I detalj: gör-det-själv-reparation 01j från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
I början av 2000-talet utvecklade Audi aktivt en steglöst variabel variator, som skulle vara ett alternativ till traditionella automatiska växellådor. CVT 01J CVT dök upp i Audis erbjudande 2002. Denna variator erbjöds för fyrhjulsdrivna modifieringar av A4, A6, A8 bilar. Den maximala motorvolymen var 3 liter. Det är därför denna växellåda inte installerades på toppmodifieringar med kraftfulla kraftenheter.
Dessa modeller av variatorer var en av de första seriella transmissionerna som installerades på Audi-bilar. Observera att denna växellåda har visat sig från bästa sida och klarar av att köra mer än 200 000 kilometer utan översyn. På grund av dess designegenskaper, den automatiska variatorn 01J CVT Den har en kompakt storlek, vilket gör den enkel att installera på små Audi A4-modeller.
Svag punkt automatisk växellåda 01j är styrenheten. Detta element har inte rätt motstånd mot extrema temperaturer och kan misslyckas i sommarvärmen och i minusgrader. Vi noterar också det faktum att nyckeln till problemfri drift av variatorn är ett regelbundet oljebyte med hjälp av högkvalitativa reservdelar. För att utföra ett fullständigt oljebyte behöver du 7,5 liter original växelolja. I vissa fall kan det finnas problem med tätheten av tätningar och packningar. Allt detta leder till förlust av olja och otillräckligt tryck i systemet. Denna variator är extremt kritisk för kvaliteten på smörjmedelsblandningen och oljetrycket i systemet. Vid de första tecknen på ett haveri visas motsvarande meddelanden på bilens centrala panel. När ett sådant meddelande visas bör bilägaren kontakta servicecentret så snart som möjligt, där de kommer att utföra nödvändiga reparationer.
 |
Video (klicka för att spela). |
Ett vanligt haveri är ett problem med kopplingar som måste bytas ut om de är skadade. Problemet är att kopplingar säljs uteslutande som ett set och kräver en komplett byte, vilket ökar reparationskostnaderna något.
En av de vanligaste frågorna. som efterfrågas av potentiella och redan etablerade kunder - "Vad gick sönder i min låda och vad ska du fixa i den"? Och varför ett sådant reparationspris? Vi måste börja på långt håll. Audi 01 J "multitronic"-lådor skiljer sig fundamentalt från andra typer av automatiska lådor, handtag, DSG. Huvudsaken är, som det var, en "modulär" designprincip - lådan består av ett litet antal stora delar, sammansättningar, mestadels icke-separerbara, som var och en utför flera funktioner. Grovt sett kan vi överväga vad det är: ett hus med en växellåda, utgående axelplattor ( remskivsats 2), ingående axel ( remskivasats 1 ), kedja, ingående axel ( ingående axel ), ventilhus med en pump (ventilblock, ventilkropp), elektronisk styrenhet . Och en massa andra små detaljer. En annan tråkig aspekt är att lådan inte är designad enligt principen om maximal tillförlitlighet, utan utifrån en viss arbetsresurs.
Anordningens "slughet", sammankopplingen av alla system inuti lådan och det fullständiga beroendet av den elektroniska enheten orsakar ibland en situation där en mindre initial defekt snabbt leder till fullständig kollaps av lådan. Till exempel, med en minskning av pumpens prestanda, kan lådan dödas under en dag av körning. Ett separat ämne är draget, ofta dör lådan helt efter draget, ibland faller den isär efter ett tag. Körstil och motorkraft är viktigt. En kraftfull motor och en rask gång kommer att drastiskt minska enhetens livslängd. Och vidare.Redan nu är det många som misstar sig att oljan i lådan inte ska bytas, och det ökar också dramatiskt antalet kunder.
Själva boxen är "experimentell", och uppgraderas ständigt. Ibland till och med inom ett årsmodell sker vissa förändringar. Med bokstavskoder finns det för närvarande mer än 300 alternativ för lådor, men i verkligheten finns det fler. De "gamla" lådorna, före 2005 års modell, är ihågkomna hos återförsäljare som en dålig dröm, sedan, under garanti, bytte varje återförsäljare 10 multitronics per månad. Faktum är att lådor upp till årsmodell 05 inte är tillförlitliga. Huvudorsaken är ett ofärdigt, mycket opålitligt ventilblock, som börjar misslyckas av någon anledning, till exempel efter ett oljebyte, och kan också leda till mekanisk skada på huvuddelarna. En separat låt är alla bilar med dieselmotorer och 3-liters bensin. Fram till 05 var de utrustade med defekta lådor som inte klarade motsvarande vridmoment och utsattes för för tidigt slitage. Detta problem upptäcktes av Audi, men för sent. En del av lådorna byttes ut under garantin, men de flesta kör så. För vissa boxar finns ECU-programuppdateringar, ibland obligatoriska. Återförsäljare gör inte detta, det är inte intressant.
Tillverkaren av lådan, till skillnad från nästan alla "normala" är Audi själv (på Luk-komponenter). Hon dikterar policyn angående dessa lådor. Endast några ytliga manipulationer med lådan tillhandahålls, i andra fall ersättning. Förresten, priset på en "ny" låda är från 400 till 250 tusen rubel. Du kan försöka få en returlåda, med återlämning av den gamla till Audi, från 200 tr. Ju äldre lådan desto dyrare. Du kan till exempel se hur mycket den första lådan med DZN (01 J 300041 BX) kostar. De flesta kartongerna, förutom de nyaste för tillfället, kommer för övrigt sorterade på fabriken med trasiga nummer, med silvermålade lådor för samma peng.
Detaljer finns endast i originalet och är mycket dyra. Ett stort och olösligt problem är att vissa delar inte levereras alls. Det finns ett riktigt amerikanskt företag SLAUSON, som liksom säljer alla delar från 01 J, men det här är en begagnad. Reparationssatser finns inte heller, och med rätta skulle de vara meningslösa. Amerikanerna gör visserligen spacer-kit, men de är värdelösa och av dålig kvalitet. Folk är vana vid att jobba så här - jag beställde ett kit och ändrade beställningen. Det fungerar inte här. Förresten, det finns kontor i Moskva som själva tillverkar och säljer packningar och till och med masterkit, när jag ifrågasatte det här alternativet var svaret "ja, folk frågar."
så, den genomsnittliga bilen som kommer med klagomål om lådan är nu någon form av A6 från 2002 (äldre, 00-01 år, i massan redan borttagen eller kör inte längre) eller A4 8E av de första åren, en hel del Amerika. Körsträcka på vägmätaren 150-200 000. Vriden i 90 % av fallen, speciellt på sexor, ibland två gånger. Man kan bara gissa om själva löpningen. Klagomål är vanligtvis följande: - ryck vid jämn eller kraftig acceleration, - stötar eller halkar ibland vid körning, - dålig start, allt detta är vanligtvis på en varmlåda, - ljud, brum, ibland karakteristiska fel i lådan (för tryck, anpassningar, slirkoppling och variator) och ett karakteristiskt mönster enligt mätblockens värden.
Vanligtvis innebär detta en fullständig översyn av lådan eller dess utbyte, eftersom alla komponenter i lådan kommer att vara utslitna och måste bytas ut. Vanligtvis finns det ett fodral med en växellåda och en ECU. Resten måste tyvärr ändras. Det räcker aldrig att till exempel bara byta kedja eller en plåt. det händer inte. Om de sa att reparationen bestod av något sådant, så gjorde de antingen ingenting, eller så var allt i sin ordning. Dessutom finns det obligatoriskt arbete på lådan, beroende på typ, speciellt för dieslar och ibland obligatoriska programuppdateringar.
Det mest obehagliga i pengar är att alla bilar upp till årsmodell 05 alltid måste installera ett nytt ventilblock, även om det kört normalt innan reparationen. Tjänster försöker att inte göra detta, vilket leder till tråkiga konsekvenser. Många av dem som har stött på detta har redan övergett reparationen av tecknade serier.
Till exempel standardfallet. Audi A4 1.9 TD bil ände av 03 (04-modell). GJA box. Körsträcka på vägmätaren är 212000, ser ut som sanningen. Klagomål på avsaknad av rullning från stillastående när man slår på D, ryckningar vid jämn acceleration, enstaka ryck vid körning är sällsynta. Vad ser vi när vi tar isär lådan efter att ha tagit bort ECU, ventilkropp och halva kroppen?
Kedjans arbetsytor är utslitna, korroderade och skurade.
Ytorna på alla cymbaler är skadade, med stora repor och kränkning av ytbågens kontur.
Vidare är splinesen på vridmomentsensorn på den ingående axeln till hälften uppätna.
Vidare matchar inte det främre kopplingspaketet på den ingående axeln gapet, och i allmänhet borde denna låda vara av en annan, ny typ.
Tillverkning på ejektionspumpen.
På returröret - en uppdelning av nätet.
Varannan liten sak. Typiskt läcker olja från kontrollhålet i området för växellådans fläns till vänster - ett haveri av huvudoljetätningen mellan lådan och växellådan.
1. Byte av utgående axelplattor (delar medföljer ej!)
2. Byte av den ingående axelenheten
4. Byte av utmatningspump.
5. Skott för den ingående axeln på 7-skivskopplingen och inställning av gapet
6. Byte av returröret (del medföljer ej!)
7. Byte av huvudoljetätningen med ett specialverktyg
9. Nödvändiga lager, internt filter, oljetätningar, packningar
10. Obligatorisk mjukvaruuppdatering av VAS-återförsäljarens skanner
11. Vätskor i växellåda och låda.
Distribution av reservdelar.
Vissa medföljer inte. Det viktigaste är de nedre och övre plattorna på sekundäraxeln. Den översta levereras inte av okänd anledning. Den nedre kan betraktas som en integrerad del av huset med en växellåda. Teoretiskt är en procentandel på 70% problematisk, men det är möjligt att ändra det, men detta gör det inte lättare, återigen, det levereras inte. Vanligtvis tas en annan lämplig kropp (mer exakt, den främre delen) med en växellåda och en platta, och den gamla kasseras sedan på något sätt. Ett bra pris för ett idealiskt hus med en sekundär axel är 20 tusen rubel, men du kommer inte att hitta det. Därefter, i vårt fall, returröret. Du kan inte köpa det, de brukar lämna det, hydrauliken dör inom ett år. Det finns fortfarande många småsaker som behövs för varje reparation och som inte levereras.
Resten av priserna på den populära sidan finns. ru för september 2009 automatisk leverans från Tyskland, period på en månad.
Drift med variabel hastighet 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) släpptes av Audi i samarbete med LuK GmbH & Co 2002 för de populära fyrhjulsdrivna modellerna A4, A6 och A8. Med motorer från 1,8 till 3 liter. Överför upp till 310 Nm vridmoment.
Audi gjorde en hel del namn för olika undermodifieringar för varje bil och motorvariant, efter modell av Hondas automatväxellådas namn, men dessa är alla Multitronic CVT med olika bokstäver som FSA. JFJ släpptes från 2000 till 2007. år (nedan - tabell) har samma design när det gäller hårdvara och elektronik och repareras av samma reparationssatser.
Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.
Typiska sjukdomar hos 01J-variatorn:
Den främsta anledningen till att denna ganska pålitliga variator repareras under de första åren är ett oljebyte (G 052 180 A2).
Ett partiellt oljebyte kräver ca. 4,5 liter. Komplett utbyte - genom dubbel delbyte - 7,5 liter. Den är känslig för nivån och kvaliteten på oljan, oljan kontrolleras av överströmningspluggen - vid en temperatur på +35 .. + 45ºС bör oljan börja rinna. Ett byte rekommenderas efter 40-60 tkm, men ju äldre variatorn är desto oftare krävs besiktning och byte. Opak olja är en markör för ett brådskande oljebyte eller översyn.
Filter tillverkas komplett med tub 130010 (original) och utan tub 130010A (icke-original). Det finns två typer av själva filtret - med en fena (130010A - 01J-301-519N) och utan revben ( 130010B - 01J-301-519L ). Utbytbar.Filtret finns inuti lådan och byts först när variatorn är ombyggd.
Utformningen av 01J-variatorn är särskilt krävande för oljans renhet, och drift i oljans marginella tillstånd och med ett igensatt filter dödar variatorkomponenterna för varje kilometers körning.
Vissa reparationssatser har inte Reluctors - hastighetsmarkörer. De (Reluctors, till höger i diagrammet - gula) säljs separat - nr 130079, när hantverkarna anser det nödvändigt att byta ut dem också.
Friktionskopplingar beställs också ofta i ett set - nr 130003.
Satsen skiljer sig åt i tjockleken på framkopplingarna. 2,7 mm (förenad med 0AW) eller 2,05 mm.
Vinterkörning med ouppvärmd transmission dödar kopplingar särskilt snabbt. Läs mer här.
I satsen, vid översyn, ändras också kolven Reverse 130966.
Nästa typiska variatorförbrukningsvara 01J : Utkastningspump (nr 130501) .
Problem med denna pump leder till problem med kylningen av kopplingssmörjningen. Han gillar inte att arbeta med kall olja.
En annan förbrukningsvara är oljeröret (nr 130992).
Alla tre solenoid-elektroregulatorerna byts efter att resursen är slut (normalt motstånd är 4,7 Ohm).
Solenoider är samma: 130420A - utan pip, det finns tre solenoider på plattan: N88 - kylnings- och nödavstängningssolenoid, N215 - kopplingspaketets tryckregulator, N216 - remskivans utväxlingskontrollsolenoid (se diagram till vänster)
Empiriskt har ett mönster fastställts att upp till 2 liter är det rimligt att använda en skjutkedja, och över 2,5 liter - en dragkedja. Men för kraftfulla bilar visar sig variatorn vara ännu mindre tillförlitlig än förselektiva lådor, och i moderna stegade automatiska växellådor har växlingarna blivit inte mindre smidiga än i variatorer, med en betydande överlägsenhet i tillförlitlighet. Därför kan riktningen för utvecklingen av variatorer mot den "dragande" kedjan anses vara föga lovande.
Med kedjan byts ofta spännjärnen tillsammans - 130701 och 130702.
Variatorns design tillåter inte att bilen bogseras, vilket leder till ödesdigra konsekvenser för konerna och som ett resultat för själva transmissionen. Konen är variatornoden som bestämmer resursen och flaskhalsen i designen.
Den ömma punkten med el är bekant för alla CVT och 6-bruk av de första generationerna: ECU - Multitronic CVT styrenhet VL-300 . För att reparera tryck #130446A.
Anledningen till det tidiga misslyckandet: blocket flyter helt i oljan, som värms upp i dessa transmissioner över 110 grader. Materialet i höljet och sensorkomponenterna, särskilt under de första produktionsåren, kunde inte motstå långvarig överhettning.
Därför gäller för dessa variatorer en rekommendation efter 3-5 års drift - att installera en extra oljekylningsradiator.Eller varje sommar, rengör insidan och utsidan av det befintliga kylsystemet och byt olja oftare än vid "ung" ålder.
År 2003 slutförde tillverkaren designen av styrenheten, med material som var mer motståndskraftiga mot temperaturer, och VL300-7 Multitronics började komma in för reparationer senare och mer sällan.
Problemet uttrycks vanligtvis i det faktum att "PRND"-skärmen lyser och datorn ger ut olika typer av fel. Och beroende på dessa felkoder repareras Multitronics framgångsrikt. (Förslag nedan).
– Det finns ett annat allvarligt (men mer sällsynt) problem – Differentiell.
Under översynen bör du vara uppmärksam på differentialens skick. Om det finns problem med honom, så är boxen inte en hyresgäst. Differentialbyte 01J detta är ett praktiskt taget omöjligt jobb i en servicemiljö.
Bekämpa oljeläckor - Byte av oljetätningar:
– en manschett (en epiploon) på pumpen ( 130070 ),
– en manschett på vänster och höger halvaxel ( 130073 , 130076 ).
Åsikten från mästarna i Multitronics är här och här. Enhet 01J - här.
I allmänhet, på nya bilar, fungerar denna superkomplexa och finjusterade transmission på tyska bra, men efter 150 - 200 tkm är det att köra med den som att spela rysk roulette.
Renoverad Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.
Två varianter av Multitronic är kända vid reparation:
– Med fyrkantig kontakt (till höger 130446B).
– Med K rund kontakt (vänster 130446A).
Även om investeringen i designen av deras egna europeiska CVT var astronomisk, kunde denna dragrems CVT-design inte konkurrera med DSG och push belt CVT. Många designers och finansiärer anser att denna design är en återvändsgränd för utveckling av automatväxellåda och en misslyckad investering av Audi.
Kostnaden och tillgängligheten för de varor du behöver kan kontrolleras i webbutiken genom att klicka på numret på en orange bakgrund för att söka efter delen.
Variatorn är en växellåda utan steg (dvs utan den vanliga växlingen med växlar). Faktum är att det inte finns någon växling alls i variatorn, vridmomentet överförs och ändras smidigt, utan ryck, och det begränsas av de angivna parametrarna. Därför är en bil med en sådan låda lämplig för den som kör utan plötsliga accelerationer och stopp och vill spara mycket på bränslet. Istället för de vanliga kugghjulsparen har denna typ av transmission två remskivor förbundna med en rem eller kedja. Reparation av variatorn kommer att förknippas med dem, eller med dess elektroniska kontroll.
CVT:n är ganska pålitlig och behöver sällan repareras, men det finns saker som han inte gillar. Detta är en snabb körstil, konstant användning av lådans maximala kraft och plötsliga inbromsningar. Det andra ödesdigra momentet är arbetsvätskan om den är av dålig kvalitet eller inte byter till en ny enligt bestämmelserna. Allt ovanstående, individuellt och i kombination, leder till överhettning och ökat slitage på delar och leder till funktionsfel i variatorn. Separat är det värt att notera filterelementet. Du bör veta att varje gång du byter vätska i variatorn måste filtret bytas till ett nytt.
Symtom på en variatorfel hos en elektriker kommer att vara omedelbart synliga. Detta indikeras av en lampa på instrumentpanelen. Underhåll krävs. Du kan ta reda på mer om vilken typ av fel som uppstår med hjälp av variatordiagnostiken.
Det vanligaste felet är ryckningar vid körning, som man säger, "variatorn rycker".
Det kan vara fel på variatorstyrenheten, elektroniska ställdon och olika sensorer, som denna typ av transmission har i överflöd.
Tecken på ett variatorfel i dess mekaniska del är stötar vid växling, oförmåga att växla manuellt, lådans hastighet ändras inte, dess rörelse i neutral växel, slirning eller frånvaron av någon rörelse alls.
Om du behöver ta dig till en bilservice, kom då ihåg att om det är omöjligt att växla är det omöjligt att dra fordonet på andra sätt än på en bärgningsbil. Bogsering på ett flexibelt eller styvt drag vid andra funktionsfel rekommenderas inte heller, men det finns en sådan möjlighet om en viss växlingssekvens följs, utan plötsliga rörelser, mycket långsamt och inte långt.
För att reparera variatorn med dina egna händer behöver du mycket kunskap och färdigheter. Inte alla tjänster tar dessa lådor för service. Den främsta anledningen till detta är det stora antalet elektriska apparater. För att kontrollera variatorn ordentligt måste du ha en hel arsenal av diagnostisk utrustning, som förresten också kommer att se mekaniska fel. Men om du ändå bestämmer dig för att åtgärda problemet själv, så är det möjligt.
Hur bestämmer man felet i variatorn?
För diagnostik är det nödvändigt att demontera variatorn och demontera den, innan du försiktigt kopplar bort alla ledningar och kommer ihåg sekvensen av åtgärder. Precis som med alla andra boxar är detta det enda sättet att avgöra exakt vad som är ur funktion och fixa det. Utan att demontera lådorna är det omöjligt att entydigt säga vilken typ av problem som äger rum. Kostnaden för att reparera variatorn i detta fall kommer att vara mycket billigare och består endast av köp av nödvändiga reservdelar.
Reparation av variatorn i tjänsten
Detta väcker frågan - så hur mycket kostar det att reparera en variator i en bilservice?
Att reparera en CVT-växellåda är ganska dyrt, så många bilägare föredrar att köpa kontrakt eller nya växellådor framför reparationer.
Det kan inte besvaras entydigt. För det första beror det på bilens märke (och prisskillnaden är enorm). För det andra, typen av skada. I bästa fall kommer detta att spola ventilkroppsventilerna med ett oljebyte - cirka 6-8 tusen rubel, ersätta dessa ventiler - 10-13, ersätta hela ventilkroppen - 20-25, fullständig restaurering av alla element - 40 -45 tusen rubel (Sådana beräkningar är tillämpliga på Peugeot, Honda-modeller). Tänk också på priset på diagnostiska tjänster. För det tredje beror kostnaden för att reparera en variator på den region där du bor.
Detta är valet av det optimala området för varvtal till motorvarvtal. Som redan nämnts i början har variatorn inte växling i vår vanliga mening, den rör sig smidigt inom de angivna gränserna.
Kalibrering är inställningen av önskat hastighetsområde.
Variatorn kalibreras antingen under förflyttning eller på parkeringsplatsen. Kalibrering måste utföras före och efter reparation av CVT-växellådan.
Oljepump automatisk växellåda variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
I automatväxellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 beror överföringen av vridmoment på både strömförsörjningen och oljetillförseln. Utan strömförsörjning och tillräcklig oljetillförsel skulle växellådan inte kunna fungera.
Driften av oljepumpen täcker de grundläggande behoven hos den automatiska växellådans variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 i energi och bestämmer dess totala effektivitet.
Därför är de ovan beskrivna systemen utformade för att nöja sig med en minimal mängd olja, vars tillförsel har organiserats på ett helt nytt sätt.
För att minska antalet anslutningar är oljepumpen monterad direkt på den hydrauliska styrenheten. Denna design ger kompakthet, minskar tryckförluster och är billig att tillverka.
Automatisk växellåda variator CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 är utrustad med en kugghjulspump optimerad för effektivitet. Den pumpar det nödvändiga trycket med en relativt liten volym olja i systemet.
Sugpumpen levererar ytterligare en volym olja under lågt tryck till det hydrauliska kopplingens kylsystem.
Kugghjulspumpen är inbyggd i den hydrauliska styrenheten på automatväxellådan CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 och drivs direkt från den ingående axeln genom en cylindrisk växel och pumpaxel.
På tal om egenskaperna hos oljepumpen är det nödvändigt att nämna kompensationen för axiella och radiella spelrum. För att uppnå högt tryck vid låga varvtal krävs en pump som är invändigt tätad.
Vanliga oljepumpar är inte lämpliga för detta ändamål, eftersom deras inre delar inte är så väl anpassade till varandra.
De axiella spelrummen mellan kugghjulen och huset och de radiella spelrummen mellan kugghjulen och det skäreformade elementet kan vara större eller mindre.
Ju större luckor, desto mer sjunker trycket inuti. Ett stort tryckfall leder till en minskning av pumpens effektivitet.
Axial spelkompensation
Två tryckskivor bildar ett utloppshål i automatväxelpumpen CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 och tätar den på sidorna.
De är utrustade med speciella tätningar och anligger mot oljepumphuset och pumpens monteringsplatta på den hydrauliska styrenheten.
Utformningen av tryckskivorna är sådan att oljetrycket överförs till hålrummet mellan skivorna och pumphuset.
Tätningen förhindrar oljeläckage från kaviteten och tryckfall i den. Med ett ökat oljetryck pressar tryckskivorna hårdare på det skärformade elementet och pumphjulen och kompenserar därigenom för det axiella spelet.
Kompensation av axiella och radiella spel gör det möjligt att uppnå det erforderliga oljetrycket och samtidigt höga effektivitetsvärden med en kompakt design.
Radiell frigångskompensation
Det radiella spelet mellan det sickelformade elementet och växlarna (drivande och drivna) kompenseras för automatväxellådans variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. För att göra detta består det skäreformade elementet av två delar: ett inre segment och ett yttre segment.
Det inre segmentet tätar glappet från drivhjulet. Dessutom håller den det yttre segmentet i radiell riktning. Det yttre segmentet tätar det drivna växelns glapp.
CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 som pumpas av den automatiska växellådans pump tränger in i utrymmet mellan segmenten och pressar segmenten ännu kraftigare mot de drivna och drivna växlarna, vilket kompenserar för detta radiella spel.
I frånvaro av tryck ger fjädrarna ett initialt tryck på segmenten och tätningsvalsen och förbättrar pumpens sugning av olja.
Tack vare dem utövar oljan som pumpen pumpar tryck på segmentens inre ytor och på tätningsvalsen.
Insprutningspump automatisk växellåda variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Oljevolymen som tillförs av kugghjulspumpen är otillräcklig för normal kylning av kopplingarna, särskilt i ögonblicket av att dra iväg, när de slirande kopplingarna är mycket varma.
För att öka den är en utstötningspump inbyggd i kylsystemet för kopplingarna på den automatiska växellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8. Jetpumpen av plast är nedsänkt i oljetråget.
Ejektionspumpen är baserad på Venturi-rörets princip. Oljepumpen pumpar olja för att kyla kopplingarna in i jetpumpen (jetström).
När det passerar genom Venturiröret skapar det utstötande flödet ett vakuum, på grund av vilket en extra volym olja dras med från oljesumpen.
Detta fördubblar mängden olja utan ytterligare energiförbrukning för oljepumpen.
Backventilen hindrar ejektorpumpen från att torka ut och håller den i ett konstant beredskapstillstånd.
Elektronisk hydraulisk styrning automatisk växellåda variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Nytt är kombinationen av oljepumpen, den hydrauliska styrenheten (ventilblock) och styrenheten för CVT 01J automatväxellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 till en enda kompakt enhet.
Inuti den hydrauliska styrenheten finns en manuell styrspol, nio hydraulventiler och tre tryckreglerande magnetventiler.
De hydrauliska och elektroniska styrenheterna är direkt sammankopplade med elektriska kontakter.
Den automatiska växellådans styrventil CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 utför följande funktioner:
- framåt och bakåt kopplingskontroll
– justering av trycket i friktionskopplingarnas hydraulsystem
– oljeförsörjning för nedtryckskontroll
– utväxlingskontroll
- oljetillförsel till kompensationskaviteten
Genom speciella roterande rör är hydraulenheten för styrning av den automatiska växellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ansluten till hydraulsystemen för remskivor 1 och 2. O-ringar är installerade på de roterande anslutningsrören.
För att skydda automatväxellådans komponenter begränsar CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 tryckbegränsningsventil DBV1 oljetrycket till 82 bar.
Pilottrycksventilen VSTV tillför olja till tryckregleringsventilerna med ett konstant tryck på 5 bar.
MDV:s minimitrycksventil förhindrar oljepumpen från att fånga in luft under motorstart. Vid hög pumpeffekt öppnar MDV-ventilen och leder olja från oljereturledningen till pumpsektionen, vilket ökar pumpens effektivitet.
Förtrycksventilen VSPV i den automatiska växellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 upprätthåller ett tillräckligt tryck i huvudledningen för att utföra en viss funktion (tryck eller justering).
N88, N215 och N216 är tryckregleringsventiler. De ger ett styrtryck som är proportionellt mot den elektriska ström som passerar genom dem.
N88 (magnetventil 1) har två uppgifter: den styr kopplingens kylventil KKV och säkerhetsventilen SIV.
N215 (tryckregleringsventil 1 automatisk växellåda) styr kopplingsstyrventilen KSV.
N216 (tryckregleringsventil 2, automatisk växellåda) styr utväxlingsförhållandets reglerventil UV.
Som tidigare har den automatiska växellådan CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 en mekanisk anslutning (kabel) med växelspaken, som överför information om dess position: P, R, N och D.
Växelspaken på den automatiska växellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 utför följande funktioner:
– flyttar den manuella styrspolen i den hydrauliska styrenheten och växlar därmed körläget (framåt/bakåt/neutralt)
– inkluderar mekanismen för att blockera transmissionen på parkeringsplatsen
– påverkar multifunktionsomkopplaren för att fastställa växelväljarens läge
När väljaren flyttas till läge P, rör sig låsmekanismens drivstång i axiell riktning och pressar spärrhaken mot mekanismens kugghjul, vilket blockerar transmissionen. Transmissionens låsväxel är fast ansluten till växelaxeln.
Automatväxellåda CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, rörsystem och tätningar
Automatväxelvariator CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 använder en ny typ av tätningsringar - komposittätningsringar.
Dessa ringar tätar tryck- och justeringshydraulikcylindrarna för de primära och sekundära remskivorna, såväl som den främre kopplingskolven.
O-ringen utför två uppgifter: den pressar den yttre ringen och tätar gapet.
Den sammansatta O-ringen komprimeras av oljetrycket.
Fördelar med komposittätningsringar automatisk växellåda variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
– lågt motstånd vid rörelse
– liten deformation under tryck
För att minska vikten på den automatiska växellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, är dess tredelade vevhus tillverkat av AZ91 HP magnesiumlegering.
Denna mycket korrosionsbeständiga legering är lätt att bearbeta och minskar vevhusvikten med 8 kg jämfört med konventionell aluminiumlegering.
Den automatiska växellådans variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 har ytterligare en funktion - oljan i den överförs inte genom kanalerna i vevhuset (som i konventionella hydromekaniska växellådor), utan nästan uteslutande genom rörledningar.
Ändtätningar används för att täta rörledningsanslutningar. Mekaniska tätningar av tryckrörledningar har två arbetskanter, som pressas under inverkan av oljetryck och ger tillförlitlig tätning.
Denna metod låter dig på ett tillförlitligt sätt täta röranslutningar, även om de inte är i rät vinkel (till exempel ett tryckrör till den omvända kopplingen).
Kanterna på den mekaniska tätningen på inloppsröret till oljepumpen på den automatiska växellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 pressas på grund av presskraften.
Den dubbla läppaxeltätningen förhindrar att ATF-oljan blandas med den slutliga drivoljan. Det hindrar ATF från att komma in i det slutliga drivhuset och vice versa.
Förlusten av täthet hos den dubbla läpptätningen kan bedömas av ett speciellt hål i vevhuset.
Fig. 27. Automatisk växellåda hydraulsystemdiagram CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Väljare i läge P, motor av)
DBV1 - övertrycksventil 1, DBV2 - övertrycksventil 2, DDV1 - differenstrycksventil 1, DDV2 - differenstrycksventil 2, F - ATF-filter, HS - manuell styrslid, K - ATF kylare, KKV - kopplingskylventil, KSV - kopplingskontrollventil, MDV - minimitrycksventil, MP1 - nedtrycksmätpunkt (mätt med G194), MP2 - kopplingsledningstryckmätpunkt (mätt av G193), N88 - magnetventil 1 (kopplingskylning/nödstopp) , N215 - tryckregleringsventil -1, automatväxellåda CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (friktion), N216 - tryckregleringsventil -2, automatväxellåda CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (utväxling) , P - oljepump, PRND - väljarlägen, RK - backkoppling, S1 - ATF 1 sil, S2 - ATF 2 sil, S3 - ATF 3 sil, SB 4 - remskivor smörj-/kylhål, SF - adoptiv phil ATF, SIV - Avlastningsventil, SSP - Jetpump, UV - Styrventil för utväxling, VK - Framkoppling, VSBV - Volymflödesbegränsningsventil, VSPV - Preliminär tryckventil, VSTV - Pilottryckventil
ATF oljekylning
Kommer från remskiva 1 passerar ATF-oljan först genom ATF-kylaren, sedan genom ATF-filtret, och först efter det kommer den in i den hydrauliska styrenheten för den automatiska växellådan CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
Precis som i manuella växellådor är ATF-kylaren integrerad i motorkylaren. I den avger oljan värme till motorns kylvätska (olja-vattenvärmeväxlare).
Differenstrycksventilen DDV1 skyddar ATF-kylaren mot högt tryck (när ATF är kall). Vid kall ATF uppstår ett högt tryckfall i fram- och returledningarna.
Vid ett visst tryckfall öppnar DDV-ventilen på den automatiska växellådan CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 och ansluter tillförsel- och returledningarna med varandra. Detta bidrar dessutom till den snabba uppvärmningen av ATF.
Differenstrycksventilen DDV2 öppnar när det är högt motstånd mot vätskeflöde i ATF-filtret (om filtret till exempel är igensatt). Om den inte var där skulle DDV1-ventilen öppnas under inverkan av mottryck, vilket skulle göra ATF-kylsystemet ineffektivt.
Om ATF-kylaren läcker kommer kylvätska in i ATF:n. Även en liten del av det orsakar fel i friktionsjusteringssystemet.
I den här artikeln kommer vi att prata om haverier av CVT-lådor installerade på Audi sedan 2001.
Syftet med den här artikeln är att utbilda alla som är intresserade av detta problem och inte behöva förklara grundläggande saker för klienten varje gång.
Låt oss börja med det faktum att om din bil med CVT plötsligt slutar köra helt, det vill säga den stannar och inte rör sig varken framåt eller bakåt och samtidigt bilen startar och fungerar, så har du med största sannolikhet ett problem att inte med lådan men med dreven, närmare bestämt tydligen på en av dreven, misslyckades den externa eller interna CV-leden.
Så multitronic. Allt genialiskt är enkelt, sades det en gång, och i det här fallet är detta en av bekräftelserna på detta uttalande.Lådans enhet är enkel och tydlig.
Rotationen från motorn driver initialt oljepumpen, och i framtiden är oljetrycket just kontrollmekanismen.
Vidare överförs rotationen till en axel med två rörliga koner, mellan vilka det finns en kedja som överför rotation till en annan axel med två av samma koner. Den andra axeln genom växellådan överför rotationen redan till hjulen.
Som nämnts ovan rör sig konerna och när kedjan på en axel är i toppen och samtidigt har en maximal rotationsradie, så är kedjan på den andra axeln i botten och den har en minsta radie.
Fjädrarna inuti dessa axlar syftar till att klämma ihop konerna och pressa ut kedjan. Under rotation får oljetrycket tillståndet för dessa koner att ändras och utväxlingsförhållandet för rotationen ändras i enlighet därmed, om drivaxeln från början gjorde fem varv, gjorde den drivna axeln bara ett varv, men gradvis förändras situationen och nu båda axlarna har samma rotation, och sedan har drivaxeln ett varv och den drivna axeln har 5.
Därför kallas denna box steglös, det finns helt enkelt inget att byta. En viktig punkt är att allt detta styrs av en elektronisk styrenhet som korrelerar både motorvarvtalet och fordonshastigheten, baserat på hur mycket tryck styrenheten tillåter att passera på konerna, så en kon kommer att flytta till kompression och den andra till bygga ut. Så här fungerar det hela.
Det är här alla problem börjar. Den elektroniska styrenheten (ECU) arbetar i olja, vars temperatur oftast överstiger 100 grader Celsius, och även om mikrokretsarna i denna enhet är i ett förseglat hölje och är fyllda med silikon på fabriken, ändå, med tiden, tätheten är trasig och enheten går sönder.
Som regel leder detta till att maskinen går i nödläge. Samtidigt visar informationstavlan ingen hastighet utan lyser helt i rött.
I det här fallet består reparationen i att byta ut datorn, allt är enkelt. Det finns bara ett problem - pris! Kostnaden för ett block kan vara från 45 till 85 tusen rubel.
Det finns en utgång, i Europa finns det specialister som kan reparera sådana block och i genomsnitt kostar hela proceduren 32 000 rubel med en halvårs garanti.
Det är därför vi strävar efter att ha en ECU tillgänglig för alla CVT. Tyvärr, för en viss motorstorlek behövs ofta inte ens ett utan sex olika block, närmare bestämt ett block, men mjukvaran är annorlunda, och om mjukvaran inte är lämplig kommer bilen inte ens att starta eller omedelbart visa nödläge läge igen.
Vi ägnar så mycket uppmärksamhet åt nödläget, eftersom detta är det vanligaste problemet med dessa lådor, men i rättvisans namn är det värt att nämna de mekaniska felen i dessa lådor.
Även här är allt enkelt, det finns bara två alternativ, antingen går kedjan av, eller så faller växellådan isär.
I det här fallet är reparationen opraktisk, eftersom nedbrytningen av dessa delar leder till fel på ett antal andra saker. I det här fallet installerar vi helt enkelt en annan låda, och det är inte heller lätt.
Beroende på motorns volym och effekt finns det minst 4 typer av växellådor med sina utväxlingsförhållanden. Naturligtvis täcker den här artikeln inte alla problem och sätt att lösa dem, men vi ger ändå en allmän översikt.
Även på den officiella återförsäljartjänsten kommer de ofta inte att ge dig denna information, ibland för att det inte är lönsamt för dem, och ibland för att de helt enkelt inte vet det.
Vi kan ge ett enkelt men mycket slående exempel. Vi blev kontaktade av en kund med en önskan att köpa en CVT på Audi A4 2009.
På den officiella tjänsten fick han veta att lådans ECU behövde bytas ut, men med tanke på att operationen kostade 85 000 rubel föredrog han att köpa en annan låda. Vi installerade ytterligare en variator för klienten och till slut förblev problemet detsamma.
Kunden svarade inte på våra uttalanden om att problemet inte fanns i kontrollenheten och föredrog att tro på den officiella återförsäljarens uttalande att den begagnade lådan förmodligen också hade en trasig ECU.
Naturligtvis tog vi tillbaka vår låda och kunden gick till den officiella återförsäljaren.
Som ett resultat gav han först 85 000 rubel för ett nytt block, och när bilen inte körde normalt efter det kunde de övertyga honom om att uppenbarligen vid det ögonblicket lådan inuti redan hade gått sönder och kunden betalade ytterligare 320 000 rubel för en ny låda.
|
Video (klicka för att spela). |
Hur svårt det var för dem att förklara något när, även efter att ha installerat en ny enhet, bilen igen inte körde korrekt. Naturligtvis besegrade vi det här problemet, men den här klienten avslutade sitt förhållande med återförsäljare för alltid.
