I detalj: gör-det-själv körsbär tigo reparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Att kopiera design och låna tekniska lösningar, motorer och till och med plattformar från kända biltillverkare är en egenskap hos många kinesiska bilar. Ett sådant exempel är Chery Tiggo, som har blivit en ganska framgångsrik reinkarnation av andra generationens Toyota RAV4 crossover. Låt oss kolla hur det går med hans tjänst? Vi utvärderar underhållbarheten i poäng - de motsvarar de totala standardtimmar (enligt det officiella nätet) som spenderas på vissa operationer.
På vår marknad finns två bensinmotorer och två typer av drivning tillgängliga för Tiggo. Den äldre 2.0-motorn är endast ihopkopplad med en fyrhjulsdriven växellåda och en femväxlad manuell. Tyvärr lyckades vi inte känna av denna modifiering - på grund av den extremt låga efterfrågan på den. De flesta återförsäljare har inte sådana maskiner i sina lager och tar dem endast på beställning.
Men den mest efterfrågade Tiggo demonterades till skruven: med en 1,6-motor och en obestridd framhjulsdrift - sådana versioner kommer med både CVT och mekanik.
Oavsett konfiguration har Tiggo ett mycket märkligt underhållsschema. Tidsintervallet är det vanliga året och serviceintervallet har reducerats till 10 000 km. Dessutom inkluderade listan verk som sedan länge glömts av de flesta tillverkare med misstänkt täta deadlines.
Bensinen "fyra" 1.6 med en underhållsfri kamkedjedrift skapades på basis av Mitsubishi-motorn, som uppgraderades något, utrustad med två variabla ventilkopplingar och ett insugningsrör med variabel längd.
 |
Video (klicka för att spela). |
Överraskande nog drivs alla tillbehör av en rem. Som tur är finns det en automatisk spännrulle med en ganska bekväm lossningsmekanism. När du byter bälte, se till att rita eller fotografera hur det stod, annars kommer du att spendera mycket tid utan att uppmana. Vi byter bälte underifrån och tar dessutom bort sidostöveln.
Denna motor använder ett intressant tändsystem, återigen lånat från Mitsubishi. Tvåstiftsspolar är installerade i brunnarna i den andra och fjärde cylindern. Utåt liknar de individuella - med en slutsats sitter spolen direkt på ljuset och högspänningsledningen går till den närliggande "krukan". Med byte av ljus (enligt bestämmelserna - var 20 tusen km) kommer det inte att vara några problem. All denna exotism täcks endast av ett dekorativt motorskydd på enkla spärrar.
Spolarna är fixerade med "8" bultar, och deras kontakter har okomplicerade fästelement. För ljus behöver du det vanliga "16" huvudet.
Konstigt, men reglerna anger inte tidpunkten för byte av motorns luftfilter. Och han bor vanligtvis inte mer än 20 tusen km. Filtrets övre lock är fäst på två självgängande skruvar och tre utsprång i spåren på det nedre huset. Vid byte av filtret räcker det att skruva loss fästelementen. Lyft på locket, men ta inte bort det från fodralet, annars faller du ner i spåren länge.
Frostskyddsbyte föreskrivs var 40 tusen km - väldigt ofta! Som tur är finns det en gudomlig avtappningsplugg på kylaren. Dessutom tar vi bort hälften av en liten ståndarknapp på stötfångaren under den.
Nöjd med närvaron av ett separat filter utanför tanken. Bränsleledningarna är fixerade på den med bekväma snabbkopplingar. För att ta bort filtret, lossar vi metallfästet som drar åt det och skruvar loss "jord"-tråden som är fäst vid kroppen med "8"-bulten. Det verkar som att allt är bra, men saken överskuggas av det ultrakorta intervallet för att byta ut elementet - var 20 tusen km!
Jag slogs också av närvaron av en obligatorisk operation för att uppdatera servostyroljan.Naturligtvis måste smörjmedlet förr eller senare bytas (trots att det förmodligen är designat för hela livslängden), men inte så ofta som "kineserna" kräver - först vid 20 tusen körningar och sedan var 40 tusen !
Underhållet av den mekaniska lådan utmärktes också. Oljebytesintervallet är 30 tusen km. Inte ens seriösa terrängfordon uppdaterar den med så avundsvärd regelbundenhet. Det är bra att de vanliga avtappnings- och påfyllningspluggarna finns. Den normala oljenivån är i underkanten av påfyllningshålet.
Även variatorn lever sitt eget liv. Den är inte bara utformad för att använda konventionell ATF-vätska för hydromekaniska maskiner, den ger också endast ett oljebyte per 40 tusen kilometer. Enheter av den här typen är ganska nyckfulla - det är där du inte bör begränsas till bara en flytande uppdatering! Samtidigt är proceduren ganska enkel - allt är som i de vanliga klassiska spelautomaterna. Det finns en vanlig avtappningsplugg och till och med en bra gammal oljesticka (även ett påfyllningshål). Bara dess läge sviker oss. Det kommer ut nästan under motorns luftfilterhus, och det är svårt att nå det med handen, än mindre oljepåfyllningen. Åtminstone är det inte svårt att ta bort fodralet. Den är fixerad på sidorna med två "10" bultar och en konventionell klämma på gasröret.
Batteriet är fixerat av den övre stången på två dubbar med muttrar "10". Vanliga terminaler överbelastas inte med extra element. Allt tas bort snabbt och utan problem.
Med platsen för motorrummets säkringsdosa var kineserna för smarta. Han knuffades bakom den högra kupan (det övre stödet på fjäderbenet). Blocket är täckt av en separat del av "jabot" (foder under vindrutan), fixerad med fyra kåpor för en Phillips-skruvmejsel. Det är obekvämt att sätta tillbaka det - det är svårt att omedelbart få utsprången under glaset. Säkringsboxens lock är fäst på sidorna med två spärrar. Den har engelskspråkiga beteckningar på kedjor och deras reservskydd. Hyttenheten är placerad under ett enkelt lock på instrumentpanelen (nedre till vänster). Men på den finns det tyvärr inga symboler, inga extra säkringar.
Alla bromsar är skivbromsar. Bromsoken är fixerade med "13" bultar. Att byta ut de främre kuddarna är inga överraskningar, och det finns en trevlig bonus på baksidan - ingen värmare behövs. Kolvarna förs samman utan rotation med ett handverktyg. Byte av bromsvätska - var 40 tusen km. Beslagen är bekvämt placerade.
Att byta glödlampor i frontoptiken är en otacksam uppgift. Fri tillgång är endast till blinkersen. Deras patroner är placerade i de inre hörnen av strålkastarna nära kylargrillen och fixeras genom att vrida. Resten av lamporna har en enkel fixering, men det är svårt att krypa fram till dem. Och utbrända diodljus måste bytas ut tillsammans med optik.
Tillgången till höger strålkastare är kraftigt begränsad av frostskyddstanken. Som tur är går han utan ansträngning upp från fästena. Om detta inte hjälper, måste du ta bort optiken och delvis demontera stötfångaren.
Problem med de främre dimljusen. Det är oerhört att för att byta ut lamporna var det nödvändigt att inte bara ta bort, utan också ta isär strålkastaren! Tillgång till belysningsutrustning sker endast underifrån och från sidan, och fenderfodret måste demonteras delvis.
Det är inga problem med bakljusen. Bromsljusen i dem är dioder, som i det extra elementet på bakdörren. Tillgång till resten av lamporna sker genom nischer i sidorna av stammen. De är stängda med lock med enkla spärrar. Under dem finns stora plastpluggar, som vi tar bort med händerna eller genom att bända med en skruvmejsel.
Även med de bakre dimljusen går inte allt smidigt. De är placerade i hörnen av stötfångaren och lampsockeln, fixerade genom att vrida, anligger mot karosspanelen. Följaktligen måste strålkastarna tas bort tillsammans med dessa hörnstötfångare. Operationen är arbetsintensiv.
Chery Tiggo FL fick 15,5 poäng – mediokert. Och detta trots att bilen är förvånansvärt lättskött, som på den gamla goda tiden.En tunna honung förstördes av irriterande fluga i salvan: ett mystiskt underhållsschema med mycket korta intervaller för att byta vätskor och löjliga svårigheter med att byta lampor i optik.
Redaktionen vill tacka det tekniska centret Chery Center Kashirsky (Moskva) för deras hjälp med att förbereda materialet
Biltillverkaren Chery Tiggo rekommenderar att man byter drivremmen var 40 000 mil. Därefter kommer vi att titta på hur du kan byta kamremmen på en bil med en Acteco 1.8-motor på egen hand, utan att tillgripa tjänsterna från en bilservice. Ersättningsverktyg [. ]
Chery Tigos native clutch, milt uttryckt, är inte särskilt bra – den slits av snabbt. Verifierad av personlig erfarenhet. Det beslutades att köpa en liknande Valeo-kopplingssats. Beräknad kostnad - 5 000 rubel. Gör-det-själv-kopplingsbyte är helvetiskt [. ]
Jag bestämde mig för att byta ut bränslefiltret på min Chery Tigo, men kom på att det inte fanns någon butik i närheten med reservdelar till kineserna. Det finns fortfarande butiker designade för utländska bilar, men allt som rör kineserna måste till och med beställa förbrukningsvaror och [. ]
Erfarna bilister vet att främre bromsbelägg slits ut mycket snabbare än bakre belägg. Behovet av att byta ut bromsbeläggen indikeras av ett främmande ljud som uppstår varje gång du trycker på bromspedalen. Chery Tiggo-fordon är dock utrustade med [. ]
Proceduren för att pressa ut tysta block och ersätta dem med nya är ganska mödosam på alla linjer av Chery Tigo-modellen. Denna operation rekommenderas att utföras på en bensinstation. Om du är säker på dina förmågor, så är här en videoinstruktion för att ersätta [. ]
När bältet går av händer som regel inget brottsligt. Det är bara det att bilen inte kan startas från en plats, bara från en pusher. En annan sak är när själva generatorn är trasig, som enligt standarden ska producera 14,2 volt, oavsett [. ]
Att kopiera design och låna tekniska lösningar, motorer och till och med plattformar från kända biltillverkare är en egenskap hos många kinesiska bilar. Ett sådant exempel är Chery Tiggo, som har blivit en ganska framgångsrik reinkarnation av andra generationens Toyota RAV4 crossover. Låt oss kolla hur det går med hans tjänst? Vi utvärderar underhållbarheten i poäng - de motsvarar de totala standardtimmar (enligt det officiella nätet) som spenderas på vissa operationer.
På vår marknad finns två bensinmotorer och två typer av drivning tillgängliga för Tiggo. Den äldre 2.0-motorn är endast ihopkopplad med en fyrhjulsdriven växellåda och en femväxlad manuell. Tyvärr lyckades vi inte känna av denna modifiering - på grund av den extremt låga efterfrågan på den. De flesta återförsäljare har inte sådana maskiner i sina lager och tar dem endast på beställning.
Men den mest efterfrågade Tiggo demonterades till skruven: med en 1,6-motor och en obestridd framhjulsdrift - sådana versioner kommer med både CVT och mekanik.
Oavsett konfiguration har Tiggo ett mycket märkligt underhållsschema. Tidsintervallet är det vanliga året och serviceintervallet har reducerats till 10 000 km. Dessutom inkluderade listan verk som sedan länge glömts av de flesta tillverkare med misstänkt täta deadlines.
Bensinen "fyra" 1.6 med en underhållsfri kamkedjedrift skapades på basis av Mitsubishi-motorn, som uppgraderades något, utrustad med två variabla ventilkopplingar och ett insugningsrör med variabel längd.
Överraskande nog drivs alla tillbehör av en rem. Som tur är finns det en automatisk spännrulle med en ganska bekväm lossningsmekanism. När du byter bälte, se till att rita eller fotografera hur det stod, annars kommer du att spendera mycket tid utan att uppmana. Vi byter bälte underifrån och tar dessutom bort sidostöveln.
Denna motor använder ett intressant tändsystem, återigen lånat från Mitsubishi. Tvåstiftsspolar är installerade i brunnarna i den andra och fjärde cylindern. Utåt liknar de individuella - med en slutsats sitter spolen direkt på ljuset och högspänningsledningen går till den närliggande "krukan".Med byte av ljus (enligt bestämmelserna - var 20 tusen km) kommer det inte att vara några problem. All denna exotism täcks endast av ett dekorativt motorskydd på enkla spärrar.
Spolarna är fixerade med "8" bultar, och deras kontakter har okomplicerade fästelement. För ljus behöver du det vanliga "16" huvudet.
Konstigt, men reglerna anger inte tidpunkten för byte av motorns luftfilter. Och han bor vanligtvis inte mer än 20 tusen km. Filtrets övre lock är fäst på två självgängande skruvar och tre utsprång i spåren på det nedre huset. Vid byte av filtret räcker det att skruva loss fästelementen. Lyft på locket, men ta inte bort det från fodralet, annars faller du ner i spåren länge.
Frostskyddsbyte föreskrivs var 40 tusen km - väldigt ofta! Som tur är finns det en gudomlig avtappningsplugg på kylaren. Dessutom tar vi bort hälften av en liten ståndarknapp på stötfångaren under den.
Nöjd med närvaron av ett separat filter utanför tanken. Bränsleledningarna är fixerade på den med bekväma snabbkopplingar. För att ta bort filtret, lossar vi metallfästet som drar åt det och skruvar loss "jord"-tråden som är fäst vid kroppen med "8"-bulten. Det verkar som att allt är bra, men saken överskuggas av det ultrakorta intervallet för att byta ut elementet - var 20 tusen km!
Jag slogs också av närvaron av en obligatorisk operation för att uppdatera servostyroljan. Naturligtvis måste smörjmedlet förr eller senare bytas (trots att det förmodligen är designat för hela livslängden), men inte så ofta som "kineserna" kräver - först vid 20 tusen körningar och sedan var 40 tusen !
Underhållet av den mekaniska lådan utmärktes också. Oljebytesintervallet är 30 tusen km. Inte ens seriösa terrängfordon uppdaterar den med så avundsvärd regelbundenhet. Det är bra att de vanliga avtappnings- och påfyllningspluggarna finns. Den normala oljenivån är i underkanten av påfyllningshålet.
Även variatorn lever sitt eget liv. Den är inte bara utformad för att använda konventionell ATF-vätska för hydromekaniska maskiner, den ger också endast ett oljebyte per 40 tusen kilometer. Enheter av den här typen är ganska nyckfulla - det är där du inte bör begränsas till bara en flytande uppdatering! Samtidigt är proceduren ganska enkel - allt är som i de vanliga klassiska spelautomaterna. Det finns en vanlig avtappningsplugg och till och med en bra gammal oljesticka (även ett påfyllningshål). Bara dess läge sviker oss. Det kommer ut nästan under motorns luftfilterhus, och det är svårt att nå det med handen, än mindre oljepåfyllningen. Åtminstone är det inte svårt att ta bort fodralet. Den är fixerad på sidorna med två "10" bultar och en konventionell klämma på gasröret.
Batteriet är fixerat av den övre stången på två dubbar med muttrar "10". Vanliga terminaler överbelastas inte med extra element. Allt tas bort snabbt och utan problem.
Med platsen för motorrummets säkringsdosa var kineserna för smarta. Han knuffades bakom den högra kupan (det övre stödet på fjäderbenet). Blocket är täckt av en separat del av "jabot" (foder under vindrutan), fixerad med fyra kåpor för en Phillips-skruvmejsel. Det är obekvämt att sätta tillbaka det - det är svårt att omedelbart få utsprången under glaset. Säkringsboxens lock är fäst på sidorna med två spärrar. Den har engelskspråkiga beteckningar på kedjor och deras reservskydd. Hyttenheten är placerad under ett enkelt lock på instrumentpanelen (nedre till vänster). Men på den finns det tyvärr inga symboler, inga extra säkringar.
Alla bromsar är skivbromsar. Bromsoken är fixerade med "13" bultar. Att byta ut de främre kuddarna är inga överraskningar, och det finns en trevlig bonus på baksidan - ingen värmare behövs. Kolvarna förs samman utan rotation med ett handverktyg. Byte av bromsvätska - var 40 tusen km. Beslagen är bekvämt placerade.
Att byta glödlampor i frontoptiken är en otacksam uppgift. Fri tillgång är endast till blinkersen. Deras patroner är placerade i de inre hörnen av strålkastarna nära kylargrillen och fixeras genom att vrida.Resten av lamporna har en enkel fixering, men det är svårt att krypa fram till dem. Och utbrända diodljus måste bytas ut tillsammans med optik.
Tillgången till höger strålkastare är kraftigt begränsad av frostskyddstanken. Som tur är går han utan ansträngning upp från fästena. Om detta inte hjälper, måste du ta bort optiken och delvis demontera stötfångaren.
Problem med de främre dimljusen. Det är oerhört att för att byta ut lamporna var det nödvändigt att inte bara ta bort, utan också ta isär strålkastaren! Tillgång till belysningsutrustning sker endast underifrån och från sidan, och fenderfodret måste demonteras delvis.
Det är inga problem med bakljusen. Bromsljusen i dem är dioder, som i det extra elementet på bakdörren. Tillgång till resten av lamporna sker genom nischer i sidorna av stammen. De är stängda med lock med enkla spärrar. Under dem finns stora plastpluggar, som vi tar bort med händerna eller genom att bända med en skruvmejsel.
Även med de bakre dimljusen går inte allt smidigt. De är placerade i hörnen av stötfångaren och lampsockeln, fixerade genom att vrida, anligger mot karosspanelen. Följaktligen måste strålkastarna tas bort tillsammans med dessa hörnstötfångare. Operationen är arbetsintensiv.
Chery Tiggo FL fick 15,5 poäng – mediokert. Och detta trots att bilen är förvånansvärt lättskött, som på den gamla goda tiden. En tunna honung förstördes av irriterande fluga i salvan: ett mystiskt underhållsschema med mycket korta intervaller för att byta vätskor och löjliga svårigheter med att byta lampor i optik.
Redaktionen vill tacka det tekniska centret Chery Center Kashirsky (Moskva) för deras hjälp med att förbereda materialet
11.12.2015, 17:21 1,1k Visningar
Om bränsletryckskontrollsensorn (RDT) på Cherry Tiggo misslyckas, är det inte nödvändigt att köpa en ny, desto mer är det dyrt, eftersom det är mycket svårt att hitta sensorn individuellt.
Men du kan reparera den gamla, särskilt eftersom dess enhet är väldigt enkel - en fjäder och ett diagram. Se hur du gör i en kort video
Och i den här videon visar författaren var man kan hitta, hur man tar bort själva RDT-sensorn och ersätter den - hela processen från att ta bort bränslepumpen till att ta bort sensorn och återmontera hela strukturen.
Förresten, du kan identifiera problemet på vilken bensinstation som helst eller till och med på egen hand, anslut bara en testdator och läs felkoder.
+ Folkets reparationsmanual
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery Tiggo 2
2017 - nu (halvkombi) - Chery Tiggo 3
2014 — 2016 - Chery Tiggo 5
2016 - nu (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - nu (i Kina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - nu (i Kina)
Interiören, sammansatt av enkel hårdplast, lider inte av stumhet från födseln, och med tiden intensifierar kören av "syrsor" skramlet av lösa dörrlås och knarrandet av sätesmekanismer. Förresten, det finns mer allvarliga frågor om sätena - det tunna tyget på deras överdrag blir inte bara smutsigt snabbt, utan går också lätt sönder, och fyllningen tappar sin form med tiden och "sitter ut".
Det finns inga allmänna problem med en enkel elektronisk fyllning - förutom att, ganska förutsägbart, kinesisk "musik" med en CD-spelare ($ 200), skräpfönster ($ 80) och fläktmotorn på "spisen" ($ 100) börja skrika med en "Zhiguli"-röst - ett tag kan du rädda dig från hans sång genom att smörja bussningarna. Värmarens kärna ($75) tenderar att snabbt täppas till av avlagringar, och om spolningen inte hjälper måste den bytas ut, och i framtiden bör endast beprövade, dyrare frostskyddsmedel fyllas på.
Besparingar på motorolja kan också återkomma, vars kräsenhet är en ärftlig egenskap hos motorer i Mitsubishi 4G6-serien, som har varit i drift sedan slutet av 80-talet på ett dussintal modeller av detta japanska företag, och som nu tillverkas på licens hos Chery. anläggning i Wuhu. Genom design är enheter med en volym på 2,4 liter (4G64S4M) och 2,0 liter (4G63S4M) lika - därför är de föremål för samma åkommor. Till exempel har generatorn ($ 170) svaga lager, vilket den rapporterar med ett brum efter 60-70 tusen kilometer.
Precis som Mitsubishi, på grund av dålig kvalitet eller inte ersatt olja, är det första som misslyckas hydrauliska ventillyftare, som redan inte alltid korsar linjen på 100 tusen kilometer. Delarna i sig är billiga ($8 styck), men fastnade kan de "dra" ventilerna bakom dem - som ett resultat kommer beloppet att växa till $ 700 för ett nytt cylinderhuvud.
Och det här är inte det mest förödande slutet! På grund av designegenskaperna hos båda motorerna fungerar balanseringsaxelns lagerbussningar utan överskottssmörjning - om du inte håller koll på oljenivån i vevhuset åtminstone lite, slits lagren ($ 15 per set) snabbt på svältlödning och axlarna fastnar. Naturligtvis skulle det gå att leva med immobiliserade balansaxlar och ökade vibrationer till följd av detta... Men Mitsubishi-ägare lärde sig också av egen erfarenhet att bitarna av en drivrem slits av av en blockerad remskiva, enligt skadelagen, kommer säkerligen att falla under den intilliggande kamremmen, vilket kommer att sluta i ett ovänligt möte mellan ventiler och kolvar! Observera att samma 2000-2200 dollar för motoröversyn kan behövas även om balansaxelns drivremmen inte uppdateras var 45 tusen kilometer samtidigt som kamremmen byts.
Lika ansvarsfullt måste du behandla kylvätskenivån i expansionstanken: motorer tenderar att slösa frostskyddsmedel genom det nedre kylarröret eller vid pumpanslutningen. Och kom också ihåg att Chery-motorer, det vill säga Mitsubishi, inte tolererar dåliga tändstift, från vilka sammanbrott börjar i högspänningsledningar ($ 30) och de misslyckas.
Bensinpumpen som är installerad i tanken lider vanligtvis av mediokert bränsle: vid monteringen som tillverkas vid den australiensiska Siemens-fabriken är ett av filtermaskorna placerat i en smal rörledning och täpps till vid varje tillfälle. Formellt är det meningen att en icke-separerbar bränslepump ska bytas ut helt och hållet, och även om det är billigt ($ 80) föredrar många särskilt ekonomiska ägare att ta bort nätet och medvetet offra kvaliteten på bränslerengöring - och som ett resultat riskerar smuts -resistenta munstycken ($ 70 styck), vars misslyckande först och främst "diesel" darrande och skramlande på tomgång kommer att berätta efter en svår kallstart.
Sedan 2006 började Tiggo installera "egna" motorer designade av det österrikiska företaget AVL. Motorer i Acteco 1.6-, 1.8- och 2.0-serien med elektronisk gasreglage som helhet visade sig vara ganska framgångsrika, även om de inte är mindre krävande för förbrukningsvätskor än de tidigare "japanerna" - till exempel fastnar de ofta med en termostat ($ 10) missnöjd med kvaliteten på frostskyddsmedel. Ibland, efter 50-70 tusen kilometer, ger motorfästena ($25) upp och vibrationer börjar, men mestadels orsakar "kroken" frågor - det händer att bränsletrycksregulatorn ($15) fungerar, kylvätsketemperatursensorn ($10) ) gör det svårt att starta i kallt väder, och massluftflödessensorn ($15) berövar motorn kraft.
Automatisk överföring Tiggo (endast framhjulsdrivna versioner är utrustade med den) är också lånad. Och vad! Överraskande nog, "med all rikedom att välja på" fanns det inget alternativ till den franska fyrväxlade "automaten" - den ökända DP0-enheten (alias AL4), som har irriterat ägarna till tvåpedalerna Renault, Peugeot och Citroen sedan mitten av 90-talet. Så ägarna till Tiggo med Acteco-motorer har också alla möjligheter att bekanta sig med nöjena med "originalkällan" - den automatiska växellådan, omdöpt till QR425, gynnar inte kall drift och en låg oljenivå, som också läcker genom tätningarna , men viktigast av allt, efter 60 -80 tusen kilometer med stötar vid byte, kan lådan kräva nya tryckmodulerande hydraulventiler (från $ 100), eller till och med hela ventilkroppen ($ 500). Och hos Chery kan denna "franska" bukett vara ännu mer "dekorerad" med funktionsfel i lådan på grund av förlust av kontakter i ledningarna.Det finns ett alternativ till PSA-lådan - Tiggo med motorer i 4G6-serien kommer också med Mitsubishi F4A4 "automatisk", men dessa levererades inte officiellt till oss.
Chery Tiggo mekanik? Den femväxlade kinesiska lådan QR523 är inte heller problemfri: designen av flerkonssynkronisatorer är misslyckad. Deras knas "behagar" ibland ägarna av till och med den nya Chery Tiggo, och, med tiden, till 60-80 tusen kilometer, kan det förstöra processen med att byta växel och få dig att komma ihåg de gammaldags färdigheterna med dubbelkopplingsutlösning (Själva kopplingen lever förresten inte alltid upp till 90-100 tusen kilometer). Och ännu tidigare kan växelspaken komma ur kontroll - skalet på kabeldreven ($ 15) kan smälta på avgasgrenröret eller tvärtom, kablarna fryser under parkering på vintern på grund av vattnet som kom in i skalet.
Det finns också en designfel i den fyrhjulsdrivna transmissionen - till en början, oavsett körsträcka, skakade Tiggo i 60-80 km/h och 110 km/h. Återförsäljare försökte utan framgång balansera drivaxlarna, men problemet låg i BorgWarner ITM 3e-flerplattkopplingen som förbinder bakhjulen (samma sätts till exempel på Kia och Hyundai crossovers) - mer exakt i dess placering. Styvt fäst vid botten i mitten av basen, kopplingen med en viss rotationsfrekvens av axeln går in i resonans med kroppen! Som en "brand"-åtgärd installerade kineserna tysta gummiblock på de ställen där kopplingen var fäst ($ 130 med arbete), men detta lättade bara febern något. Vi löste problemet ända fram till 2010 (på grund av detta, sedan 2008, har försäljningen av fyrhjulsdrivna versioner till och med stoppats), när kopplingen "flyttades" till sin logiska plats på den bakre växellådan, och istället installerade de en upphängningsstöd för kardanaxeln - vibrationerna försvann
Det fanns inga sådana misstag i fjädringen, eftersom den upprepar till minsta detalj det på andra generationens Toyota RAV4 crossover. Vi kommer inte att prata om den moraliska sidan av denna kopiering, men ur teknisk synvinkel är Toyota en utmärkt givare. Men kvaliteten på elementen och följaktligen Cherys suspensionsresurs är inte alls Toyotas - lyckligtvis kan japanska delar installeras under reparationer istället för det kinesiska "originalet". Den första efter 30-40 tusen kilometer kommer att behöva stabilisatorfästen - bussningar (8 dollar för kinesiska eller $ 12 för japanska) och ställ (för $ 10 respektive 14), efter 80-100 tusen kilometer - stötdämpare (för $ 65) fram och 45 bak eller 120 och 90 dollar för japanska motsvarigheter) och separat utbytbara tysta block av spakar. Men det roliga är att efter 100 tusen kilometer kan metallen i fjädrarna (främst de bakre, 23 för kinesiska eller 35 dollar för japanska) tröttna, och de "sätter sig ner", vilket minskar markfrigången med tre till fyra centimeter !
Förresten, tillsammans med designfördelarna, tog Tiggo nästan det enda medfödda "rinnande" såret från "rafik": sura bakre skivbromsok med samma styrfingrar som de främre bromsarna på de "klassiska" VAZ:arna. Dessutom börjar de ta tag i en kinesisk crossover mycket snabbare än på Toyota, ibland efter bara 25-30 tusen kilometer. Samtidigt raderas de inre dynorna snabbt och nästan till "noll", medan de yttre dynorna är intakta - du kan försöka rengöra den från korrosion eller byta ut styrstängerna, men i avancerade fall behöver du en ny bromsok ( 160 $).
Chery Tiggo FL Testreparation: Copycat
Att kopiera design och låna tekniska lösningar, motorer och till och med plattformar från kända biltillverkare är en egenskap hos många kinesiska bilar. Ett sådant exempel är Chery Tiggo, som har blivit en ganska framgångsrik reinkarnation av andra generationens Toyota RAV4 crossover. Låt oss kolla hur det går med hans tjänst? Vi utvärderar underhållbarheten i poäng - de motsvarar de totala standardtimmar (enligt det officiella nätet) som spenderas på vissa operationer.
På vår marknad finns två bensinmotorer och två typer av drivning tillgängliga för Tiggo. Den äldre 2.0-motorn är endast ihopkopplad med en fyrhjulsdriven växellåda och en femväxlad manuell. Tyvärr lyckades vi inte känna av denna modifiering - på grund av den extremt låga efterfrågan på den. De flesta återförsäljare har inte sådana maskiner i sina lager och tar dem endast på beställning.
Men de demonterade den populäraste Tiggon till skruven. med en 1,6-motor och en icke-alternativ framhjulsdrift - sådana versioner kommer med både CVT och mekanik.
Oavsett konfiguration har Tiggo ett mycket märkligt underhållsschema. Tidsintervallet är det vanliga året och serviceintervallet har reducerats till 10 000 km. Dessutom inkluderade listan verk som sedan länge glömts av de flesta tillverkare med misstänkt täta deadlines.
Bensinen "fyra" 1.6 med en underhållsfri kamkedjedrift skapades på basis av Mitsubishi-motorn, som uppgraderades något, utrustad med två variabla ventilkopplingar och ett insugningsrör med variabel längd.
Överraskande nog drivs alla tillbehör av en rem. Som tur är finns det en automatisk spännrulle med en ganska bekväm lossningsmekanism. När du byter bälte, se till att rita eller fotografera hur det stod, annars kommer du att spendera mycket tid utan att uppmana. Vi byter bälte underifrån och tar dessutom bort sidostöveln.
Denna motor har ett intressant tändsystem. lånade igen från Mitsubishi. Tvåstiftsspolar är installerade i brunnarna i den andra och fjärde cylindern. Utåt liknar de individuella - med en slutsats sitter spolen direkt på ljuset och högspänningsledningen går till den närliggande "krukan". Med byte av ljus (enligt bestämmelserna - var 20 tusen km) kommer det inte att vara några problem. All denna exotism täcks endast av ett dekorativt motorskydd på enkla spärrar.
Spolarna är fixerade med "8" bultar, och deras kontakter har okomplicerade fästelement. För ljus behöver du det vanliga "16" huvudet.
Konstigt, men reglerna anger inte tidpunkten för byte av motorns luftfilter. Och han bor vanligtvis inte mer än 20 tusen km. Filtrets övre lock är fäst på två självgängande skruvar och tre utsprång i spåren på det nedre huset. Vid byte av filtret räcker det att skruva loss fästelementen. Lyft på locket, men ta inte bort det från fodralet, annars faller du ner i spåren länge.
Frostskyddsbyte föreskrivs var 40 tusen km - väldigt ofta! Som tur är finns det en gudomlig avtappningsplugg på kylaren. Dessutom tar vi bort hälften av en liten ståndarknapp på stötfångaren under den.
Nöjd med närvaron av ett separat filter utanför tanken. Bränsleledningarna är fixerade på den med bekväma snabbkopplingar. För att ta bort filtret, lossar vi metallfästet som drar åt det och skruvar loss "jord"-tråden som är fäst vid kroppen med "8"-bulten. Det verkar som att allt är bra, men saken överskuggas av det ultrakorta intervallet för att byta ut elementet - var 20 tusen km!
Jag slogs också av närvaron av en obligatorisk operation för att uppdatera servostyroljan. Naturligtvis måste smörjmedlet förr eller senare bytas (trots att det förmodligen är designat för hela livslängden), men inte så ofta som "kineserna" kräver - först vid 20 tusen körningar och sedan var 40 tusen !
Underhållet av den mekaniska lådan utmärktes också. Oljebytesintervallet är 30 tusen km. Inte ens seriösa terrängfordon uppdaterar den med så avundsvärd regelbundenhet. Det är bra att de vanliga avtappnings- och påfyllningspluggarna finns. Den normala oljenivån är i underkanten av påfyllningshålet.
Även variatorn lever sitt eget liv. Den är inte bara utformad för att använda konventionell ATF-vätska för hydromekaniska maskiner, den ger också endast ett oljebyte per 40 tusen kilometer. Enheter av den här typen är ganska nyckfulla - det är där du inte bör begränsas till bara en flytande uppdatering! Samtidigt är proceduren ganska enkel - allt är som i de vanliga klassiska spelautomaterna.Det finns en vanlig avtappningsplugg och till och med en bra gammal oljesticka (även ett påfyllningshål). Bara dess läge sviker oss. Det kommer ut nästan under motorns luftfilterhus, och det är svårt att nå det med handen, än mindre oljepåfyllningen. Åtminstone är det inte svårt att ta bort fodralet. Den är fixerad på sidorna med två "10" bultar och en konventionell klämma på gasröret.
Batteriet är fixerat av den övre stången på två dubbar med muttrar "10". Vanliga terminaler överbelastas inte med extra element. Allt tas bort snabbt och utan problem.
Med platsen för motorrummets säkringsdosa var kineserna för smarta. Han knuffades bakom den högra kupan (det övre stödet på fjäderbenet). Blocket är täckt av en separat del av "jabot" (foder under vindrutan), fixerad med fyra kåpor för en Phillips-skruvmejsel. Det är obekvämt att sätta tillbaka det - det är svårt att omedelbart få utsprången under glaset. Säkringsboxens lock är fäst på sidorna med två spärrar. Den har engelskspråkiga beteckningar på kedjor och deras reservskydd. Hyttenheten är placerad under ett enkelt lock på instrumentpanelen (nedre till vänster). Men på den finns det tyvärr inga symboler, inga extra säkringar.
Alla bromsar är skivbromsar. Bromsoken är fixerade med "13" bultar. Att byta ut de främre kuddarna är inga överraskningar, och det finns en trevlig bonus på baksidan - ingen värmare behövs. Kolvarna förs samman utan rotation med ett handverktyg. Byte av bromsvätska - var 40 tusen km. Beslagen är bekvämt placerade.
Att byta glödlampor i frontoptiken är en otacksam uppgift. Fri tillgång är endast till blinkersen. Deras patroner är placerade i de inre hörnen av strålkastarna nära kylargrillen och fixeras genom att vrida. Resten av lamporna har en enkel fixering, men det är svårt att krypa fram till dem. Och utbrända diodljus måste bytas ut tillsammans med optik.
Tillgången till höger strålkastare är kraftigt begränsad av frostskyddstanken. Som tur är går han utan ansträngning upp från fästena. Om detta inte hjälper, måste du ta bort optiken och delvis demontera stötfångaren.
Problem med de främre dimljusen. Det är oerhört att för att byta ut lamporna var det nödvändigt att inte bara ta bort, utan också ta isär strålkastaren! Tillgång till belysningsutrustning sker endast underifrån och från sidan, och fenderfodret måste demonteras delvis.
Det är inga problem med bakljusen. Bromsljusen i dem är dioder, som i det extra elementet på bakdörren. Tillgång till resten av lamporna sker genom nischer i sidorna av stammen. De är stängda med lock med enkla spärrar. Under dem finns stora plastpluggar, som vi tar bort med händerna eller genom att bända med en skruvmejsel.
Även med de bakre dimljusen går inte allt smidigt. De är placerade i hörnen av stötfångaren och lampsockeln, fixerade genom att vrida, anligger mot karosspanelen. Följaktligen måste strålkastarna tas bort tillsammans med dessa hörnstötfångare. Operationen är arbetsintensiv.
Chery Tiggo FL fick 15,5 poäng – mediokert. Och detta trots att bilen är förvånansvärt lättskött, som på den gamla goda tiden. En tunna honung förstördes av irriterande fluga i salvan: ett mystiskt underhållsschema med mycket korta intervaller för att byta vätskor och löjliga svårigheter med att byta lampor i optik.
Redaktionen vill tacka det tekniska centret Chery Center Kashirsky (Moskva) för deras hjälp med att förbereda materialet
Jag kom till vingen som legat i garaget i ett halvår. Jag har inte målat den ännu, jag satte fast fiendens flagga där
Den senaste tiden har det börjat knarra fruktansvärt på gupp. Tänkte genast på stabilisatorbussningarna. Användbart att ändra. Från baksidan till höger transporterades i nästan en halvtimme. Alfabetet säger "Töm bränslet, ta bort tanken, byt ut hylsan" Utan att ta bort tanken är det verkligen väldigt svårt att skruva loss, och utan en grop är det ett helvete
För att ersätta fronten rekommenderar alfabetet att man tar bort hjälpramen. De föreslår också att man tar bort motorn. Faktum är att allt är enkelt och tillgängligt där. Den enda svårigheten som uppstod var att bilen inte stod plant och stubben var lastad. Jag var tvungen att lyfta upp ena sidan. Allt annat är enkelt, 4 bultar att skruva loss/skruva.
De främre bussningarna har slitits mycket mer än de bakre, det är nödvändigt att byta oftare. När hjulet är borttaget är slitaget synligt.
Nu tystnad. Rack (länkar) har ännu inte ändrats.
Elitrenovering av lägenhet i "StroyService-T" Vid beställning av lägenhetsrenovering i "StroyService-T" designprojekt SOM GÅVA! Vi arbetar UTAN BETALNING! För att börja reparera.
VAD ÄR EUROPEISK REPARATION? Detta ord kom in i vårt liv för tio år sedan, och så bestämt att varje mer eller mindre anständig reparation började kallas reparation av europeisk kvalitet. Före - blekt.
Vi minns alla väl interiören av en typisk sovjetisk lägenhet: väggarna är klistrade över med standardblommiga papperstapeter, linoleum eller parkett på golvet är en speciell stolthet.
Priset för att reparera en lägenhet beräknas inte alltid utifrån kostnaden för 1 kvadratmeter och beror på många faktorer. En exakt uppskattning av kostnaden för reparationer görs vid sammanställning.
Reparation av en ny lägenhet har några nyanser, den viktigaste ligger i det faktum att de flesta av de moderna husen tillhandahålls framtida invånare med en grov finish.
Köp laminatgolv i Almaty Kazakstan När du väljer en golvbeläggning för ditt hus eller lägenhet bör du vara uppmärksam på ett brett utbud av modeller, närvaron av välkända varumärken.
Nästan alla moderna personbilar har bakruteuppvärmning, vilket förhindrar att den immar och bildar is- och snöavlagringar i regnigt eller regnigt väder.
Det är ingen hemlighet för någon att mycket beror på golvets skick i en lägenhet eller ett hus, på ett kontor, på ett kontor. För det första är golvet det första gästerna ser, det är väldigt slående. .
Underlag under laminatet Laminat används nu flitigt inom byggnation, som ett relativt slitstarkt, slitstarkt och relativt billigt golv.
Laminat Kaindl Lamber (Kaindl Lamber) Laminat - så professionellt kallat golv, som imiterar parkettgolv. Vanligtvis kallas laminat "laminerat".
Logga in eller registrera dig på sidan för att svara på frågan Användarnamn Lösenord Glömt ditt lösenord? Andra frågor om detta ämne
kvalitet, brist på äktenskap i paket, ingen halka och spår av barfota Nackdelar: obekväm tvätt av fasningen Laminat i en ny lägenhet, valde jag, guidad av.
+ Folkets reparationsmanual
|
Video (klicka för att spela). |
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery Tiggo 2
2017 - nu (halvkombi) - Chery Tiggo 3
2014 — 2016 - Chery Tiggo 5
2016 - nu (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - nu (i Kina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - nu (i Kina)
