
• lossa kopplingskåpan från bultarna och ta bort den;
• ta bort flera kopplingsskivor;
• efter det kommer det att vara lätt att ta bort korgen tillsammans med kedjan och kedjehjulet, bricka och hylsa;
• för att koppla bort cylinderhuvudet är det nödvändigt att skruva loss de fyra brickorna som håller fast det, om det finns märkbara repor på cylinderspegeln, bör den skärpas;
• ta bort cylindern, ta bort kolvstiftsringen med en rundtång;
• skruva loss vevhusets klämbultar, medan en slagskruvmejsel kan hjälpa, vilket är mycket användbart i sådana fall;
• vrid motorn till den demonterade sidan, slå den försiktigt med en klubba tills vevhuset delar sig i två lika halvor;
• sätt motorn rakt, använd en klubba, slå försiktigt ut kardanaxeln;
• efter det visas åtkomst till lager och tätningar.

Normalt stannar motordriften om dessa delar blir kraftigt förorenade. Här kan du behöva nya delar - en oljetätning eller ett lager. Att byta ut dem är ganska enkelt. Ibland behövs inte reservdelar: det räcker bara för att rengöra mekanismen från smuts.

Men i detta skede gör många människor som har en myrskoter, men som inte är bekanta med hur man korrekt reparerar den, samma misstag. Den består av följande: de stänger oljekanalen med en packning eller smörjer den med tätningsmedel. Men detta är fel, eftersom detta stänger vägen genom vilken smörjmedlet passerar till oljetätningen och lagren. Detta leder till att delar går sönder, så senare kan nya delar behövas. De är ganska sällsynta till salu. Men du kan köpa reservdelar i vissa nätbutiker, men ingen vet vad deras kvalitet kommer att vara.

Myrreduceraren demonteras enligt ett visst schema. Denna process är nödvändig om myrreduceraren av någon anledning har upphört att fungera. Vissa gör det fel: när växellådan går sönder slänger de den bara. Men trots allt, med rätt inställning till denna fråga, kan enheten repareras, varefter Ant-scootern kommer att fungera på samma sätt som tidigare. Dessutom är det svårt att köpa reservdelar till Myrskotern, så du ska inte strö över dem förgäves.

Reducer skoter Ant

1. Om Ant-växellådan har tagits isär en tid, skulle det till att börja med vara trevligt att rengöra den från damm och smuts.
2. Skruva loss alla bultar som drar åt växellådan. Ta en bygghårtork. Med dess hjälp, värm upp myrreduceraren från alla sidor och slå sedan på höljet med en träklubba. Tills det går sönder i två halvor.
3. Nu kan du ta reda på vad som orsakade haveriet. Växellådan kunde gå sönder av två huvudorsaker: det ingående axellagret var trasigt eller växelns tänder var utslitna. Båda delarna kommer att behöva bytas ut.
4. Kugghjul och lager måste tas bort så att de kan ersättas med nya delar.
5. Ta bort hållarskölden.
6. Ta bort låsringen och ta bort axeln från koppen.
7. Innan du börjar montera tillbaka alla delar måste du kontrollera deras integritet. När myrreduceraren är monterad kan den skickas till den plats som är avsedd för den.

Skotern Ant kan bli en användbar typ av utrustning idag. Har du en egen gård eller trädgårdsskötsel på landet hittar du inget bättre än en sådan skoter.

Skotern Ant är en lastskoter med kaross och dess bakaxel är utformad med detta i åtanke (drift på landsvägar och landsvägar, stora viktbelastningar). Bakaxeln "Ant" inkluderar en differential med slutdrift, fjädring och bakhjulsdrift.

Huvudväxeln ökar vridmomentet och överför det till differentialen och sedan till hjulen. Vridmomentet till huvudväxeln överförs av en kedja.

Tänk på hur bakaxelenheterna fungerar i detalj med hjälp av bilder:

Differentialhuset (15) roterar tillsammans med det drivna kugghjulet (22). Till huset finns de koniska kugghjulen på halvaxeln (13) och satellitkugghjulen (19). Var och en av satelliterna kopplar in båda växlarna. När du kör på en plan väg fördelar satelliterna krafterna jämnt på de koniska kugghjulen och roterar runt deras axel. När hastigheten på ett av hjulen minskar, börjar satelliterna att rotera, vilket ökar rotationshastigheten för det andra hjulet.

1. – vevhusets huvudväxel (dess vänstra halva);
2. – växla gaffelkoppel;
3. - växlingsgaffel;
4. – en axel för en växlingsgaffel;
5. – vevhusets huvudväxel (höger halva);
6. – ett ledande kugghjul på en framåtriktad kurs;
7. - kedja;
8. - asterisk;
9. - packbox;
10. - drivaxel;
11. – lager 204;
12. – universalknut av metall;
13. - differentialens axelaxel;
14. – En täckning av fallet med differential;
15. – fallet med differentiering.
16. – kedjespännare;
17. – driven backväxel;
18. - satelliternas axel;
19. - satellitutrustning;
20. - packbox;
21. – lager 207;
22. - driven framåtväxel;
23. - dyna;
24. – ett främre kugghjul på ett stöd;
25. – ett mellanaxel;
26. – lager 203;
27. - lock;
28. - stift;
29. - lock;

Differentialer kombineras i en nod tillsammans med växlingsmekanismen för back och framåt.

Huvudväxel - växel m mellanväxel (27). Vevhuset består av 2 halvor (1) och (5), som gjuts av AL-2 aluminiumlegering. Drivningens (8) drivna kedjehjul är monterat på räfflorna på änden av drivaxeln (10) som sticker ut från huset, som roterar i vevhuset i lager (11). Ett drivhjul (6) med kammar på vänster ände är fritt placerat på axeln inuti vevhuset. På splinesen finns en primär växel - en koppling (24). Mellanaxeln med kugghjul (27) roterar på 2 lager (26).

Differentialhuset (15) med huskåpan (14) stöds av kullager (21) intryckta i vevhuset. Kåpan (14) och differentialhuset (15) är ihopskruvade. På differentialen finns de drivna växlarna för framåt (22) och back (17) körning. Inuti differentialhuset finns ytterligare 2 växlar (13) och 2 satelliter (19).

Satelliterna roterar på en axel (18), som är fäst vid huset (15). I ändarna av kugghjulen (13) finns gångjärn (12) av gummi och metall, som skyddas av ögonbryn. Vridmomentet överförs till axeln (10) av kedjan (7) och det drivna kedjehjulet (8).

När skotern rör sig framåt är kugghjulets (24) kammar i anslutning till drivhjulets (6) kammar, som i sin tur överför vridmomentet till det drivna kugghjulet (22) genom den mellanliggande kugghjulsaxeln (27). . När backväxeln är ilagd kopplas växeln (24) in med den backdrivna växeln (17).

I figur 3: drivaxeln (16) överför rotation från differentialväxeln till den drivna axeln. Vid ändarna av den ledande halvaxeln (16) är svängbara leder - kardaner installerade. Drivlinan behövs på grund av det faktum att hjulen och axelaxlarna närmar sig och rör sig bort från kroppen under driften av de bakre fjädrarna.

Metall- och gummigångjärn är vanligtvis ganska hållbara och kräver inget underhåll. Däremot måste kopplingskåpornas (17) skruvförbindningar beaktas. Det maximala tillåtna avståndet mellan höljena är 0,5 mm. Skärningarna av gummikopplingarna (14) på ​​de ställen där koppelns gafflar är placerade och snitten på de ställen där kåporna passar påverkar inte gångjärnens funktion.

När drivaxeln roterar (även med en konstant frekvens) ändras den drivna axelns vinkelhastighet 2 gånger per varv (minskande och ökande). Denna ojämna rotation kompenseras av universalleder i båda ändarna av drivaxeln (annars skulle betydande krafter skapas på den drivna axeln och hjulbultarna, vilket skulle leda till ökat däckslitage).

Själva bakhjulen drivs enligt följande: vridmomentet från differentialen överförs till drivaxeln (19) genom kardanleden och splineanslutningen. Halva axlarna (drivna och drivna) är förbundna med varandra med en annan gummi-metall kardanled (26). Hjulnavet sitter på en segmentnyckel (8) på den avsmalnande änden av den drivna axeln. Själva den drivna axeln (1) roterar i 2 koniska rullager (2), som pressas in i balanserarens stålbussning.

För att justera båda lagren rör sig den inre ringen på det yttre lagret på den drivna axeln. Justeringar kan göras med muttrarna (5) genom tryckringen. Denna operation bör utföras försiktigt, eftersom med en mycket hård åtdragning blir lagren mycket varma tills smörjmedlet smälter och rinner ut och lagret förstörs. Dessutom kan en sådan tät åtdragning orsaka utseendet av "skal" på spåren av ringarna under drift.

Så för att justera lagren måste du ta bort hjulnavet. Vidare, vrid på den drivna axeln, dra åt justeringsmuttern tills axelaxeln är ordentligt vriden, varefter du måste skruva loss muttern med 1-1,25 kanter (om lagren redan har körts in) eller med 1,25-1,5 kanter ( om lagren är nya).Efter justering ska muttern vara låst (säkrad från avlindning). När du monterar bromstrumman på plats, se till att segmentnyckeln (8) är korrekt installerad - efter montering ska hjulet rotera fritt och samtidigt ska det inte finnas ett märkbart mellanrum.

Efter montering, under de första resorna, är det nödvändigt att kontrollera uppvärmningen av naven. Lite värme är inte farligt. Uppvärmning, vid vilken handen "inte tolererar", bör elimineras genom att skruva loss muttern med en annan halvkant. Efter en löptur på 200-300 km kan du dra åt muttern till dess tidigare tillstånd (på garnigolvet).

Vid justering bör man inte dra åt muttern för löst, eftersom en kraftig åtdragning är lätt att märka (genom att värma naven) och dra åt, men en svag åtdragning är svår att avgöra och kan leda till ett snabbt fel på lagren.

Koniska lager smörjs genom att fylla balansbussningens inre hålighet med fett (Litol). Gummitätningar (19) monterade på båda sidor av bussningen förhindrar att fett läcker ut.

Den bakre upphängningen av lastskotern "Ant" överför vertikal belastning från ramen till hjulen, och broms- och tryckkrafter från hjulen till ramen. Bakhjulen har oberoende fjädring (varje hjul är kopplat till ramen med ledade armar som gör att det kan röra sig upp och ner oberoende av det andra hjulet). Denna fjädring minskar ramvibrationerna avsevärt, särskilt vid körning på ojämna, gropiga vägar.

Fjädringen inkluderar balanserare och spiralfjädrar. Balanseringsanordningen (27) är en svetsad rörkonstruktion i form av en trapets. Ena änden av strukturen är svetsad till en stålhylsa. På ramen är balanseringsanordningen vridbart fixerad med bussningar svetsade till den andra änden av strukturen och rören. En bakre fjäderfjäder (23) är installerad på bussningen svetsad till balanseringskroppen. Toppfjädern är monterad på ramfästet. För att förhindra lindningskontakt och begränsa kompression finns en gummibuffert (24) inuti fjädern. Vibrationerna dämpas av fjäderhydrauliska stötdämpare (25) monterade på balanseringar.

Ris. 3. Fjädring och bakhjulsdrift: 1 - halvaxeldriven; 2 - rullager 7205; 3 - tryckring; 4 - bromskam; 5— justermutter; 6— låsbricka; 7 - hållarring; 8 - nyckel; 9 - mutter; 10 - kopp; 11 - fjäderbromsbelägg; 12 - bromssko; 13 - bult; 14 - gummikoppling; 15 - konisk bricka; 16 - halvaxelledande; 17 - kopplingskåpa; 18 - bakhjulsnav; 19 - packbox; 20 — axialbroms liten; 21 - axel; 22 - olja; 23 - bakre fjäderfjäder; 24 - gummibuffert; 25 - fjäderhydraulisk stötdämpare; 26 — kardanled; 27 - balanserare; 28 - bult-axel; 29 - bromsrör; 30 - bromskamspak; 31 - saxnål.