Gör-det-själv bränsleinsprutningspump reparation 1920ll

Ålder: 26
Registrerad: 2017-03-31
Inlägg: 3
Från: St Petersburg

Jag ska reparera bensininsprutningspumpen till EP6-motorn i St. Petersburg.
Reparationskostnad - 5000 r.

Denna pump kan även installeras på BMW, MIN I med N14, N18 motorer.

Artiklar:
PSA: 1920LL, 1920RT, 9819938480;
BMW: 13517588879 ;
MINI: 13517592429 .
Listan kanske inte är komplett.

Bilar på vilka denna pump kan installeras:
Peugeot (Peugeot) 207, 208, 3008, 308, 408, 5008, 508, RCZ;
Citroen (Citroen) C4, C5, DS3, DS4, DS5;
MINI (Mini) Cooper S, Clubman, Countryman.
Listan kanske inte är komplett.

Diagnostik på bilen är möjlig (kontroll av tryck, fel), samt borttagning och installation av högtrycksbränslepumpar med ett besök hos dig - 1000 rubel.

Det finns alltid renoverade pumpar tillgängliga. Säljs genom nettning eller mot en liten deposition, redo att skickas till vilken stad som helst.

För de som inte är i St Petersburg tar jag på mig 50% av fraktkostnaderna.

"Totalt har mer än 50 pumpar återställts. Den allra första, reparerade finns på min bil och körsträckan är redan mer än 20 tusen km., Den fungerar bra. Jag har gjort reparationer sedan hösten 2016, det var leveranser till olika städer i Ryssland, såväl som till Vitryssland.”

De viktigaste tecknen på en pumpfel:
P0087 Felkod (lågt bränsletryck)
Sjunker under acceleration
Instabil motordrift
Dålig start och instabil motordrift vid förkylning

Kontakta mig: +79523936878, Artem. Du kan skriva på whatsapp.

OBS! ! ! Som reklam är jag redo att reparera två pumpar för en recension, men endast för aktiva deltagare i detta forum, med ett antal meddelanden på minst 100.

Här är en recension av min reparation på forumet my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26
Här är en recension av min reparation på forumet>

Jag rekommenderar också att läsa BZ för min bil på Drive2, jag försöker alltid publicera bara intressant information =)

moderator

Grupp: Supermoderatorer
Inlägg: 7 848
Registrering: 2012-11-13
Från: Gomel
Användarnummer: 2 261

Forumet ansvarar inte för kvaliteten på den utförda reparationen. Du bestämmer själv: att återställa eller köpa en ny pump.

Förslag till restaurering av högtrycksbränslepumpar.
– volt 16rus (Bugulma) – https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st&p=229085 - det finns rekommendationer och en garanti;
– Guru (St Petersburg) – https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st&p=242522 - 6 månaders garanti, rekommendationer och recensioner finns tillgängliga;
– Shura911 (St Petersburg) – https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st&p=249548 - rekommendationer är inte specificerade, 6 månaders garanti, recensioner finns tillgängliga.
– Otec (Moskva) – https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st&p=244615 - 3 månaders garanti, pris 8000 rubel.
– mitrofanovich (Voronezh-regionen, Liski) – https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st&p=269755 - inga rekommendationer, 6 månaders garanti, inga recensioner.

Aktiv medlem

Grupp: Pyzhevody
Inlägg: 50
Registrering: 17.2.2014
Från: Bugulma
Användarnummer: 3 892

Min Peugeot 3008 1.6 ep6cdt är 4 år gammal. På en körning på 42 tusen km bytte jag insprutningspumpen på egen bekostnad - den gav ut 5 atm för xx. Under våren i år, liknande symptom igen (ryckningar när det är kallt och därefter fel p0087 efter vevning). Allt detta sammanföll med bytet av kedjan, jag bytte det själv - emissionspriset är 15 000. Att köpa en ny injektionspump just nu för min familjebudget är en kollaps. Jag bestämde mig för att plocka isär insprutningspumpen, som var den första och som hittills legat i garaget. Jag tog isär den (jag beställde domarna från en vändare, som var bekant med passionen för spinning), tvättade den och undersökte allt. Inget brottsligt. Brainstormade designen av denna nod och. bestämt vad poängen är. Sedan utvecklingen av teknik och den gamla bränslepumpen, som ny från fabriken och fabrikens egenskaper. Jag satte den på min bil och jag är nöjd. Trycket på kylan vid xx är 49-50 atm, det finns inga ryckningar, inga fel. När det är laddat är allt ok.

Jag vill erbjuda alla som står inför detta problem, mina tjänster för att återställa denna nod.

Redo som reklam 1 - 2 att göra gratis!

Min Peugeot 3008 1.6 ep6cdt är 4 år gammal. På en körning på 42 tusen km bytte jag insprutningspumpen på egen bekostnad - den gav ut 5 atm för xx. Under våren i år, liknande symptom igen (ryckningar när det är kallt och därefter fel p0087 efter vevning). Allt detta sammanföll med bytet av kedjan, jag bytte det själv - emissionspriset är 15 000. Att köpa en ny injektionspump just nu för min familjebudget är en kollaps. Jag bestämde mig för att plocka isär insprutningspumpen, som var den första och som hittills legat i garaget. Jag tog isär den (jag beställde domarna från en vändare, som var bekant med passionen för spinning), tvättade den och undersökte allt. Inget brottsligt. Brainstormade designen av denna nod och. bestämt vad poängen är. Sedan utvecklingen av teknik och den gamla bränslepumpen, som ny från fabriken och fabrikens egenskaper. Jag satte den på min bil och jag är nöjd. Tryck på xx - 49-50 atm, inga ryckningar, inga fel. När det är laddat är allt ok.

Jag vill erbjuda alla som står inför detta problem, mina tjänster för att återställa denna nod.
Alla frågor via mail eller telefon 89173970248

Ett ganska vanligt fel på EP6-motorn är fel på insprutningspumpen, som har artikeln 1920.LL. Pumpens livslängd är i genomsnitt från 50 till 80 tusen körsträcka. En gång hade jag det här felet på min bil och var tvungen att leta efter ett fel i pumpen på egen hand, eftersom det inte finns några specialister på reparation av denna injektionspump. Jag utförde flera tester där jag utförde flera gånger borttagning och montering på min bil. Som ett resultat uppnådde jag resultatet, högtrycksbränslepumpen fick tryckegenskaper från fabriken.

Utifrån detta skulle jag vilja erbjuda mina tjänster:

Jag kommer att reparera insprutningspumpen till EP6-motorn, PSA. Reparationspris 5000 kr.

Denna pump kan även installeras på BMW, MINI med N14, N18 motorer och har följande artikelnummer:

PSA: 1920LL, 1920RT;
BMW: 13517588879;
MINI: 13517592429.
Listan kanske inte är komplett.

Bilar på vilka denna pump kan installeras:
Peugeot 207, 208, 3008, 308, 408, 5008, 508, RCZ;
Citroen C4, C5, DS3, DS4, DS5;
MINI Cooper S, Clubman, Countryman.

Demontering / installation + diagnostik på bilen är möjlig - 1000 rubel.

En renoverad 1920LL-pump med precis som ny prestanda finns tillgänglig. Försäljning endast genom ömsesidig uppgörelse.

De viktigaste tecknen på en pumpfel:
P0087 Felkod (lågt bränsletryck)
Sjunker under acceleration
Instabil motordrift
Dålig start och instabil motordrift vid förkylning

Kontakta mig: +79523936878, Artem. Du kan skriva på whatsapp

Jag kan svara på frågor relaterade till diagnostik, borttagning/installation och annat, men ställ inte frågor av den här typen: "vad är reparationsfunktionen?", "Berätta för mig reparationstekniken" och liknande.

• Tycka om
• jag gillar inte

Twinspark 11 januari 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

Kinesiska i Ural 19 dec 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

Kinesiska i Ural 21 december 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

Kinesiska i Ural 24 december 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

Kinesiska i Ural 25 december 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

Kinesiska i Ural den 24 januari 2017

I allmänhet bytte jag insprutningspumpen till en ny.
Hittade för 23000 +2000 ersättning + initiering på tjänsten (inte officiellt)

Jag brydde mig inte om reparationer, även om det i Moskva och St. Petersburg påstås repareras 1920.LL för 10 000 + en gammal pump, om jag bodde där skulle jag förmodligen försöka spara pengar. Jag behåller den gamla pumpen i bagageutrymmet för tillfället))))

• Tycka om
• jag gillar inte

DIZKEEY 21 mars 2017

Jag är engagerad i reparationen av högtrycksbränslepumpar i St. Petersburg. På själva Citroen C5 X7-bilen, efter att ha reparerat sin pump, glömde jag detta problem.

• Tycka om
• jag gillar inte

tolomey 22 mars 2017

Jag är engagerad i reparationen av högtrycksbränslepumpar i St. Petersburg
1920LP reparation?

DIZKEEYTja, reklam är betald.

Du kommer inte att reparera "tack".

4.8 all otillåten kommersiell aktivitet är förbjuden, inklusive reklam i personliga meddelanden och e-postmeddelanden;

För att inte producera ämnen, frågar jag här.

EP6DT, körsträcka 186.000 km. Vid 170 kapitalmotor - ventilrengöring, byte av ringar, liners, alla möjliga packningar m.m. Jag lämnade topp 10 bra, nu började jag märka något sådant - vid 5 och 6 hastigheter om man börjar accelerera från 1800-2000 rpm. bilen tar fart, men med några små ryckningar. Den når ca 3200 rpm och körde mjukt och vackert. Jag tryckte på toffeln för att orsaka fel, men det finns inga. Jag gick till återförsäljarna, tittade på feldatorn och skruvade loss ljusen - allt är bra. Eftersomi princip är motorn servicebar, det finns misstanke om en högtrycksbränslepump eller en turbin. Likadant var det med turbinen när vakuumventilskaftet bits, men då flög ett fel genast ut i 105 km/h.

Kan någon berätta för mig var man kan kolla pumpen? Jag menar bra service.

• Tycka om
• jag gillar inte

27 november 2017

Kan någon berätta för mig var man kan kolla pumpen?
Anslut Diagboxen och se det inställda och uppmätta bränsletrycket i skenan. Allt detta är diagnostik. Och felet i Lexia (Diagbox) 0087 talar om det.

Det är könet, att det inte finns några misstag, varken aktiva eller gamla. Det var detonationer i 2 och 4 krukor, men ytterligare 6000 km. tillbaka ser du gamna översvämmad.

Jag tittade på trycket genom telefonen - på tomgång flyter det 45-50 bar, vid 3000 i neutral stiger det närmare 100.

• Tycka om
• jag gillar inte

27 november 2017

flyter på tomgång 45-50 bar
Bra. Jag har också 48-52. Vid lindning 80-70-60-50. Pumpen är ny.

Fick en renoverad. Priset är mycket rimligt 5-7 tusen. Garantin ges i 1 år. Vad som repareras säger de förstås inte. Dessutom är insprutningspumpens utseende bara super, den lyser och gnistrar. Leder genast till vaga tankar. Är det värt det att sätta en ny till ett pris som är 4-5 gånger dyrare, och blir det nytt? Alla väljer själv. Jag ändrade mig och ångrar ingenting! Förresten, min inhemska högtrycksbränslepump täcktes under garantitiden.

• Tycka om
• jag gillar inte

28 november 2017

Dalgång, Min elektriska ventil är skruvad. Ingen fixar, var tvungen att köpa en ny. Ingen erbjuder en elektrisk ventil i reservdelar, någon form av återvändsgränd.

Jag ska justera det lite! Det är din injektionspump som inte är reparerad. De lägger bara den redan återställda, och de tar din. Dessutom säger de att inte alla högtrycksbränslepumpar är föremål för restaurering. Skicket på din injektionspump påverkar inte kostnaden för att byta ut den.

• Tycka om
• jag gillar inte

28 november 2017

DalgångJa, jag har läst om renoveringar. Men de gör inga ventiler.

Det finns ingen mer komplex och ansvarsfull enhet i en dieselmotor än bränsleinsprutningssystemet, mer exakt, dess huvuddel - högtrycksbränslepumpen. Många passande delar, högbelastade enheter, närvaron av ett precisionsdoseringssystem gör reparationen av högtrycksbränslepumpar till en svår uppgift även under driftförhållanden. Det är desto svårare att reparera högtrycksbränslepumpen i en dieselmotor med egna händer.

Inom bilteknik repareras nästan allt, utom kanske enskilda oljetätningar och manschetter, vars reparation är omöjlig utan specialmaterial. Komplexiteten i att sätta upp, diagnostisera och reparera högtrycksbränslepumpar kräver att medarbetaren har färdigheter i att arbeta med finmekanik.

Det är helt enkelt omöjligt att ställa in enligt fabriksparametrar, utan ett speciellt diagnosställ för reparation av högtrycksbränslepumpar. Under den diagnostiska studien av injektionspumpen är det nödvändigt att kontrollera:

• cyklisk tillförsel av högtryckspumpen, i hela varvtalet för högtrycksbränslepumpens axel, vid uppstart och efter avstängning av bränsletillförseln;
• stabilitet hos det utvecklade trycket;
• Enhetlig tillförsel av insprutad högtrycksbränslepump till bränsleinsprutaren.

Även med tillgång till ett diagnosställ och efter att ha studerat frågan om att reparera en högtrycksbränslepump med hjälp av många videor, är det mycket svårt att kvalitativt kontrollera och utvärdera dess arbete.

I tunga dieselmotorer används kolv, in-line insprutningspumpar. Sådana enheter är svårare att underhålla och reparera, eftersom de kräver speciell utrustning för att demontera den, så vi kommer inte att överväga sådana högtrycksbränslepumpar och deras reparation.

I en dieselmotor för passagerare används nästan alltid en insprutningspump av distributionstyp. Till skillnad från in-line, i en distributionspump, överförs kraften på kolven med hjälp av en profilerad kam. Designen av injektionspumpen visade sig vara mer kompakt, men det är knappast lättare att förvänta sig att reparera den på knäet.

Bosh VP44-insprutningspumpen anses vara den mest kända och prisvärda. Ofta uppstår behovet av att reparera pumpens insida när:

• dålig dragkraft och ofullständig förbränning av bränsle även under idealiska förhållanden - i frånvaro av belastning och en ordentligt uppvärmd motor;
• plötsligt fel och stopp av dieselmotorn under belastning, som man säger, "död vid start." Vanligtvis diagnostiserar skannern i sådana fall koden P1630 och P1651.
• utseendet på ett läckage av dieselbränsle i området för körteln på tätningen på högtrycksbränslepumpens centrala axel.

Därför begränsar vi oss till frågan om att reparera högtrycksbränslepumpar med våra egna händer genom att byta ut tätningar och eliminera repor på delarnas arbetsytor.

Försök att flytta den i radiell riktning innan du demonterar insprutningspumpens drivaxeltätning. Om spel känns för hand kan orsaken till bränsleläckage vara slitage på axelns arbetsyta eller att lagret måste repareras.

Ett stort antal delade plan och passande ytor av delar krävde användningen av ett stort antal tätningar och tätningar. Som regel är de gjorda av högkvalitativt material och tjänar under lång tid tills de skadas under reparation eller underhåll. I det här fallet, för gör-det-själv-reparation av Bosch-insprutningspumpen, används standardreparationssatser.

Det räcker med att helt enkelt byta ut tätningen på axelpositionssensorn och på insprutningsförflyttningskontrollen under reparation. För bättre passform på nya ringar och gummiband kan du tappa ett par droppar spindel- eller motorolja.

För förebyggande reparation av Bosch-insprutningspumpen med dina egna händer måste du ta isär pumpen i ungefär följande ordning:

• ta bort doseringsventilen från änddelen av insprutningspumpen. För att göra detta, skruva loss de fyra skruvarna på tryckplattan, lossa försiktigt insprutningsventilens kabel. Efter att ha tagit bort de tre skruvarna som håller fast doseringsventilen kan du försiktigt ta bort den från uttaget;

• genom att skruva loss fästet på topplocket kan du ta bort styrkortet och få tillgång till elektroniken;
• ställ in axelns position, som visas på bilden, ta bort kameran och få tillgång till insidan av injektionspumpen;

• efter att ha demonterat lagret med hjälp av en speciell avdragare får vi möjlighet att studera den potentiella boven för insprutningspumpens dåliga prestanda - insprutningsförflyttningsenhetens kolv. Ofta är det ytslitage och revor på kanterna på delen. Du kan försöka reparera ytan genom att polera, att byta ut hela delen är mycket dyrare.

Efter reparation utförs monteringen i omvänd ordning med tvättning av delarna med dieselbränsle.

Ofta, förutom att skrapa, finns det en annan anledning på kolvarnas yta till varför insprutningspumpen inte utvecklar det nödvändiga trycket. Denna orsak kan vara skräp, filmer eller paraffinavlagringar på filterskärmen inuti pumpen. Det finns ett nät på sidan av inloppsröret. Att spola kanalerna är besvärligt och ineffektivt, det är lättare att ta bort nätet och blåsa det med tryckluft.

Trasiga skräpbitar kan klämma kolvens kolv eller till och med göra att pumpens drivaxel går sönder eller går sönder. Därför bör rengöring utföras mycket noggrant för att undvika kontaminering av pumpens inre hålrum.

Bland de många orsakerna till felet i den elektroniska "levern" i högtrycksbränslepumpen är brott eller utbränning av kontakterna på kontrollkortet och fel på krafttransistorer vanligare än andra. Om kunskapen och färdigheterna att arbeta med elektroniska enheter tillåter dig att "diagnostisera" transistorernas prestanda och reparera, bör du försöka identifiera orsaken och ersätta den skyldige med ett funktionsbart element.

För att kontrollera tillståndet för "skyldige" måste du försiktigt öppna det svarta locket, tätt sittande på gummitätningen med skruvar. Den bör tas bort försiktigt för att inte skada själva tätningen.

Orsaken till misslyckandet hos inte bara transistorn utan hela kortet kan vara luft som kom in i hålrummet på grund av dålig prestanda hos dräneringssystemet eller en backventil. Ofta försöker de eliminera luftning genom att snurra startmotorn, i hopp om att pumpa in dieselbränsle i högtrycksbränslepumpen på detta sätt. I detta ögonblick är transistorn öppen och laddad till maximalt, vilket leder till intensiv uppvärmning. I en luftmiljö med dålig värmeavledning kommer det oundvikligen att brinna ut. I vissa tyska bilar finns det skydd som förhindrar ett försök att starta motorn i avsaknad av bränsle i ledningen. För att göra detta, använd bränslesensorn i tanken.

Transistorns misslyckande kan fastställas av en "uppringnings"-testare eller genom utseende.Det bästa alternativet för att reparera ett sådant fel skulle vara att byta ut hela styrkortet. Kanske är detta dyrare än lödning, men det kommer att ge garanterad kvalitet och stabil drift av högtrycksbränslepumpen efter reparation. Som en sista utväg, ge kortet och transistorn för lödning till specialister - elektronikingenjörer.

Vid montering och återmontering efter reparation, kontrollera att alla fästelement är åtdragna.

Om du under revisionsprocessen inte gjorde utslag och orimliga byten av delar, bör den monterade pumpen fungera med ungefär samma parametrar som tidigare. Som standard, för att testa och justera insprutningspumpen efter en större översyn, använd Bosch EPS-815-stativet.

På videon kan du lära dig hur du ökar kolvtrycket i Bosch VE-insprutningspumpen:

Insprutningspumppump nummer 059 130 106D installerades på bilar:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informationen är lämplig för reparationer och andra bilar.

Hej alla! Jag bestämde mig för att skriva en rapport om självreparation av Bosch VP44-insprutningspumpen, nummer 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 bil, men den här pumpen installerades överallt, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, på lastbilar Den går ofta sönder - så jag tror att informationen inte kommer att skada.
Jag hade ingen erfarenhet av högtrycksbränslepumpar - därför bombarderade jag specialister med frågor på olika forum - tack till alla som hjälpte till med råd!
En stor roll spelades av rapporten från ägaren av Opel Vectra - Mitrofan (Tack). Förloppet för demonteringsprocessen visas där.
Jag vill prata om min erfarenhet och min egen "rake", så att ingen hoppar på dem igen.

Så efter att ha pumpat ett päron eller något från munstycksrören, när du rullar med en startmotor, trycker ingenting - då är du här, du har problem med mekaniken: det mest troliga alternativet är skador på membranet (eller skärringar), det andra alternativet är en defekt i boosterpumpen. Allt detta kommer du att se senare på bilden.
Den som har allt i ordning - här kan du betrakta högtrycksbränslepumpen från alla vinklar, inkl. hans mest intima platser

Till att börja med, medan pumpen är på maskinen, ställer vi in ​​timing- och insprutningspumpen till "bas"-läget så att hålet för proppen sammanfaller med hålet på remskivan (vi lyser med en ficklampa), du kan rotera timingen antingen av vevaxeln eller av kamaxeln (men med en kraft på högst 75 Nm (! ), smidigt, med pauser eller en växellåda, hänger ut nospartiet, roterar hjulet. Sedan lossar vi muttern på 27mm:n växeln, sätt ett tydligt märke på axeln och växeln. Vi kan behöva den vid återmontering. Själva växeln sitter stadigt på "konen" - även utan en mutter rör den sig inte ett enda gram, den behöver inte tryck ännu, för nu behöver vi bara ett märke med en syl:

Beslutet om att komprimera det eller inte kommer att tas senare (för att inte göra onödigt arbete).
Sedan skruvar vi bort pumpen från bilen - vi stänger kopplingen med något och sköljer den noggrant med en Karcher, blåser den sedan på platser med en kolhydratrengörare och blåser den med tryckluft så att det blir mindre smuts under demonteringen:

Skruva loss "hjärnorna" och 2 el. ventiler (detaljer från Mitrofan), för detta behöver vi Torx 10,25,30 (senare T20 är också möjlig). Innan du skruvar loss, slå på Torx med en liten hammare, om det inte går är det bättre att fortsätta knacka, för när du bryter kanterna måste du borra och köra i "M"-biten.

När du drar ut den centrala ventilen (med en skruvmejsel som en spak), måste du se till att den kommer ut utan förvrängning, om den förvrängs trycker vi tillbaka den och försöker igen medan vi stöder den underifrån.

Sedan för vi kugghjulet (som fortfarande sitter stadigt på konen) till märket där proppen sätts in (eller, som för kollektivgården, en 6 mm borr), skruva loss T50-bulten, ta bort brickan under den och vrid den hela vägen och blockerar därmed axelns rörelse, proppen tar ut:

I det här fallet kommer ryggen att vara i denna position:

Därefter, för att extrahera distributionshuvudet enligt Mitrofan, spricker vi och svänger med skruvmejslar, men jag, för att inte förstöra al. fodralet vilade helt enkelt med en skruvmejsel och slogs ner med en hammare:

Vi tar bort fördelningshuvudet och ser själva defekten på grund av vilken trycket är borta - skada på den yttre plastdelen av membranet:

Om du ser en sådan bild (eller bara en spricka) - då behöver du inte demontera den ytterligare - vi byter membran och gummiringar och sätter ihop det igen. Bosch membranreparationssats 1 467 045 032 . Men det finns viktiga nyanser, läs Här

Eftersom jag inte märkte det direkt på grund av oerfarenhet tog jag isär den ytterligare:

Därefter, för att ta bort lagret enligt Mitrofan - vi drar med en tjock tråd, jag spred bara tidningen på golvet och slog den med kroppen - med tröghet kom lagret och 2 brickor ut:

Sedan måste du skruva av pluggen, linda toppen med papper eller en trasa och dra ut den med en tång:

Med stansar eller något praktiskt vrider vi kambrickan och kolven till det läge där det är sval. pucken kommer att flyttas upp (på bilden måste du vrida den lite medurs och den kommer att höjas):

Efter extrahering sval. brickor - vi tar ut kolven - så här ser den ut från alla håll (om det inte går bra kan du svänga den med stansar för 2 hål, som finns på bilden uppe till vänster, bara inte sätt den djupt i hålet):

Nu trycker vi på kugghjulet från axeln (samtidigt "pressas" axeln av Torx50, som nämndes ovan, annars kommer axeln att skjuta som en kula när den tas bort - både axeln och huset kan skadas ). Du kommer att behöva en BRA avdragare, ansträngningen är ENORM, vi lägger bra trasor under tassarna på avdragaren för att inte lämna "sylt".

Efter pressning, lossa T50 och ta ut axeln.

. och pucken (vad som finns under den). Boosterpumpen finns kvar i huset.
Nu, med hjälp av T20, skruvar vi loss bultarna (vi behöver en lång och tunn T20, helst):

Det är önskvärt att "skaka ut den" genom att slå kroppen mot tidningen - då kommer den att falla ut "montering". Om du försöker trycka bakifrån med fingrarna, kommer det troligen att falla ut "i delar", det här är dåligt:

Som de säger är det oönskat att förvirra bladen på sina ställen, annars kan de kila i hastighet.
Fler bilder på honom:

Det är funktionsdugligt, det enda är en liten defekt - chipping, men det här är inte brottsligt:

Jag tog boosterpumpen från en reservdonatorpump, den föll ut "montering", vi tvättar den med pts. kolhydrat:

Sedan tvättade jag den tomma lådan med "Karcher" (utan att föra den nära kanalerna), då väldigt bra. Carba genom kanalerna och tryckluft torkas. Renhet:

Boosterpumpen (donatorn) är installerad på plats:

Vi sätter brickan och sätter in skaftet (på bilden hänger brickan på skaftet):

Kugghjul redo för montering:

Vi kombinerar den enligt vår mark-skrapa med axeln, roterar den sedan tills hålet för proppen är i linje och blockerar T50:

Något (!) Stoppa tanden. hjulet på axeln, bena lätt muttern med 27 mm. Vi lägger kataloger och en spjälltand på bordet. hjul för att placera insprutningspumpen bekvämt för vidare montering.
I det här fallet är bilden som följer, axeln är låst i "bas" -läget:

Kolven togs från en donatorpump, reporna polerades något med sax P800, 1500, 2000. Det är lämpligt att slipa själva hylsan i insprutningspumphuset med P2000 (men detta är före tvätt).

Som du kan se till vänster - kolvringen stör monteringen - linda bara in kolven med en plastfilm, kläm den med fingrarna och sätt in den:

Vi ställer in kolven så att kambrickan är "fylld" i den (gul pil). Den andra anslutningspunkten sval. brickor - svart pil:

Och här är själva kambrickan, dessa 2 stift måste "införas" i hålen:

Observera, redaktörerna för webbplatsen "Din väg" rekommenderar att du konsulterar en specialist innan du tillämpar denna instruktion till handling.

En av de mest mystiska komponenterna i en bil med dieselmotor är med rätta en högtrycksbränslepump (TNFP). Det finns 2 typer av pumpar - en mekanisk pump och en elektroniskt styrd pump, allmänt känd som EFI. Var och en av typerna är uppdelad i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Vi kommer inte att överväga "exotiska" såsom en pumpinjektor, Common Rail eller distributionspumpar i VR-serien (distributionspump med en axiell kolv, distributions roterande insprutningspump)

Eftersom enheten, och därför principen för dess funktion, är ett mysterium för många, finns det en åsikt att specialiserad utrustning och en specialutbildad person behövs för att reparera den. Ett sådant "gentlemans" set är dock inte alltid till hands, så låt oss försöka ta isär och montera den här knepiga knuten "på knäet".En insprutningspump monterad i forna tider från flera olika typer av pumpar, utan användning av stativ, men samtidigt framgångsrikt snurra en 4D56 diesel UTAN TURBIN upp till 8000 rpm, kommer att fungera som ett objekt för förberedelse. Utåt kan det skilja sig från högtrycksbränslepumpen installerad på din bil endast i avsaknad av en tryckkorrigerare (en sorts svamphatt på topplocket) och några monterade enheter. Det förändrar inte sakens väsen.

Så, på bordet- OH... Ovanifrån

De färgade pilarna indikerar:

• Grön - bränsletillförselbult
• Gul - "retur"
• Svart - tryckventil i insprutningspumphuset
• Röd - axel för bränsletillförselregulatorn (driv "gas"). Själva gasreglaget har demonterats för bekvämlighets skull.
• Brun - bult "kvalitet" av blandningen.

Pilarna indikerar:

• Svart - automatisk uppvärmning
• Grön - automatisk uppvärmningsdrift
• Röd - automatisk tändningsförskjutning (insprutning)
• Blå - Identifikationsskylt

Sidovy (baksidan):

• Blå - hastighetssensor (varvräknare, inte alltid närvarande)
• Röd - bränsleavstängningsventil (ljuddämpare)
• Gul - tryckventil.
• Grönt är faktiskt en kolv.
• Svart - axeln för bränsletillförselspaken. Samma finns på baksidan av pumpen. Att flytta (men inte skruva loss helt) dem är bättre i det inledande skedet av demontering.

För arbete behöver du: en uppsättning huvuden, en uppsättning sexkanter, pincett, skruvmejslar, en gasnyckel, en bromsok, ett skruvstycke, en ren trasa, en behållare med rent dieselbränsle, fett (Litol, CV-led, etc. ), ja, den FÖRTVÄTTDA patienten själv -))

1. Ett nätfilter är installerat inuti, som i regel inte kan tvättas. Borttagning har inga "kontraindikationer" (gul pil).
2. Den har ett kalibrerat hål på sidoytan (röd pil). Dess storlek är olika för olika pumpar, så att byta ut den mot en annan leder till en förändring av det interna trycket i pumpen.

Jag tror inte att det behövs kommentarer. Tips - själva enheten bör inte demonteras.

• Gul - hastighetssensor
• Grön - "ljuddämpare".
• Svart - centrifugal hastighetsregulator.
• Blå - drivspak för bränsletillförsel.

Det finns en svårighet - att komma till en av de 3 bultarna. Det finns bara två alternativ:

Demontera drivningen (försiktigt, det finns en kraftfull fjäder! + KOM IHÅG inställningen av justerbulten), och skruva sedan lugnt loss resten.

Skruva loss 2 "lätta" nyckelfärdiga bultar "med 10", lossa den 3:e, "tunga", och flytta bort enheten, skruva långsamt loss den.

Det borde se ut så här:

• Gul - o-ring
• Röd - automatisk framjusteringsbult
• Grön - kåpan på förflyttningsmaskinen.
• Vi minns (skriv ner) avgången av bulthuvudet (röd pil) ovanför locket (grön pil). Om du under processen bestämmer dig för att skruva loss den här bulten, måste du under monteringen återställa måtten till sitt ursprungliga tillstånd.
• Blå - hastighetsregulatorns axel.
• Svart - parningsplan.

Uppmärksamhet! För HÖGER rotationspumpar kommer gängan på axeln att vara VÄNSTER och vice versa!

Om du kan plocka upp ett verktyg, skruva loss tryckregulatorn.

Nu börjar det roliga. Analysen omfattar noder som består av flera delar. Dessutom kan detaljerna inte "leva" utan varandra. Det vill säga att de helt enkelt inte kan förväxlas med varandra.

• Röd - tryckventilhus
• Grön - returfjäder
• Blå - ventilnål
• Gul - ventilsäte
• Svart - tätningsbricka.

Pluggen under den röda pilen kan inte skruvas loss, den tjänar till att installera indikatorn. Faktum är att tändningen på dieselmotorer inte ställs in så mycket av märken. Snarare, initialt ställs injektionsögonblicket in enligt indikatorn, och först därefter appliceras märket som vi ser. Vi kommer att utelämna denna procedur för nu, turen kommer att nå den.

Så, skruva loss pluggen (blå pil). Det är här gasnyckeln kommer väl till pass. Plugggänga - högerhand.

• Blå - kolvkropp
• Rött är en kolv.

I detta skede är det nödvändigt att mäta mängden med vilken kolven är begravd i kroppen. Vi registrerar resultaten av mätningen, de kommer att vara användbara vid montering.

Lossa fästskruvarna (men inte helt) och skaka försiktigt kolven uppåt. Så snart den har släppts, skruva slutligen loss skruvarna och ta bort kolvkroppen.Du borde få den här bilden:

• Blå - kolv
• Gul - doseringsring
• Röd - bricka - lager
• Brun - bottenplatta
• Svart - vår
• Grön - justerbrickor.

• Svart - kolvjusteringsbricka
• Röd - kambricka.
• Grön - bränsletillförselspak. Jag lyckades ta av den tidigare.

Uppmärksamhet!! Vi tar inte bort rullarna, vi byter inte plats på dem.

Ta bort proppen (visas med en skruvmejsel).

Under proppen ser vi stiftet. Den visas också med en skruvmejsel (den är magnetiserad, stiftet kan enkelt tas bort med det).

Ta bort kamdrevet.

Vi trycker in axeln för förflyttningsautomaten in i det lediga utrymmet:

För enkelhetens skull tog jag bort 1 video, det finns inget brottsligt här. För frammatningsmaskinens axel drar vi ut rullringen. Var noga med att inte överdriva det! Vid minsta snedställning fastnar ringen i kroppen. Försök att dra ut den "fräckt" kommer att sluta bedrövligt - pumphuset kommer att gå till spillo.

Det borde se ut ungefär så här:

För de 2 "hornen" som sticker ut i pumpens tarmar, tar vi ut pumpaxeln med regulatorväxeln:

Vi återvänder till "resterna" av pumpen:

Vi släpper bultarna (blå pilar) och tar ut locket på boosterpumpen (röd pil).

Vänd på pumphuset.

Vi tar bort körteln (visas med en skruvmejsel). Varning - försök inte spara det, det kommer inte att fungera ändå.

Som ett resultat bör en bar kropp med en ärm intryckt i den förbli. Här är en:

Annonslänkar. Visas endast för oregistrerade användare

1. Möjlighet att eliminera läckaget av bränslepumpens tätning på vägen (och inte bara) på 10 minuter. och garanterad täthet på flera tusen km. (vi gick, vi vet)))
2. Den andra punkten är mer användbar för reparatörer:
Att kontrollera den "native" injektionspumpens tätning för täthet är en 100 % korrekt metod.
Jag kommer att göra en reservation, min design visade sig vara pålitlig, i vissa avseenden bättre än den för originalpumpen.
Det finns inget nytt i min design, men som man säger, Gud finns i detaljerna.
Jag ska försöka göra rapporten tydlig och detaljerad och beskriva återhämtningen från A till Ö.
Hela ändringen tar dig högst 2 kvällar och 500-700 rubel. utan att räkna ölen), passade jag på 1,5 timme.
Låt oss gå!

I en butik som säljer förbrukningsvaror till automålare köper vi;
-Vilket som helst billigt lim för limning av bilrutor (nedan kallar jag det tätningsmedel) (250r)
- Ett ark vattentätt sandpapper R-500 (15r)
- Ark av mikroslipmedel ZM nr 2000 (20r)
- Slippasta Farekla G-3. 50 gr. (40r)
-Lösningsmedel 650 0,5l (50r)

I bildelsaffären köper vi en uppsättning oljetätningar för "klassikerna". Jag tog "Reserv" (80r)
Vi passerar till punkt 18, vi bär skissen till vändaren.
För två packboxar gav jag 150r.

2. Tryck på glaset i hörnet av ett träblock, böj försiktigt antennerna (0,5-1 mm., inte mer) och slappna långsamt av fjädern.

3. Vi tar ut kolven, fjädern, delad bricka.

4. Genom hålet i högtrycksbränslepumphuset trycker vi ut standardoljetätningen.
Detta är lätt att göra med en rak skruvmejsel, lägg den på packboxen och slå med en hammare.

5. Vi tar oljetätningslocket från "klassikerna" (jag tog "Reserven", kör inte på en bluff) för hand men sätter den ordentligt på ventilstyrningen från samma "klassiker" och tar bort den utskjutande metallkrage med smärgel

6. Vi behöver en justerbar aluminiumplatta från 08-15 Zhiguli-modeller (monterad på kroppen under låsplattan) tjockleken är någonstans runt 1-1,5 mm. Jag mätte det inte, men jag tror att de har samma tjocklek.

7. Vi är intresserade av sidohålen på plattan - vi skär den med sax och kör den på smärgel till den yttre diametern av "Zhiguli" körteln

8. Som ett resultat får vi en sådan bricka, lägg den åt sidan.

10. Vi färdigställer kolven. Bilden visar tydligt utvecklingen på arbetsytan, vid kontaktpunkterna med packboxen. Från henne
behöver bli av med.

11. Vi lindar hälften av kolven med transparent tejp (5-6 lager)

12. vi klämmer fast den här delen i en borr (utan fanatism, skada inte själva kolven)

14. Applicera P500 sandpapper på en hård gummiskrapa och fukta med vatten för att ta bort hela den ojämna ytan. Varken mer eller mindre. Borren är naturligt påslagen, med ungefär medelhastighet.
Vi får en matt, enhetlig yta.

15.Vidare, redan utan skrapa, men med vatten, R-2000 sandpapper, minskar vi risken.

16. Sammanfattningsvis tar vi Farekla G-3 polish, också genom att blöta den med vatten med en mjuk flanellduk, ge glans (ca 5-7 minuter)
I processen att lappa ändrar lacket sin färg från beige till grått - pastan fungerar.

17. Vi får en sådan "ny kolv", lägg den åt sidan för nu.

18. Vi ritar den här skissen och tar den till vändaren. Jag tog också en oljetätning, för tydlighetens skull.Vi förklarar för vändaren: oljetätningens passform ska vara tät. Andra storlekar kan avrundas upp till tiondelar.

19. Vi rubbar lätt den övre delen av packboxkroppen med lätta sneda hammarslag, vilket skapar en axel, för säkerhets skull, för att förhindra att packboxen lämnar fodralet. Du kan beställa direkt med en axel, men jag brydde mig inte.

20. Avfetta packboxens och husets ytor med ett lösningsmedel och täck packboxen jämnt med tätningsmedel.

21. Med hjälp av en metallstång med lämplig diameter trycker vi in ​​körteln i huset tills metalldelen av körteln vilar mot vår hemmagjorda axel

22. Klä toppen av packboxen med tätningsmedel, sätt på en hemmagjord bricka istället för en fjäder, ta försiktigt bort överflödigt tätningsmedel.

23. Botten på packboxen efter pressning kan sticka ut lite på andra sidan

24. Om du inte har något sådant)))
ta sedan bort någonstans 1-1,5 mm av packboxens höjd innan du trycker in den i packboxens hölje.

25. Efter att ha avfettat "penny" av kroppen och dess säte i injektionspumpen, fördela tätningsmedlet tunt men jämnt

26. Vi sätter packboxen på plats, sätt in kolven smord med olja. Kolven behövs för centrering.

27. Vi sätter på plats fjädern, glaset, och för en dag klämmer vi fast pumpen i en improviserad klämma.

28. Vi tar nyckeln till 14 och skruvar av utgången till returledningen

29. Vi tar ut den inhemska våren, sätter en annan, lämplig i diameter, men 2 gånger mer kraftfull. Målet är att se till att bränsletrycksventilen aldrig öppnar))

30. Den tjugonionde punkten är mycket viktig (huvudtricket). Genom att stänga av bränslelågtrycksventilen MINSKAR vi BENSINTRYCKET I KOPPUTRYMMET FRÅN 4 ATM. TILL NOLL.
Och nu kommer ungefär 1 droppe bensin per sekund att rinna ut ur returledningen! Det är hon som måste ta bort körteln!

Vi kommer att skruva bränsletrycksventilen som på en enkel 3:a i tanken.

31. Efter en dag tar vi bort klämman, lossar den, kontrollerar vår design för täthet

32 Genom att linda in högtrycksbränslepumpen med elektrisk tejp, eller helt enkelt med ett finger, eliminerar vi det tekniska hålet genom vilket vi tog bort den ursprungliga oljetätningen. Vi sätter in kolven, häller bensin i den resulterande behållaren.
Vi tillför luft till returkopplingen (jag tillförde koldioxid, som fanns till hands, syre tror jag inte är nödvändigt),

33. Vi bringar trycket till 5 atm. och se om det finns "lökar" i konjugationen av packboxens kant - kolven
Om du vill öka testtrycket måste du montera pumpen, eftersom trycket en gång rev av packboxhuset från pumpen.
Men enligt min åsikt är det meningslöst att kontrollera med sådant tryck, eftersom vi inte kommer att ha något tryck i kolvutrymmet.

34. Det är det, sätt fjädern, delad bricka, glas på plats, precis som vid demontering trycker vi ihop fjädern runt hörnet av stången, knackar på antennerna med en hammare,

Personligen förstår jag inte två punkter;
- för vilket syfte lanserade japanska ingenjörer tryck in i underkolvens utrymme,
- användningen av en dubbel arbetskant leder till ökat slitage på stången, eftersom det inte finns någon smörjning mellan kanterna.
Hos oss är kanten å ena sidan insmord med bensin, å andra sidan med olja.

Du måste också sätta en lågbränsletrycksregulator i tanken, alla händer når inte, men medan jag kör så här avslöjade jag inget brottsligt, alla parametrar är normala.
Jag försökte sätta den inbyggda fjädern på plats och därigenom återföra tryckregulatorn till fungerande kapacitet. Bensin går inte in i olja, men det är på något sätt obekvämt att leva med vetskapen om att oljan är under tryck på 4 atm."knackande" bensin)))))
Mer än 7 t.km har redan passerat denna pump, utan bränsletrycksregulator är allt OK.
Innan jag publicerade rapporten analyserade jag specifikt:
- aktien är idealisk
- lanserade 5 atm luft i underkolven - allt är tätt!

_________________
Olyckor är inte oavsiktliga.