VIDEO
Denna manual tillhandahåller en fabriksmanual för drift, underhåll och reparation av framhjulsdrivna och fyrhjulsdrivna Honda HR-V-fordon som tillverkats sedan 1998 med bensinmotorer D16A, D16W1, D16W2.
Video (klicka för att spela).
PGM-FI SYSTEM
REGLERING AV LUFTTILLSÖRNING VID TOMGÅNG.
Motorreparation på Honda HR-V
Byte av oljetätningar och kolvringar på en Honda HR-V.
Så. ta bort luftfilterhuset, ta bort högspänningskablarna och skruva av ventilkåpan.
Skruva sedan av hela blocket på kamaxeln och vipporna och ta bort det.
Du skruvar av ljusen och genom ljuskanalerna behöver du fixa ventilen som du torkar ut.
Om du bestämmer dig för att byta kolvringar, ta omedelbart bort huvudet och det blir lättare för dig att byta locken på det borttagna huvudet.
När du är klar med huvudet på blocket, ta sedan bort motortråget och du kommer att ha tillgång till vevstängerna, skruva loss dem och tryck dem till toppen av cylinderblocket.
Efter att ha skruvat loss vevstängerna och dragit ut kolven med vevstängerna, ta sedan bort de gamla ringarna, rengör kolvarna väl och speciellt spåren vid kolvarna där ringarna sitter och montera nya ringar.
Smörj allt med olja och kör kolven på plats.
De gamla ringarna, även om de ser bra ut utåt, har de tappat sin elasticitet och här är ett foto på de gamla ringarna.
Glöm inte att köpa nya packningar, ringar och vad du än behöver.
Det är typ beskrivet.
Leksak i utseende, men pålitlig och opretentiös
De dagar då modellen endast tillverkades i en tredörrars kaross är förbi. Hennes utseende är imponerande. Påminner mig lite om en leksak. Men oseriöst till utseendet kan den knappast kallas en personbil. En riktig terräng-SUV, men allvarlig smuts är inget för honom. Det är sant att det ryska klimatet drar bilen, du kan inte hitta rost någonstans ens år senare! Trots en viss styvhet hos fjädringen råder det ingen tvekan om chassits tillförlitlighet. Oavsett körsträcka är det inget som går sönder i styrning, fjädring och bromssystem om du kör på en plan väg. Allt (luftkonditionering, speglar, strålkastare, torkare etc.) fungerar länge och pålitligt. Förutom spännbältet på luftkonditioneringen är detta bilens svaga länk. Bra salong med bra belysning. Bra utrustning.De säger att hastigheten på bilen inte räcker till, men den kan ändå "antända". Och som en poäng. Inget hjälpte tillverkaren - varken restyling eller andra steg. Skaparna avbröt 3-dörrarsversionen för 12 år sedan, och sedan 5-dörrars modifieringen. Ingenting har ersatts.
Problem med en privat mästare löses snabbt och effektivt
Vår hjälte är inte terräng. Den flyger bokstavligen, men bara på asfalt. Förarna måste kontrollera oljenivån, eftersom larmlampan är för sent att signalera att det finns lite olja kvar. Vår vän äter mycket olja och behöver även reparera Honda HR-V-motorn. Försök inte göra det själv, för det är fylligt! En felaktighet, och vem vet hur din nästa resa kommer att sluta. Du kan kontakta ett varumärkesservicecenter, men gör dig redo för att du kommer att behöva betala mycket och du kommer att erbjudas en onödig tjänst.
Samtidigt finns det en plats där kvaliteten på tjänsterna är hög och priserna är överkomliga. Ta en titt på vår hemsida Här kommer du att lära dig i detalj om vilka tjänster vi tillhandahåller, förutom att reparera Honda HR-V-motorn, lära känna vår proffs som hjälper vilket märke som helst. Vad det än är, oavsett om det är förebyggande eller diagnostik, översyn av Honda HR-V-motorn, reparation av en automatisk växellåda, och så vidare, är vår privata mästare Nazariy ett riktigt ess som kan hantera alla haverier och problem med fordon. Bilägare från Moskva vet redan väl att det är värt att kontakta vår verkstad, och sedan länge glömma haverier, och inte heller oroa sig för att reparera Honda HRV-motorn, eller om något annat - det är kontrollerat! Dessutom köper vår mästare personligen alla nödvändiga delar (certifierade) för att sätta bilen på hjul.
Efter att ha diagnostiserat kraftenheten kommer vår hantverkare inte att uppfinna obefintliga problem, utan kommer att felsöka en sliten eller utsliten mekanism, montering. Så mycket att du kommer att glömma reparationen av Honda HR-V-motorn i många år. Men under förutsättning att du regelbundet besöker oss för underhåll. Bilen måste trots allt övervakas och åtgärder vidtas i tid - antingen byta olja, eller remmen, eller tändstiften, och så vidare.
För att göra en sådan diagnos: Reparation av Honda HRV-motorer, vår hantverkare kommer att dubbelkolla allt flera gånger. En högt kvalificerad specialist kommer att väcka bilen till liv och till och med ge råd till dess ägare. Alla som kommunicerade med Nazariy fortsätter att besöka vår verkstad. När allt kommer omkring är ingen immun från olika situationer - oavsett om det är slitage eller en nödsituation, utan att reparera Honda HR-V-motorn - ingenstans, och så vidare.
Honda HRV-reparation är en populär Honda Car Service-tjänst, utförd av erfarna specialister som använder den modernaste utrustningen. Du måste förstå det reparera Honda HR-V, som alla andra japanska bilar, är förknippad med många komplexiteter, eftersom teknik från den uppgående solens land aldrig har varit enkel. Dessutom kan reparationen av Honda HR-V inte utföras utan de senaste tekniska landvinningarna och innovationerna som tjänsterna i Honda Auto Service-nätverket har. Man bör också komma ihåg att endast en kompetent mästare kommer att kunna tillhandahålla tjänster av hög kvalitet. Nedan skulle vi vilja prata om upplevelsen av att reparera en Honda HR-V 1999 -. års ålder som upprepade gånger producerats av specialister på våra tjänster.
Som ni vet, Honda HR-V 1999 -. års ålder installerade mekaniska och CVT-växellådor. Med förbehåll för driftreglerna orsakar "mekaniken" inga klagomål, men den steglösa variatorn är mindre tillförlitlig, eftersom den inte är avsedd för drift i hushållsförhållanden. Reparation av Honda HR-V, i samband med återställandet av variatorns funktioner, är en ganska tidskrävande händelse när det gäller att hitta delar och en specialist som har erfarenhet av att implementera sådant arbete.I nätverket av tekniska centra "Honda Auto Service" har underhåll av Honda HR-V, relaterat till restaurering av CVT, utförts upprepade gånger, så alla specialister har nödvändiga kunskaper och färdigheter. Underhåll av Honda HR-V, i samband med byte av transmissionsolja, bör utföras minst 40-50 tusen kilometer, annars kan dyra reparationer vara nödvändiga. Det enda varje Honda HR-V-ägare bör komma ihåg är detta bil inte anpassad för terräng.
Bilens chassi och bromssystemet förtjänar allt beröm, eftersom 120-150 tusen km av den tillryggalagda sträckan fungerar korrekt utan minsta ingrepp. Fjädringens svaga punkt är de främre stabilisatorbussningarna, som är förknippade med reparationen av Honda HR-V vid 60-80 tusen kilometer. Det låsningsfria bromssystemet är mycket pålitligt och kräver endast periodisk diagnostik av huvudelementen.
Nätverket av tekniska centra "Honda Auto Service" tillhandahåller professionell service för Honda HRV på de mest förmånliga villkoren och på kortast möjliga tid.
Variator Honda. Rengöring av variatorstyrenheten.
Operationen, som kommer att diskuteras i den här artikeln, är faktiskt ganska komplex, mycket ansvarsfull och inte på något sätt "förebyggande"! Arbeten, liksom material som används i arbetet, kan skada bilen om de används felaktigt eller otillräckligt förberedda. Receptet för sådana åtgärder kan vara en entydig diagnos av problemet med variatorn, samtidigt som man eliminerar alla andra problem med motorn (tändningssystem, bränsleförsörjning, elektriska kretsstörningar).
Det är nödvändigt att utföra operationen, som kommer att diskuteras i den här artikeln, endast i ett varmt, ljust rum och med största försiktighet.
Så idag ska vi prata om städning. variatorstyrenhet hos Honda. Jag skulle genast vilja notera att artikeln kommer att innehålla instruktioner för första generationens, första och andra typens CVT (bilar, till exempel Honda Civic EK3 och Honda Civic EU1). CVT av den tredje typen (Fit) och efterföljande generationer kan inte repareras, med fokus på denna artikel, eftersom de har strukturella skillnader från de två första typerna.
En förutsättning för en sådan operation kan vara problem med CVT av detta slag, såsom "simning" av varvräknarens varv, "sparkar" vid start, "utsmetad" reaktion av lådan på motorns drift. Samtidigt måste alla andra problem med bilen relaterade till tändning och annat elimineras utan att misslyckas. Innan du tar bort variatorns "hjärnor" är det nödvändigt se till exakt att poängen ligger i den, och inte, säg, i dåliga högspänningsledningar.
"Modellen" för dagens artikel kommer att vara Civic EU1-bilen, som kom till oss med ett tydligt problem med driften av variatorn. I en av våra tidigare artiklar pratade vi om hur man byter specialvätskan i variatorn. ⅔ av åtgärderna från den artikeln måste göras den här gången. Innan du får "hjärnan", kommer det att vara nödvändigt att tömma den speciella vätskan och ta bort pannan. Om du inte har bytt din specialvätska på länge så finns det en stor anledning att göra det nu. Vi kommer att åtfölja ytterligare åtgärder med fotografier med kommentarer.
Skruva försiktigt loss de långa bultarna som håller fast styrenheten på pallen långsamt. Eftersom hela strukturen är aluminium kan ingen överdriven kraft appliceras. Om något inte går att skruva loss eller lossna, ta dig tid och inspektera allt noggrant först.
Koppla loss och skruva loss vajerfästet. Uppmärksamhet! Kom ihåg färgerna och placeringen av markerna!
Vi tar ut "hjärnorna" från sätet.
Själva landningsplatsen ser ut så här.
Om du lyser med en glödlampa kan du se samma bälte med variabel hastighet.
Bryter ner hjärnan i dess beståndsdelar. Detta är ett enkelt jobb, men det kräver också extrem försiktighet och noggrannhet - mycket ansträngning kommer att bryta knuten snarare än att hjälpa."Slaktning" ska ske under så rena förhållanden som möjligt och det är bäst att använda en ren våffelhandduk som foder under delarna.
Delar läggs bäst ut i den ordning de tas bort, så det blir lättare att återmontera.
I vårt fall använde vi brickan som ett bad för att tvätta och torka av elementen. Enkelt och bekvämt, verkligen.
Genom alla dessa kanaler, som ser ut som en labyrint, rör sig speciell vätska i den sammansatta enheten. Naturligtvis kommer de också att behöva rengöras, men vi är främst intresserade av ventiler som förbi vätska i olika riktningar. En av dem syns på bilden. Det är liksom "under" labyrinten och skiljer sig i färg.
För att ta bort ventilen från kanalen måste du ta bort en sådan konsol. För att extrahera den använde vi en hemmagjord syl med en lång tunn ände och en ring istället för ett handtag.
Efter att ha tagit bort fästet ska ventilen helst falla ut ur spåret av sig själv. Om det inte faller ut måste du hjälpa honom.
Om ventilen var dåligt borttagen och cylinderväggarna är ojämna (du kan bara avgöra genom att väl smörja ventilen med HMMF och släppa tillbaka den) burk försiktigt rengör cylindern noggrant indränkt i samma HMMF (CVTF) med sandpapper. UPPMÄRKSAMHET ! Denna operation kräver minimal ansträngning och tid. Gnugga inte sandpappret i cylindern under en längre tid, eller ens med viss ansträngning. Mellanrummen i denna knut räknas i mikron, så sandpapper behövs endast för att avlägsna eventuella inneslutningar av hårdare partiklar från cylinderns yta. Denna operation i sig felaktig, så receptet för det kan vara endast otvetydigt slitage på variatorn. Att utföra denna operation på en fungerande variator för "förebyggande" är OACCEPTABELT.
Själva kolven kan också ha ett slitage, som på det här fotot. Elimineringsmetoden är densamma. Varningarna är desamma som i föregående fall.
På blocket med magnetventiler (magnetventiler) finns även vanliga ventiler, som ska vara flyttbara. Logiken är enkel - om ventilen är rörlig i sin cylinder, rör vi den inte, - om dess rörlighet är tveksam tar vi ut den och rengör den. I vårt fall har fyra av åtta ventiler på stora delar och en på block med solenoider genomgått rengöring.
Efter rengöring av ventilerna tvättas själva labyrintplattformarna noggrant med en kolrengöringsmedel för att avlägsna alla typer av mikroföroreningar. Notera de små metallnäten i de stora plattformarna. De innehåller mycket smuts, så de måste också tvättas noggrant. Nu kan du börja återmontera.
Metallplattan mellan de två blocken, innan installation, måste tvättas noggrant från smuts (det finns mycket av den på den), och nedsänkt i HMMF för att få en oljefilm på båda sidor.
Vi monterar i omvänd ordning.
Det viktigaste är att inte rusa, noggrant välja sekvensen av delar. Det är svårt nog att gå fel. Bultar måste dras åt försiktigt. Glöm inte att alla delar är av aluminium.
Hissningen av hela strukturen på plats utförs i omvänd ordning som visas på de fyra första fotografierna.
Som en slutsats kan det noteras att frågan om rengöring eller hjärntvätt av Honda CVT tas upp på Internet ganska ofta, men få människor vet HUR det görs, och ännu färre föreslår hur man gör det KORREKT. Syftet med vår berättelse var att demonstrera processen.Att göra det själv rekommenderas endast för erfarna mekaniker som förstår det fulla ansvaret för denna händelse. Priset för ett misstag är högt - själva variatorn.
Om du tror att din bil behöver en sådan operation, rådgör först med mästarna och se till att problemen med din bil härrör från variatorn och inte från andra komponenter. Annars kan en sådan reparation bara göra skada.
De som är beredda att ta risken och själva försöka reparera monteringen kan använda detta material som någon slags instruktion om hur man går tillväga. Men för att vara helt ärlig är det bättre att anförtro denna komplexa operation till proffs.
P.S. Efter att ha demonterat "variatorns hjärna" i sin egen bil.
För det första är operationen verkligen inte för svaga hjärtan och utspridda. Det är svårt att blanda ihop de strukturella elementen, men det är möjligt om du är distraherad halvvägs i minst en minut. Ventilerna i variatorerna av den första typen är inte stål, utan någon slags titan, eller något liknande. Några av ventilerna i min bil (Honda Capa) satt ihjäl och måste plockas isär och rengöras.
För det andra. När jag ansluter ledningarna gjorde jag ett misstag och fäste dem felaktigt. På grund av detta gav lådan fel 31 och 33 (huvudledningssolenoid och nödlägessolenoid). Jag var tvungen att ta bort och installera hjärnorna flera gånger innan orsaken till problemet upptäcktes. För dem som kommer att upprepa, å ena sidan, en enda tråd går till den lilla solenoiden , med en annan, - tråden med den gröna lindningen måste vara på den nedre solenoiden!
För det tredje. Lådan efter reparation kräver kalibrering. Det kan göras med en speciell skanner, men, som de säger, i brist på en bättre, kan du försöka göra det på språng. Jag var tvungen att göra exakt det andra scenariot. Kärnan i kalibrering är som följer - helt uppvärmd bil , körs ut på en platt rak väg, parkerad, växlar sedan till D och accelererar till 60 km/h (jag lyckades göra detta på tredje försöket, eftersom bilen bara stannade på språng två gånger), och 60 km/h gas släpps ut kraftigt så att bilen rullar. Samtidigt måste det finnas Inaktiverad alla energikonsumenter (spis, ljus, musik, värme-värme, etc.). På vintern är allt detta extremt svårsmält (särskilt vid en temperatur på -36 i Novosibirsk), men det fanns inte mycket val. Utrullning måste ske minst 6-7 sekunder! Tryck inte på gasen eller bromsen just nu! Efter det kan bilen försöka trycka på gasen. Om en kick inträffar upprepas kalibreringen.
Fjärde. Gårdagens första tur var väldigt jobbig - bilen stannade, gick i nödläge flera gånger med blinkande D och blockering av lådan. Den andra resan var redan bättre. Den tredje, vägen hem, är ännu bättre. Bilen stannade inte längre och försökte inte, den accelererade självsäkert till 70 (det var läskigt att accelerera ytterligare, eftersom det var stor sannolikhet att skicka lådan till nödläge med denna hastighet), även om det spred sig sparkar när gasen var släpptes och trycktes igen, nästan varje gång den trycktes. I morse på väg till jobbet förbättrades läget ännu mer, det blev färre sparkar och acceleration och manövrar med bil började verka säkra redan vid 80-85 utan att försöka gå i nödläge. Att bestiga en brant backe gav inte heller några problem (och igår, under den första stigningen uppför, gick lådan enligt elakhetens lag i nödläge precis på spårvagnsspåren, och innan jag kom på att jag behövde "starta om ” (stäng av och på tändningen) passagerare på två spårvagnar knuffade mig från rälsen.
En av våra stationers specialiseringar är kvalitetsreparation av Honda SHRV. I våra biltjänster finns ett specialiserat verktyg för reparation av Honda HR-V. I närvaro av förbrukningsvaror, oljor och vätskor som behövs för planerat underhåll. Inom ett par timmar kommer vi från huvudlagret att ta med alla reservdelar för reparation av Honda SHRV.
Innan vi påbörjar reparation av Honda SHRV kommer vi att göra gratis diagnostik fjädring, motor eller el (gratis diagnostik vid reparation på våra bensinstationer). Vi rekommenderar inte gör-det-själv Honda HR-V-reparationer. Alla måste göra sitt jobb. Du måste anförtro reparationen av din bil till dem som gör det varje dag.
Reparationskostnad för Honda SHRV:
Rutinunderhåll och underhåll av Honda HR-V rekommenderas var 7-10 tusen km. springa. Detta inkluderar byte av motorolja, oljefilter, luftfilter och kabinfilter. När vi utför planerat arbete kommer vi att göra en gratis diagnos av alla komponenter i bilen och göra en lista med rekommendationer.
Var 60 tusen km. körsträcka, vi rekommenderar att byta kamremmen med rullar, och om motorn är kedja, är det bättre att byta ut kedjan var 120 tusen km. Det är bättre att byta ljus var 40 tusen kilometer på bensinmotorer och 100 tusen kilometer. körsträcka på en dieselmotor. På Honda HR-V-modeller med adaptiv gasreglage rekommenderas att rengöra och anpassa gasreglaget efter var 60 000:e km.
De mest kända problemen och felen i Honda SHRV: – försurning av bromsokkolvar med efterföljande ojämnt slitage av dynor och skivor;
Graden av slitage på Honda SHRV-navlagret kan endast bestämmas under diagnostik.
Garanti på alla Honda SHRV-reparationer - 6 månader.
Och detta trots blygsam interiör och ganska dålig utrustning. Dessutom, fram till 2000, erbjöds en enda motor i Europa - 1,6 liter, 105 hk, tills återigen det enda alternativet dök upp - en 125-hästkraftsmotor av samma volym (se modellhistorik).
En framgångsrik kompromiss mellan formernas elegans, hög sittställning, kapacitet och kompakthet, HR-V kan användas för pendling och till marknaden, på semester och på en picknick. Låt oss inte glömma vad många väljer Honda för - enastående hantering, trots den höga tyngdpunkten och beroende bakfjädringen hos denna modell. Automatisk fyrhjulsdrift (under normala förhållanden är detta en framhjulsdriven bil) är ett extra trumfkort för Ryssland. Vi påminner dock terrängens erövrare om att träsket och den leriga traktorbanan inte är för denna bil. Men frigången på 170 mm gör att du inte är för rädd för gropar och raviner. Och det finns också helt asfalterade HR-V - med en drivning endast till framhjulen.
Det finns många av dessa maskiner på den ryska marknaden. Priserna för omstylade kopior är fortfarande höga (mer än 20 tusen dollar), men bilar från de första produktionsåren har fallit i pris till 11-15 tusen. Strukturellt sett är de nästan identiska, och HR-V har inga barnsjukdomar, så bland 5-7 år gamla bilar kan du hitta en ganska anständig sådan. Men du måste fortfarande välja med passion och komma ihåg de höga priserna för märkesservice och originalreservdelar.
Höghastighetsmotorer från Honda är pålitliga: om du strikt följer reglerna kommer de inte att presentera obehagliga överraskningar. I regelverket går notan på hundratusentals kilometer. Efter de första hundra byts kamremmen (originalrullarna tjänar vanligtvis med ett andra bälte, det finns inget obligatoriskt byte), efter 200 tusen km eller efter 5 år - kylvätska (senare föreskrivs det att det ska förnyas var 100 tusen eller 3 år). Efter de andra hundra tusen är det värt att profylaktiskt byta pumpen: det kanske inte lever upp till det fjärde hundra, men du måste fortfarande ta bort remmarna. Förresten, om du ser spår av frostskyddsmedel som droppar nära dräneringshålet på vänster baksida av motorn, är detta den första signalen.
Det fanns inga brott i originalremmarna bakom Hondan, luckorna i ventilerna (de regleras som på UZAM-motorer - med en tryckskruv på tryckaren) i bra olja går inte ens till 100 tusen km, så underhållskostnaderna här är minimal - "olja" MOT var 10 tusen km. Motorolja - syntetisk eller halvsyntetisk kvalitetsnivå inte lägre än SJ API.
Variator (CVT) är en av höjdpunkterna i Honda HR-V. Traditionella planetariska "automatiska maskiner" erbjöds inte för denna modell, särskilt eftersom CVT-lådan har visat sig väl. Jämn, ryckfri och samtidigt kraftfull acceleration vid optimala motorvarvtal kan bara störa örat – motorn sjunger tråkigt på en ton. Dynamiken med CVT är ännu bättre än med "mekaniken", och motorbromsen är ganska effektiv. Men vi rekommenderar fortfarande MCP till dem som gillar att tända den. Variatorn gillar inte en vass, trasig körning - startkopplingen och backmekanismen slits av den. När du köper, gå igenom alla CVT-lägen, försök att dra iväg smidigt. Om valet av lägen åtföljs av stötar i växellådan, och start är en push, är det bättre att vägra en sådan maskin. Att byta ut enskilda delar av mekanismen hjälper sällan, och monteringen är mycket dyr. För CVT fram till 2002 tillhandahålls den ursprungliga CVT Transmission Fluid-oljan, sedan 2002 - ATF Z1. Den kommer också att passa gamla bilar istället för CVTTF, men den omvända ersättningen är oacceptabel. Bytesintervall - 40 tusen km.
Med samma frekvens är det meningen att den ska byta olja i den manuella växellådan - original MTF (Manual Transmission Fluid). Med den tjänar växellådan mer än 300 tusen km utan några klagomål. Som ett undantag är även motorolja lämplig, endast mineralolja 10W40 krävs; dess maximala livslängd är 20 tusen km.
I bakaxeln på fyrhjulsdrivna HR-Vs är en original kopplingsmekanism med två DPS-pumpar (Dual Pump System) monterade. En pump drivs från kardanaxeln, den andra från hjulen, med en skillnad i deras hastigheter uppstår en tryckskillnad, som driver broanslutningsmekanismen. Det planerade oljebytesintervallet för DPSF är 120 tusen km, men det måste uppdateras mycket tidigare - efter cirka 60–70 tusen km. Vid denna körning uppstår ett grymtande ljud i bryggan vid skarpa svängar - det betyder att oljan har tappat sina egenskaper och slitaget på delar har börjat. Om du fortsätter att köra på den gamla oljan kommer slitaget att utvecklas och med 150–200 tusen km måste du köpa ett nytt "hydraulpaket".
För att byta ut är det bättre att ta två liter olja: en kommer att gå för spolning (för att pumpa systemet hålls de roterande bakhjulen medan bilen hänger på en hiss), den andra för den slutliga påfyllningen (i princip, vilken ATF som helst kan spolas, den dräneras nästan helt). Det finns ett annat sätt att undvika tidigt byte av DPSF - fyll på den nya generationens VTM4-olja (Honda släpper den för andra modeller). Den skyddar delar mycket bättre och servar de föreskrivna 120 tusen km utan problem.
Inte mindre krävande på olja och servostyrning. Den utbredda ATF förstör det en gång för alla. Endast Hondas PSF (Power Steering Fluid) är lämplig för det, men det är möjligt att det inte kommer att krävas: utbyte föreskrivs inte i bestämmelserna, med undantag för uppenbara tecken på slitage (stark mörkning och en bränd lukt). Det är bäst att byta vätskan genom sekventiell ersättning (ZR, 2003, nr 4, s. 246).
Originalreservdelar till Honda är dyra, men pålitliga och betalar för sig själva med intresse för långsiktig drift. Så kopplingen på HR-V tjänar mer än 200 tusen km, kardanaxeln - 150-200 tusen (den kan inte repareras och ändras som en montering). Styrstället är nästan evigt, som servostyrningspumpen, och spetsarna kommer att hålla minst 100 tusen km.
Inga klagomål på bromsarna heller. De bakre är av trumtyp, de måste kontrolleras endast var 80-100 tusen km. De främre skivorna, trots den lilla slitagetoleransen (0,5 mm per sida), tjänar också mycket (beläggen räcker till 40–80 tusen km). Deras främsta fiende är salt och sällsynta resor.Skivorna rostar, och kuddarna börjar ojämnt fästa på skivans yta, stötar och ett svårt att ta bort, ingrot lager av fjäll uppstår. Ibland kan sådana defekter elimineras med ett spår. Termisk deformation av skivorna (från överhettning och plötslig kylning) observerades inte på HR-V. Pålitligt och ABS-system. Bromsslangar är designade för livet och DOT-4-vätskan byts vart tredje år.
Kroppen på HR-V är galvaniserad till taket och motstår korrosion mycket bra. Åtminstone, utan "hjälp utifrån", har rost ännu inte dykt upp ens på de första årens maskiner. Ytterligare rostskyddsmedel skadar dock inte, speciellt om du kör mycket på väghyvlar och primers - Honda sätter inte fenderliner i de bakre bågarna.
HR-V:s elektriska utrustning är praktiskt taget problemfri - kontakterna är säkert förseglade och ledningsnäten skyddas av extra isolering. Men när du köper en bil med ett larm som styr centrallåset, försök att kontrollera hur installatörerna kopplade ledningarna: många, utan att tänka två gånger, borrar en kontakt i förardörren, och efter ett tag oxiderar kontakterna - du måste byta hela selen. Förresten räcker det med en vanlig startspärr för att skydda mot vanliga kapare (svarschippet sitter i tändningsnyckeln), alla bilar var utrustade med det.
Var uppmärksam på de bakre högtalarna: det finns inte mycket utrymme för dem, så när du försöker implantera "icke-native" akustik, skadas plasten ofta.
Den initiala tändningstiden för Honda ställs in manuellt genom att vrida fördelarhuset. Det är inte nödvändigt att reglera det, men det är användbart att kontrollera, särskilt om spår av störningar är synliga. Glöm inte att stänga motsvarande kontakter på diagnoskontakten. Kontakten kommer också att vara praktisk från företagets tekniska center - den låter dig läsa felkoder (fel) med hjälp av indikatorerna på instrumentpanelen (motor, CVT, SRS, ABS).
Att koppla bort batteriet orsakar inga problem här, bara de elektriska fönsterhissarna "glömmer" extremlägena. För att komma ihåg dem, håll bara in nyckeln i några sekunder efter att glaset har nått stopp.
1998 Tredörrars Honda HR-V introducerad. Motor - bensin sextonventiler, 1,6 l, 77 kW / 105 hk. (D16W1). Växellåda - M5 eller A (CVT), 4x4 realtid eller framhjulsdrift.
1999 Femdörrarsversion (basen ökas med 100 mm, ökningen gick till de bakre passagerarna). Ny motor - bensin, sextonventil, med VTEC-system, 1,6 l, 92 kW / 125 hk. (D16W5).
2002 Restyling: bilens främre del och interiör har ändrats, dimljus har dykt upp i stötfångaren.
Bilmanualer, instruktioner, manualer för reparation och drift av bilar 17 visningar
Manual för reparation och drift av Renault-bilar 16 visningar
Säkringsdosa och relä Geely MK Cross 14 visningar
BMW felkoder 14 visningar
Manual för reparation och drift av KamAZ-lastbilar 14 vyer
Toyotas reparations- och underhållsmanual 13 visningar
Placeringen av den diagnostiska OBD-kontakten i Opel 13-vyer
Återställ serviceintervaller för Renault 12 visningar
CITROEN C3 (Citroen C3) 2001-2011 bensin / diesel Service- och underhållsbok 12 visningar
Säkringsdosa och relä Nissan Primera P12 från 2002 till 2007 11 visningar
Verkstadsmanual Honda HR-V , samt service- och underhållsmanualen för Honda HR-V, enheten för framhjulsdrivna och fyrhjulsdrivna fordon Honda HR-V med motorer D16A, D16W1, D16W2 med en cylindervolym på 1,6 liter. Publikationen ger en beskrivning av justering och reparation av styrsystem för bensinmotorer, en beskrivning av arbetet med självdiagnos av olika system (motor, automatisk växellåda, ABS), detaljerade instruktioner för reparation av mekanisk och kontinuerligt variabel automatisk ( Honda Multi Matic CVT) transmissioner, differentialmekanism (Real-Time 4WD), justering och reparation av delar av bromssystemet (inklusive ABS-systemet), styrning, fjädring, extra säkerhetssystem och kaross. Honda HR-V . Guiden är avsedd för bilägare Honda HR-V , mekaniker, anställda på bensinstationer och biltjänster.
ryska språket
Variator Honda. Rengöring av variatorstyrenheten.
Operationen, som kommer att diskuteras i den här artikeln, är faktiskt ganska komplex, mycket ansvarsfull och inte på något sätt "förebyggande"! Arbeten, liksom material som används i arbetet, kan skada bilen om de används felaktigt eller otillräckligt förberedda. Receptet för sådana åtgärder kan vara en entydig diagnos av problemet med variatorn, samtidigt som man eliminerar alla andra problem med motorn (tändningssystem, bränsleförsörjning, elektriska kretsstörningar).
Det är nödvändigt att utföra operationen, som kommer att diskuteras i den här artikeln, endast i ett varmt, ljust rum och med största försiktighet.
Så idag ska vi prata om städning. variatorstyrenhet hos Honda. Jag skulle genast vilja notera att artikeln kommer att innehålla instruktioner för första generationens, första och andra typens CVT (bilar, till exempel Honda Civic EK3 och Honda Civic EU1). CVT av den tredje typen (Fit) och efterföljande generationer kan inte repareras, med fokus på denna artikel, eftersom de har strukturella skillnader från de två första typerna.
En förutsättning för en sådan operation kan vara problem med CVT av detta slag, såsom "simning" av varvräknarens varv, "sparkar" vid start, "utsmetad" reaktion av lådan på motorns drift. Samtidigt måste alla andra problem med bilen relaterade till tändning och annat elimineras utan att misslyckas. Innan du tar bort variatorns "hjärnor" är det nödvändigt se till exakt att poängen ligger i den, och inte, säg, i dåliga högspänningsledningar.
"Modellen" för dagens artikel kommer att vara Civic EU1-bilen, som kom till oss med ett tydligt problem med driften av variatorn. I en av våra tidigare artiklar pratade vi om hur man byter specialvätskan i variatorn. ⅔ av åtgärderna från den artikeln måste göras den här gången. Innan du får "hjärnan", kommer det att vara nödvändigt att tömma den speciella vätskan och ta bort pannan. Om du inte har bytt din specialvätska på länge så finns det en stor anledning att göra det nu. Vi kommer att åtfölja ytterligare åtgärder med fotografier med kommentarer.
Skruva försiktigt loss de långa bultarna som håller fast styrenheten på pallen långsamt. Eftersom hela strukturen är aluminium kan ingen överdriven kraft appliceras. Om något inte går att skruva loss eller lossna, ta dig tid och inspektera allt noggrant först.
Koppla loss och skruva loss vajerfästet. Uppmärksamhet! Kom ihåg färgerna och placeringen av markerna!
Vi tar ut "hjärnorna" från sätet.
Själva landningsplatsen ser ut så här.
Om du lyser med en glödlampa kan du se samma bälte med variabel hastighet.
Bryter ner hjärnan i dess beståndsdelar. Detta är ett enkelt jobb, men det kräver också extrem försiktighet och noggrannhet - mycket ansträngning kommer att bryta knuten snarare än att hjälpa. "Slaktning" ska ske under så rena förhållanden som möjligt och det är bäst att använda en ren våffelhandduk som foder under delarna.
Delar läggs bäst ut i den ordning de tas bort, så det blir lättare att återmontera.
I vårt fall använde vi brickan som ett bad för att tvätta och torka av elementen. Enkelt och bekvämt, verkligen.
Genom alla dessa kanaler, som ser ut som en labyrint, rör sig speciell vätska i den sammansatta enheten. Naturligtvis kommer de också att behöva rengöras, men vi är främst intresserade av ventiler som förbi vätska i olika riktningar. En av dem syns på bilden. Det är liksom "under" labyrinten och skiljer sig i färg.
För att ta bort ventilen från kanalen måste du ta bort en sådan konsol. För att extrahera den använde vi en hemmagjord syl med en lång tunn ände och en ring istället för ett handtag.
Efter att ha tagit bort fästet ska ventilen helst falla ut ur spåret av sig själv. Om det inte faller ut måste du hjälpa honom.
Om ventilen var dåligt borttagen och cylinderväggarna är ojämna (du kan bara avgöra genom att väl smörja ventilen med HMMF och släppa tillbaka den) burk försiktigt rengör cylindern noggrant indränkt i samma HMMF (CVTF) med sandpapper. UPPMÄRKSAMHET ! Denna operation kräver minimal ansträngning och tid. Gnugga inte sandpappret i cylindern under en längre tid, eller ens med viss ansträngning. Mellanrummen i denna knut räknas i mikron, så sandpapper behövs endast för att avlägsna eventuella inneslutningar av hårdare partiklar från cylinderns yta. Denna operation i sig felaktig, så receptet för det kan vara endast otvetydigt slitage på variatorn. Att utföra denna operation på en fungerande variator för "förebyggande" är OACCEPTABELT.
Själva kolven kan också ha ett slitage, som på det här fotot. Elimineringsmetoden är densamma. Varningarna är desamma som i föregående fall.
På blocket med magnetventiler (magnetventiler) finns även vanliga ventiler, som ska vara flyttbara. Logiken är enkel - om ventilen är rörlig i sin cylinder, rör vi den inte, - om dess rörlighet är tveksam tar vi ut den och rengör den. I vårt fall har fyra av åtta ventiler på stora delar och en på block med solenoider genomgått rengöring.
Efter rengöring av ventilerna tvättas själva labyrintplattformarna noggrant med en kolrengöringsmedel för att avlägsna alla typer av mikroföroreningar. Notera de små metallnäten i de stora plattformarna. De innehåller mycket smuts, så de måste också tvättas noggrant. Nu kan du börja återmontera.
Metallplattan mellan de två blocken, innan installation, måste tvättas noggrant från smuts (det finns mycket av den på den), och nedsänkt i HMMF för att få en oljefilm på båda sidor.
Vi monterar i omvänd ordning.
Det viktigaste är att inte rusa, noggrant välja sekvensen av delar. Det är svårt nog att gå fel. Bultar måste dras åt försiktigt. Glöm inte att alla delar är av aluminium.
Hissningen av hela strukturen på plats utförs i omvänd ordning som visas på de fyra första fotografierna.
Som en slutsats kan det noteras att frågan om rengöring eller hjärntvätt av Honda CVT tas upp på Internet ganska ofta, men få människor vet HUR det görs, och ännu färre föreslår hur man gör det KORREKT. Syftet med vår berättelse var att demonstrera processen. Att göra det själv rekommenderas endast för erfarna mekaniker som förstår det fulla ansvaret för denna händelse. Priset för ett misstag är högt - själva variatorn.
Om du tror att din bil behöver en sådan operation, rådgör först med mästarna och se till att problemen med din bil härrör från variatorn och inte från andra komponenter. Annars kan en sådan reparation bara göra skada.
De som är beredda att ta risken och själva försöka reparera monteringen kan använda detta material som någon slags instruktion om hur man går tillväga. Men för att vara helt ärlig är det bättre att anförtro denna komplexa operation till proffs.
P.S. Efter att ha demonterat "variatorns hjärna" i sin egen bil.
För det första är operationen verkligen inte för svaga hjärtan och utspridda. Det är svårt att blanda ihop de strukturella elementen, men det är möjligt om du är distraherad halvvägs i minst en minut.Ventilerna i variatorerna av den första typen är inte stål, utan någon slags titan, eller något liknande. Några av ventilerna i min bil (Honda Capa) satt ihjäl och måste plockas isär och rengöras.
För det andra. När jag ansluter ledningarna gjorde jag ett misstag och fäste dem felaktigt. På grund av detta gav lådan fel 31 och 33 (huvudledningssolenoid och nödlägessolenoid). Jag var tvungen att ta bort och installera hjärnorna flera gånger innan orsaken till problemet upptäcktes. För dem som kommer att upprepa, å ena sidan, en enda tråd går till den lilla solenoiden , med en annan, - tråden med den gröna lindningen måste vara på den nedre solenoiden!
För det tredje. Lådan efter reparation kräver kalibrering. Det kan göras med en speciell skanner, men, som de säger, i brist på en bättre, kan du försöka göra det på språng. Jag var tvungen att göra exakt det andra scenariot. Kärnan i kalibrering är som följer - helt uppvärmd bil , körs ut på en platt rak väg, parkerad, växlar sedan till D och accelererar till 60 km/h (jag lyckades göra detta på tredje försöket, eftersom bilen bara stannade på språng två gånger), och 60 km/h gas släpps ut kraftigt så att bilen rullar. Samtidigt måste det finnas Inaktiverad alla energikonsumenter (spis, ljus, musik, värme-värme, etc.). På vintern är allt detta extremt svårsmält (särskilt vid en temperatur på -36 i Novosibirsk), men det fanns inte mycket val. Utrullning måste ske minst 6-7 sekunder! Tryck inte på gasen eller bromsen just nu! Efter det kan bilen försöka trycka på gasen. Om en kick inträffar upprepas kalibreringen.
Video (klicka för att spela).
Fjärde. Gårdagens första tur var väldigt jobbig - bilen stannade, gick i nödläge flera gånger med blinkande D och blockering av lådan. Den andra resan var redan bättre. Den tredje, vägen hem, är ännu bättre. Bilen stannade inte längre och försökte inte, den accelererade självsäkert till 70 (det var läskigt att accelerera ytterligare, eftersom det var stor sannolikhet att skicka lådan till nödläge med denna hastighet), även om det spred sig sparkar när gasen var släpptes och trycktes igen, nästan varje gång den trycktes. I morse på väg till jobbet förbättrades läget ännu mer, det blev färre sparkar och acceleration och manövrar med bil började verka säkra redan vid 80-85 utan att försöka gå i nödläge. Att bestiga en brant backe gav inte heller några problem (och igår, under den första stigningen uppför, gick lådan enligt elakhetens lag i nödläge precis på spårvagnsspåren, och innan jag kom på att jag behövde "starta om ” (stäng av och på tändningen) passagerare på två spårvagnar knuffade mig från rälsen.
Betygsätt den här artikeln:
