Gör-det-själv reparation av bränsletrycksregulator

Hittade på Internet. Jag tror att det kommer att hjälpa mycket!
Länk till originalartikel:

Nu ska jag citera det som det är.

hemmagjord justerbar bränsleregulator

och så vad vi talar om från rubriken på ämnet är bränsletrycksregulatorn. allt började när min inhemska pump började dö, jag köpte en till från en turbo-teaser och installerade, till min förvåning, den började pumpa 2.7 på tomgång istället för föreskrivna 2,5 och ät benz 25 istället för 15 för att lösa problemet var det möjligt på flera sätt att köpa en billig kina justerbar regulator, köpa en märkesvart japansk regulator eller göra det själv, med en kines för ungefär fem år sedan jag hade en upplevelse av hur jag inte slipade hans ventil för att hålla trycket, han ville inte och slog ihop allt i returledningen och ville inte trampa på denna rake igen, jag hade inga affärer med märkesregulatorer och jag kan inte ha det av ekonomiska skäl, det enda som återstår är att göra det själv, jag tar den vanliga regulatorn som grund

skär av toppen av den

jämna ut kanterna

då är det mest intressanta att ta det som är kvar av regulatorn och gå till vändaren så att han gör en ny övre del av regulatorn



Jag skar av vakuumslangen från toppen av regulatorn, detta kommer att vara stoppet för våren


bulten för sex kommer att vara vår spö, spetsen är smalare

att lägga på det vår betoning under våren

från sidan borrar jag ett hål för vakuumröret och löder det med mässing

Jag skruvar in justerbulten och lägger en betoning på den under fjädern och drar åt den lätt så att betoningen inte lossnar och snurrar lätt

Jag bär en packning på min inhemska regulator


och påbörja monteringen

målning

produkten är klar

så allt relaterat till bränsledelen, det vill säga själva membranventilen förblev ursprunglig med japansk kvalitet, vi klättrade inte dit och det finns inga problem som på den kinesiska regulatorn, justeringarna är mycket anständiga, du kan sänka den till 2 och höj den till 5, ställ in nödvändiga 2,5 och, se och se, bilen började äta de nödvändiga 15 literna, mjuk tomgång och till och med lukten från avgaserna har blivit annorlunda, lycka till alla, jag blir glad om min anteckningar hjälper någon

Bränsleledningen och insprutningsskenan som matar motorinjektorerna arbetar med ett tryck på cirka 3 bar. Eftersom den elektriska pumpen är engagerad i tillförseln av bensin, är en speciell ventil involverad i systemet, vilket begränsar bränsletrycket. Annars kommer spridarna att börja läcka, och motorn kommer att kvävas av en överberikad blandning. För att undvika problem med bränsletillförseln måste du i tid diagnostisera tecknen på ett fel i bränsletrycksregulatorn (förkortat RTD) och veta hur man fixar det.

Bränsleförsörjningssystemet för de flesta personbilar möjliggör kontinuerlig drift av en elektrisk bränslepump. Den pumpar hela tiden bensin i bränsleledningen och skenan, vilket höjer trycket till ett maximum (5–7 bar, beroende på bilmärke). Men sådan prestanda behövs bara med ökad belastning på motorn, när den utvecklar höga hastigheter och förbrukar mycket brännbar blandning. I normalt läge är bränsletrycket vid spridarna 3–3,5 bar.

Bränsletrycksmembranventilen installerad i motorkraftsystemet efter bränslepumpen utför 3 huvudfunktioner:

1. Begränsar bränsletrycket i ledningen vid låga motorbelastningar, dumpar överskottet tillbaka i tanken genom ett separat rör.
2. När förbrukningen av bensin av kraftenheten ökar, blockeras returen delvis eller helt av regulatorn.På detta sätt upprätthåller ventilen det minsta tryck som krävs för normal drift av motorn.
3. Hålla trycket under lång tid efter att ha stoppat kraftenheten.

Utan en RTD skulle pumpen "trycka igenom" låsmekanismerna för injektorerna och bensin skulle flöda in i cylindrarna okontrollerat. Dessutom skyddar regulatorn ledningen från läckor vid lederna, vilket oundvikligen kommer att uppstå från exponering för starkt tryck.

Ventilens anordning och funktionsprincipen beror på typen av bränslesystem för ett visst fordon. Det finns tre sätt att tillföra bensin från tanken till injektorerna:

1. Pumpen, tillsammans med regulatorn, är installerad inuti tanken, bränsle tillförs motorn genom en linje.
2. Bensin tillförs genom ett rör, retur - genom det andra. Bränslesystemets backventil är placerad på fördelningsskenan.
3. En krets utan mekanisk regulator ger elektronisk styrning av bränslepumpen direkt. Systemet har en speciell sensor som registrerar tryck, pumpens prestanda regleras av regulatorn.

I det första fallet är returflödet mycket kort, eftersom ventilen och den elektriska pumpen är sammankopplade till en enda enhet. RTD, som står omedelbart efter överladdaren, dumpar överskottsbensin i tanken och det nödvändiga trycket upprätthålls i hela matningsledningen.

Referens. Den första kretsen med en regulator inuti bensintanken är implementerad på alla rysktillverkade VAZ-bilar.

Det andra alternativet används i de flesta utländska bilar. En ventil inbyggd i bränsleskenan förbikopplar överskottsbränsle in i returledningen som leder till tanken. Det vill säga 2 bensinrör läggs till kraftenheten.

Det är meningslöst att överväga den tredje kretsen - istället för regulatorn fungerar en sensor där, vars prestanda kontrolleras med en dator ansluten till diagnoskontakten.

En enkel bränsletrycksventil installerad i bränslepumpsenheten består av följande element:

• cylindrisk kropp med grenrör för anslutning av tillförsel- och returledningar;
• ett membran kopplat till låsstången;
• ventilsäte;
• vår.

Trycket i matningsledningen beror på fjäderns elasticitet. Så länge det mesta av bränslet går in i cylindrarna (hög belastning på motorn) håller det membranet och ventilspindeln stängda. När vevaxelns hastighet och bensinförbrukningen minskar, ökar trycket i nätverket, fjädern komprimeras och membranet öppnar ventilen. Bränslet dumpas i returledningen och därifrån i bensintanken.

Bränsletrycksregulatorn installerad i skenan fungerar på en liknande princip, men reagerar snabbare på förändringar i belastning och bensinförbrukning. Detta underlättas genom att ansluta ett extra elementrör till insugningsröret. Ju högre vevaxelhastighet och vakuum från fjädersidan, desto starkare pressar membranet staven och stänger bränslepassagen till returledningen. När belastningen minskar och hastigheten sjunker, minskar vakuumet och stången släpper - returflödet öppnas och överflödig bensin börjar dumpas i tanken.

Under driften av bilen kan en bilist stöta på två typer av skador på RTD:

1. Tryckfallet i skenan är under det tillåtna - regulatorn leder det mesta av bränslet genom returledningen till bensintanken.
2. Ökningen av trycket till det maximala - elementet tillåter inte bränsle att återvända.

Notera. Som regel åtföljs det första felet av ett snabbt tryckfall i systemet efter att den elektriska bränslepumpen stängts av.

Att spåra tecknen på det första felet är ganska enkelt - kraftenheten saknar verkligen bränsle för normal drift i alla lägen. Symtomen uppträder enligt följande:

• kallstart är svårt, motorn är extremt instabil tills den värms upp;
• "Dippar" i processen med acceleration och ryck när du kör uppför;
• bilen stannar ofta på tomgång;
• bensinförbrukningen per 100 km ökar.

Den ökade bränsleförbrukningen förklaras av förarens handlingar, som försöker kompensera för bristen på en brännbar blandning genom att trycka på gaspedalen. Att köra i detta läge är ganska svårt - det är bättre att kontrollera bränsletrycksregulatorn för funktion utan fördröjning.

När ventilen inte tillåter överskott av bränsle i tanken, observeras följande konsekvenser:

1. På grund av för högt tryck från sidan av rampen börjar munstyckena läcka och fyller cylindrarna med ren bensin, och inte med den fungerande luft-bränsleblandningen.
2. Motorn startar inte bra "varm", avger svart rök från avgasröret, ibland hörs pop i avgasgrenröret. Anledningen är blixtar av oförbränt bränsle.
3. Konsumtionen ökar markant.
4. Läckor kan observeras vid lederna av bränslerören, en skarp bensinlukt känns.

Praktisk erfarenhet visar att bristen på en bränsleblandning visar sig oftare än ett överflöd. Det vill säga det vanligaste RTD-felet är dränering av bensin i returröret och tanken.

Om ovanstående tecken påträffas, bör FoTUD:ns funktionsduglighet kontrolleras med någon av de föreslagna metoderna:

• mät trycket i bränsleskenan, dess värde måste vara minst 3 bar;
• hitta returslangen och för försiktigt den med en tång medan motorn är igång;
• koppla bort vakuumröret som leder från grenröret från regulatorn.

Det mest tillförlitliga sättet är att mäta med en manometer. Enheten är ansluten till beslaget på bränsleskenan, testet utförs med motorn igång. Om trycket är under 3 bar, kontrollera dessutom bränslepumpen - enheten kan ha förlorat prestanda. För diagnostik behöver du en tee med en tryckmätare inbäddad i matningsledningen. Om pumpen ger 3 bar eller mer, byt RTD.

Orsakerna till felet i ventilen ser ut så här:

• fjädern har förlorat sin elasticitet och tillåter membranet att passera bränsle vid lågt tryck;
• förorening med bensin av låg kvalitet;
• skaft fastnar.

På grund av designfunktionerna (elementkroppen är rullad) är det i de flesta fall omöjligt att reparera bränsletrycksregulatorn, delen måste bytas. Möjligheten att spola och tömma hjälper endast vid blockeringar inuti elementet.

Klämning av returledningen görs på tomgång, helst "kallt". Om motordriften har stabiliserats finns det ett problem med RTD:n eller pumpen. För att bestämma "boven" måste du fortfarande mäta matningstrycket. Försök att ta bort vakuumröret från grenröret vid höga hastigheter - om ventilen har blivit oanvändbar kommer kraftenhetens beteende inte att förändras.

Hej alla läsare. Jag börjar med bakgrundshistorien. Det verkade för mig att bilen hade tappat sin tidigare smidighet. Naturligtvis blev jag förbryllad över detta problem, men dess sökning blev extremt försenad. Så när jag kom till garaget bestämde jag mig för att kolla bränsletrycket. Det visade sig vara 2 poäng, och insåg att även för en 1,5 liters motor räcker detta inte, med en hastighet av 2,8.

Började gräva. Jag klämde på returledningen och insåg att bränslepumpen höll på att dö och pressade max 3 kg. Slog på denna all ytterligare expertis och sa upp sig för att köpa en ny pump. Nästa dag på jobbet fick jag reda på att en vän har en fungerande pump som han inte behöver)) Han presenterade den för mig utan kostnad, vilket stort tack till honom. Var i helgen för att installera.

Jag bytte ut pumpen, ja, jag tror att den kommer att trampa nu)) Och det finns en shish)) Återigen 2 poäng) Jag trycker på returledningen, 5 kg är normen. Så det är inte förgäves)) Och den logiska kedjan leder till bränsletrycksregulatorn, som kommer att diskuteras senare))
Jag ville inte ändra det, eftersom. han höll trycket, med pumpen avstängd. Och nya regulatorer stöter på ännu värre)) Frågan uppstod om hur man höjer trycket. I skräpet (i alla fall det kom väl till pass) fann jag att regulatorn en gång köpt och visade sig vara defekt (tappa inte bort kvitton) låg och väntade i kulisserna.Jag bestämde mig för att se hur det fungerar (bilderna är bilder, men live är bättre) sågade det

här är det
Efter att ha tittat inuti blev det klart att det är nödvändigt att förspänna fjädern. Hur man gör det? Lätt)) du måste tysta fallet. Bestämde mig för att arbeta lokalt

där är han
Plockade upp ett rör och en hammare

och med lätta slag (det var 3 totalt) bucklades kroppen, kontrollerade trycket efter varje slag

Jag höjde den till 2,5-2,7 och blev inte girig, annars skulle jag behöva pussla över hur jag skulle dra tillbaka den. Och i allmänhet, allt, bilen körde iväg, ryck försvann, aptiten minskade - skönhet. Någon kommer att tänka -Kolkhoz, men det är billigt. Tack för din uppmärksamhet, jag hoppas att någon kan vara användbar och hjälpa.

Författare; Alexey Bor, Nizhny Novgorod-regionen

Bränsletrycksregulatorn (FPR) är en membranventil som trycksätts av bränsle på ena sidan och insugningsgrenrörsfjädrar på den andra. När motorvarvtalet minskar öppnas ventilen, vilket resulterar i att det återstående bränslet töms från motorn till tanken. När bränsle behövs igen, startar bränslepumpen och trycker vätska genom filtret. Längre ner i kedjan finns en regulator monterad på bränsleskenan, under hela processen som säkerställer att rätt tryck upprätthålls i systemet.

Det ser ut som RDT VAZ 2110

Det är just i att upprätthålla ett konstant tryck i motorer med bränsleåtercirkulation som arbetet med en RTD ligger. I avsaknad av ett system för att återföra oanvänt bränsle till tanken krävs fortfarande en tryckregulator, men i detta fall kommer trycket att variera beroende på insprutningens varaktighet.

En felaktig regulator kan skapa vissa svårigheter för motorns normala funktion. Reducerat tryck i bränslesystemet förser inte kraftenheten med en tillräcklig mängd bränsle, vilket leder till att en effektminskning och instabil motordrift är oundvikliga. För högt tryck är också farligt - ett brott i bränsleslangen eller påfyllningsinjektorer kan inte klassificeras som mindre haverier.

Ofta är det bränsletrycksregulatorn som är orsaken till sådana fel, så de måste åtgärdas så snart de upptäcks, utan att vänta på nästa inspektion eller fel på mer allvarliga och dyrare motorelement.

Felet i bränsletrycksregulatorn åtföljs alltid av ganska karakteristiska symtom, och ganska uppenbara. Följande symtom kan indikera ett fel på RTD:en:

• ojämnt löpande motor;
• motorn stannar vid tomgång och dålig respons på att trycka på gaspedalen;
• en märkbar minskning av kraft och dynamik;
• känsla av "kvävning" av motorn vid körning;
• överdriven bränsleförbrukning;
• läckande bränsleslangar även när klämmorna är helt åtdragna.

Den mekaniska konstruktionen av en RTD innebär att den misslyckas av uppenbara skäl. Oftast uppstår ett regulatorfel av följande skäl:

1. Försvagning av ventilen och resulterande brist på tryck. Ventilen är monterad på en fjäder, som tenderar att sjunka med tiden och därigenom föra bränsle in i tanken konstant. Motorn har inte tillräckligt med bränsle, och den kan helt enkelt inte producera den nödvändiga kraften.

2. Barriärer för förflyttning av bränsle. Denna situation är motsatsen till den föregående: i det här fallet stör ventilen bränslerörelsen eller blockerar helt dess passage till kraftenheten. I det här fallet kan motorn stanna när som helst och bränsle kommer att börja lämna systemet genom alla tillgängliga öppningar.

3. Kilning av ventilen. Vanligtvis blir en sådan "sjukdom" märkbar under acceleration - bilen börjar rycka och motorkraften sjunker och stiger abrupt.

Som regel uppstår förekomsten av fel i driften av bränsletrycksregulatorn på grund av mekanisk skada, till exempel slitage av element eller deras igensättning. Oavsett orsaken till felet måste elementet bytas - Bränsletrycksregulatorn går inte att reparera.

Ibland är utseendet på problem inte relaterat till själva regulatorn, utan är mycket nära relaterat till dess funktion. Till exempel, när du använder dåligt bränsle eller försummar den snabba tekniska inspektionen av en bil, kan fel uppstå, inklusive de som är relaterade till bränslesystemets funktion.

Bränsletrycksregulatorn är ett rent mekaniskt element, så det är omöjligt att kontrollera dess prestanda med hjälp av elektriska enheter. Dessutom är det värt att notera det faktum att FoTU är inte ett hopfällbart elementDärför, om fel upptäcks i den, är den enda utvägen att byta ut den. En sådan reparation kommer inte att kunna träffa plånboken smärtsamt - regulatorerna är ganska billiga, och reparationen (om det var möjligt) skulle bli mycket dyrare.

För att få bilen till ett normalt tillstånd är det nödvändigt att kontrollera RTD:ns funktion. Det finns flera enkla metoder som låter dig självständigt fastställa orsakerna till problem och eliminera dem utan att tillgripa dyra specialisttjänster.

Det första sättet är visuellt. Den kan bara användas på förgasade motorer, så idag används denna metod praktiskt taget inte. En sådan kontroll består av följande: det är nödvändigt att klämma eller koppla bort ventilen och observera bränsleströmmen. Bränslestrålens intensitet avgör felet. Metoden är långt ifrån den mest effektiva, den kan inte ge den nödvändiga noggrannheten, därför rekommenderas det inte att använda den.

Den andra metoden ger ett korrekt resultat och låter dig tala med förtroende om misslyckandet med RTD.

Att värma upp motorn: är det nödvändigt och hur man värmer upp den korrekt? Läs mer här

Hur man väljer motorolja: hemligheterna med att välja rätt i vår artikel

För att kontrollera behöver du en tryckmätare, som måste installeras i springan mellan kopplingen och bränsleförsörjningsslangen genom att koppla bort vakuumslangen. Vid kontroll bör trycket öka från 0,3 till 0,7 bar. Frånvaron av en ökning av trycket under ett sådant test betyder ingenting, och operationen måste upprepas med en annan vakuumslang. Om, i det här fallet, regulatorn inte producerar tryck, är den helt klart felaktig och måste bytas ut.

Genom att ansluta en tryckmätare till bränslesystemet kan du använda en annan metod för att kontrollera: nypa helt enkelt ihop slangen som returnerar oanvänt bränsle till tanken. Tryckmätarnålen måste svara på ett sådant överklagande. Naturligtvis är denna metod inte lämplig för att testa bränslesystem som använder metallrör eller slangar som är för korta.

Samma metod låter dig identifiera ett fel i RTD:n utan att använda en tryckmätare om motorn inte utvecklar normala hastigheter. Efter att ha klämt returledningen med motorn igång är det nödvändigt att övervaka hastigheten och lyssna på motorn - om dess funktion har planat ut, är problemet en felaktig regulatorventil, och den måste ändras.