Gör-det-själv reparation av bosch vp30 injektionspump

Till en början var det ryckningar, kortvariga misslyckanden. Men dragkraft och lindning utan problem.För scan-beat-fel P1564 raderades felet och dök inte upp på ett tag, liksom fel som dök upp och sedan försvann.

P1564 Insprutningspumpkontrollmodul begär reducerad bränsleförbrukning

På språng stannade det, jag testade själva bosch VP 30-pumpen med Denis prog. Visade dessa fel:

52 Sporadisk fel på vinkelsensorn (32)
52 Magnetventil permanent aktiverad, permanent skada (32)
59 BIP-fel (Början av injektionspunkten, fast ventilnål) (32)

enligt 2:a felet sprack ventilen hela tiden, kanske stänger någonstans.

Fråga om fel, var ska man gräva? Tack på förhand!

Så det finns en chans att bara löda transistorn irlr2905 och problemet kommer att lösas ett tag? Som jag förstår av informationen från forumen så lyser inte transistorn bara så, mekaniken får skylla på 90%.

Ja, det finns ett antagande att pumpen tog luft. Kylningen bröts och transistorn brann ut.

Tack så mycket, alla! Imorgon ska jag göra en obduktion, se till att avsluta prenumerationen på problemet. Under tiden studerar jag information om hur man knyter en begagnad högtrycksbränslepump.

Jag skulle säga annorlunda, baserat mina slutsatser på flera PSG5-reparationer.
I 50% av fallen är kontakten med ledarkristallen bruten (uppenbarligen gör en stor ström i en liten sektion sitt jobb), detta är i äldre block i nyare block, två ledare går parallellt. Den andra överhettningen av själva kristallen (på luftpumpen för att starta, sträcker enheten ut ventilaktiveringssignalen och försöker öka dosen genom att värma kristallen), som ett resultat av vilket den rör sig bort från sin plats och blir liksom , mobil. Både den första och den andra behandlas framgångsrikt.

YouTube-reparationer av den här enheten är vanligtvis reklam, jag håller tyst om nyanserna, och utan dem kommer INGENTING att fungera.

Tack till alla! Jag köpte en begagnad pump, pga Jag tänkte att om man gör reparationer på egen hand kanske det inte räcker länge. Och stativet, och byte av ventil + hjärnor är halva kostnaden för bilen!

Du kan knyta en bu-pump till en Ford Focus 1 1.8 tddi med hjälp av programmet Forscan. Gjorde det på egen hand. Om du behöver hjälpa någon, skriv eller ring +375.44.580.44.57 (Viber finns). Eller i Minsk personligen.

Jag köpte en insprutningspump vid demontering med nummer 0 470 004 007, fast jag hade 0 470 004 002. De är utbytbara. Som jag förstår restaurerades den i Tjeckien. (Reman på tjeckiska R). Styrventilen ser ut som ny, blank.

Och på den gamla högtrycksbränslepumpen fanns det sådana fel: inte ens på tomgång efter uppvärmning. Men om du slår på halvljuset och kaminen till 1:a läget och gasar försiktigt, mjukt upp, så planade hastigheten ut. Men om du trycker på gaspedalen igen och släpper den kraftigt, igen är motorn korv, jag har redan kört 60 tusen km med detta fel, det var redan där när jag köpte bilen, och jag syndade på USR. Med den nya insprutningspumpen åtgärdades problemet.

Än så länge är bara en något ökad bränsleförbrukning pinsamt (men jag tror att hjärnorna inte har anpassat sig än). Och det kändes bättre från botten.

skriv NUMMER
typ. TIDIGARE foder vid 90 gr.—var 1,32 tvättbjörnar. blev–5,5 tvättbjörnar

insprutningsförskjutningsvinkel. på xx-tidigare-det är så och så. och just nu - 2,54 + i genomsnitt - 5,5. men det var-helvete-ja och inget mer. och kada pidal strypt till golvet. blev. stopitsot

I VARJE LÄGE övervakar vi arbetscykeln

programmet hälls in i injektionspumpens ecu en gång för alla - det är möjligt att programmera om på EPS 815-stativet, men strömmen är för parametrarna för den nya injektionspumpen, upp till 1-2 gånger
anpassning. stämningstyp – MEDFÖLJER INTE

skriv NUMMER
typ. TIDIGARE foder vid 90 gr.—var 1,32 tvättbjörnar. blev–5,5 tvättbjörnar

insprutningsförskjutningsvinkel. på xx-tidigare-det är så och så. och just nu - 2,54 + i genomsnitt - 5,5. men det var-helvete-ja och inget mer. och kada pidal strypt till golvet. blev. stopitsot

I VARJE LÄGE övervakar vi arbetscykeln

programmet hälls in i injektionspumpens ecu en gång för alla - det är möjligt att programmera om på EPS 815-stativet, men strömmen är för parametrarna för den nya injektionspumpen, upp till 1-2 gånger
anpassning.stämningstyp – MEDFÖLJER INTE

Färddatorförbrukningen är ungefär en liter mer, både på motorvägen och i staden. Det ser ut som att insprutningspumpens ECU på denna pump är fylld med en mindre ekonomisk inställning. Och pumpen har i allmänhet ett annat nummer (utbytbar). Medan rökigheten kändes mindre, ökade dragkraften i botten. Jag satte inte en begagnad pump på stativet, jag kommer inte att säga specifika siffror.

Hittills har jag kört cirka 200 mil. Var får färddatorn information om bränsleförbrukningen? direkt från insprutningspumpens styrenhet? Jag har ingen massflödesgivare, bara en insugstemperaturgivare.

här är jag för dig om Ivan – och du berättar om Peter, men Ishsho något slags skit om omborddatorn

Du, åtminstone -shota-läser rätt diagnostik. till exempel VCM-IDS, eller ett program från deniss, och sedan-sho-skriver-städat. så det är matematik. och till verkliga FYSISKA mängder - har ett MYCKET INDIREKT förhållande

här är jag för dig om Ivan – och du berättar om Peter, men Ishsho något slags skit om omborddatorn

Du, åtminstone -shota-läser rätt diagnostik. till exempel VCM-IDS, eller ett program från deniss, och sedan-sho-skriver-städat. så det är matematik. och till verkliga FYSISKA mängder - har ett MYCKET INDIREKT förhållande

Programmet från Denis (gratis) testade pumpen, 2 fel på rotationsvinkelsensorn (men han säger att detta är normen). Var kan jag få specifika siffror för högtrycksbränslepumpar? Jag har inget stativ, jag har inget betalt program och Denis adapter heller.

Han gjorde sin bil åt sig själv. Jag tror att det är ekonomiskt möjligt att helt enkelt byta till en annan begagnad högtrycksbränslepump.

Efter bytet blev jag förvånad över att BC-förbrukningsavläsningen ökade markant. Det visar sig att det är insprutningspumpens hjärna som ger information om bränsleförbrukningen specifikt i FF 1.8 Tddi.

utan eps 815 har du INGA alternativ. OCH HÄNDER OCKSÅ. och till och med fixa det i branschen (i betydelsen att samla fefok och nollor, även de nuna där, - mona - den nuvarande klienten kommer till dig varje timme - han går inte, men nu äter han, eller. nu, - allt är bra, MEN ge pengarna, - naveln tryckte på strömmen)

delta-fi-program från DENISS—med överskattade underskattade flöden, det hjälper, 5050—— testprogram

INTE NADA. plz. tankar. vid träden.

Snälla var mer specifik—> detta är pamagayit. i sådana och sådana fall, och detta -> i tagetnye, men denna lotion -> äntligen ett barn från alla problem för VP 3044

inställd på 5,5-7,5. vid 4,3-4,0-2,8 och så vidare. och p.d. kommer långsamt att sjunka hastigheten vid växling.

Wow, det är coolt. reparera utsliten mekanik - programmering - hjälper till under 15 minuters provkörning. efter "fixen"

bli inte upprörd. du är inte den första att kliva på anti grabarki. verklig > 50% - reparatöroff-programmerareav

Jag skulle säga annorlunda, baserat mina slutsatser på flera PSG5-reparationer.
I 50% av fallen är kontakten med ledarkristallen bruten (uppenbarligen gör en stor ström i en liten sektion sitt jobb), detta är i äldre block i nyare block, två ledare går parallellt. Den andra överhettningen av själva kristallen (på luftpumpen för att starta, sträcker enheten ut ventilaktiveringssignalen och försöker öka dosen genom att värma kristallen), som ett resultat av vilket den rör sig bort från sin plats och blir liksom , mobil. Både den första och andra behandlas framgångsrikt.

YouTube-reparationer av den här enheten är vanligtvis reklam, jag håller tyst om nyanserna, och utan dem kommer INGENTING att fungera.

Håller helt med dig! En annan variant av transistorns "avgång": interturn-krets och kiling av nålen (med hjälp av små chips som finns inuti pumpen). Allt detta ökar transistorkretsströmmarna, och den svaga punkten brinner ut. I pumpar före 2001 brinner källan till transistorn ut, i pumpar efter 2001 brinner själva kristallen ut (de tänkte föra in två ledningar till källan!)

För tillfället har jag ett annat problem: Efter att ha bytt alla filter (förutom oljefiltret - jag brukade byta det med olja), - starta inte på ett varmt. Stängde man nämligen av motorn och startar den direkt så startar den och fungerar. Om bilen stod i 10-15 minuter, klänger motorn och stannar omedelbart, det andra försöket - startmotorn svänger och klamrar sig inte ens fast. Efter att ha väntat en och en halv timme startar den som om ingenting hade hänt. Det händer inte varje gång, men ganska ofta.Behöver du hjälp, var ska man gräva? Jag vet inte om detta har med filtren att göra eller är det en slump? Och en sak till, för ungefär en månad sedan upptäckte jag att en dieselmotor "grävde ut" under min högtrycksbränslepump bosch VP30. (Närmare bestämt, under dess gjutjärnshuvud på ett kolvpar) En reparationssats gummiband köptes och de byttes ut. Nu droppar inte pumpen, men problemet med varmstarten har inte försvunnit!
Dessutom, vid demontering av pumpen, hittades små spån, vilket tydligen var orsaken till att ventilnålen kilades.
Efter att ha skyfflat internet hittade jag inget svar på mitt problem, är det ett kolvpar (Ford sedan 2000 240 tusen km), eller EGR-ventilen, som jag redan har rengjort, eller är det någon form av sensor? Behöver hjälp, tack på förhand till alla!

16700 VX100
16700 VX101
numren på våra insprutningspumpar, de är utbytbara, även om 101 kommer från 06 och jag skulle uttrycka det bara med injektorer från omstylade Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, de har fler munstycken

REPARATION AV TNVD, KÖP AV REPARERAD -

HPFP VP44 - zd30
Började den andra delen enligt tradition, vem vill se den första

här är ämnet reparation

bränslepumpshjärnor är inte utbytbara, även om de kommer från en liknande bränslepump kommer bilen att starta, köra men kommer inte att utveckla full kraft
hjärnor måste registreras på montern, hjärnor kan registreras tre gånger, det finns tre spår för att fylla i information, den är ej borttagbar och outplånlig
så efter tre gånger måste du köpa nya bränslepumpshjärnor

På förskottsventilen (enligt schema 424) är det inte ett sällsynt fall av isoleringsavfall följt av en kortslutning (det finns mycket information på Internet). Samtidigt fungerar bilen men drar inte och det dyker upp fel 77. Så är det i alla fall för mig. För att ta bort denna ventil är det nödvändigt att skruva loss 2 bultar och ta bort fästet (på cx 400) och följaktligen 2 bultar på själva ventilen. Det är förmodligen möjligt utan borttagning, men du måste mixtra. 805-ventilen har korta ledningar och är mycket svår att sätta på plats.

På tal om WD40, jag använder den personligen i elektrisk utrustning under lång tid för att behandla kontakter och till och med högspänningsutrustning (på jobbet vid 6 kV). Han bearbetade kåporna till tändningsfördelare (distributör). Så vitt jag vet innehåller denna slurry oljor med hög härdbarhet som fyller ut mikrosprickor och förhindrar elektriskt haveri. Men nu finns det många olika alternativ på marknaden (åtminstone i vårt land). På bilden under nr 1, rena Kina och jag skulle inte riskera e-post. bearbeta. Nr 2 är normalt, och nr 3 var ursprungligen så här. På bilden finns också en uppsättning som behövs för att ta bort insprutningspumpens ventiler

bypass-(reducerings)ventilen är placerad framtill på insprutningspumpen på höger sida i färdriktningen (en svamp med skurna plattor, och i mitten finns en justerpluggkolv.
Tryckregleringsventilen i pumpen sitter i pluggen som stänger detta hål. Det finns en kolv och en fjäder ovanpå. För att öka trycket kan du inte vrida ut pluggen, den har något som en urtagning i mitten med en diameter på ca 5 mm, vi tar ett skägg och lägger det i urtaget och lägger ner stången, stången trycker ihop fjädern ökar trycket i insprutningspumpen, ibland krävs det 1 mm flera gånger för att knacka.

internt tryck i vår högtrycksbränslepump VP44

740 rpm - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm

Nätet tas bort så här, du behöver en nyckel, vi kapar 10 mm i rundvirke kl 12-14 (eller med en 10-nyckel kortklippt), lyfter intercoolern, stäng av ventilen och dra ut ventilen med en skruv som i fotot.

för att kontrollera det inre trycket måste du skruva loss pluggen, sätta in en tryckmätare, det kan vara en slang med gängad ände osv.

Insprutningspumppump nummer 059 130 106D installerades på bilar:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informationen är lämplig för reparationer och andra bilar.

Hej alla! Jag bestämde mig för att skriva en rapport om självreparation av Bosch VP44-insprutningspumpen, nummer 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 bil, men den här pumpen installerades överallt, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, på lastbilar Den går ofta sönder - så jag tror att informationen inte kommer att skada.
Jag hade ingen erfarenhet av högtrycksbränslepumpar - därför bombarderade jag specialister med frågor på olika forum - tack till alla som hjälpte till med råd!
En stor roll spelades av rapporten från ägaren av Opel Vectra - Mitrofan (Tack). Förloppet för demonteringsprocessen visas där.
Jag vill prata om min erfarenhet och min egen "rake", så att ingen hoppar på dem igen.

Så efter att ha pumpat ett päron eller något från munstycksrören, när du rullar med en startmotor, trycker ingenting - då är du här, du har problem med mekaniken: det mest troliga alternativet är skador på membranet (eller skärringar), det andra alternativet är en defekt i boosterpumpen. Allt detta kommer du att se senare på bilden.
Den som har allt i ordning - här kan du betrakta högtrycksbränslepumpen från alla vinklar, inkl. hans mest intima platser

Till att börja med, medan pumpen är på maskinen, ställer vi in ​​timing- och insprutningspumpen till "bas"-läget så att hålet för proppen sammanfaller med hålet på remskivan (vi lyser med en ficklampa), du kan rotera timingen antingen av vevaxeln eller av kamaxeln (men med en kraft på högst 75 Nm (! ), smidigt, med pauser eller en växellåda, hänger ut nospartiet, roterar hjulet. Sedan lossar vi muttern på 27mm:n växeln, sätt ett tydligt märke på axeln och växeln. Vi kan behöva den vid återmontering. Själva växeln sitter stadigt på "konen" - även utan en mutter rör den sig inte ett enda gram, den behöver inte tryck ännu, för nu behöver vi bara ett märke med en syl:

Beslutet om att komprimera det eller inte kommer att tas senare (för att inte göra onödigt arbete).
Sedan skruvar vi bort pumpen från bilen - vi stänger kopplingen med något och sköljer den noggrant med en Karcher, blåser den sedan på platser med en kolhydratrengörare och blåser den med tryckluft så att det blir mindre smuts under demonteringen:

Skruva loss "hjärnorna" och 2 el. ventiler (detaljer från Mitrofan), för detta behöver vi Torx 10,25,30 (senare T20 är också möjlig). Innan du skruvar loss, slå på Torx med en liten hammare, om det inte går är det bättre att fortsätta knacka, för när du bryter kanterna måste du borra och köra i "M"-biten.

När du drar ut den centrala ventilen (med en skruvmejsel som en spak), måste du se till att den kommer ut utan förvrängning, om den förvrängs trycker vi tillbaka den och försöker igen medan vi stöder den underifrån.

Sedan för vi kugghjulet (som fortfarande sitter stadigt på konen) till märket där proppen sätts in (eller, som för kollektivgården, en 6 mm borr), skruva loss T50-bulten, ta bort brickan under den och vrid den hela vägen och blockerar därmed axelns rörelse, proppen tar ut:

I det här fallet kommer ryggen att vara i denna position:

Därefter, för att extrahera distributionshuvudet enligt Mitrofan, spricker vi och svänger med skruvmejslar, men jag, för att inte förstöra al. fodralet vilade helt enkelt med en skruvmejsel och slogs ner med en hammare:

Vi tar bort fördelningshuvudet och ser själva defekten på grund av vilken trycket är borta - skada på den yttre plastdelen av membranet:

Om du ser en sådan bild (eller bara en spricka) - då behöver du inte demontera den ytterligare - vi byter membran och gummiringar och sätter ihop det igen. Bosch membranreparationssats 1 467 045 032 . Men det finns viktiga nyanser, läs Här

Eftersom jag inte märkte det direkt på grund av oerfarenhet tog jag isär den ytterligare:

Därefter, för att ta bort lagret enligt Mitrofan - vi drar med en tjock tråd, jag spred bara tidningen på golvet och slog den med kroppen - med tröghet kom lagret och 2 brickor ut:

Sedan måste du skruva av pluggen, linda toppen med papper eller en trasa och dra ut den med en tång:

Med stansar eller något praktiskt vrider vi kambrickan och kolven till det läge där det är sval. pucken kommer att flyttas upp (på bilden måste du vrida den lite medurs och den kommer att höjas):

Efter extrahering sval. brickor - vi tar ut kolven - så här ser den ut från alla håll (om det inte går bra kan du svänga den med stansar för 2 hål, som finns på bilden uppe till vänster, bara inte sätt den djupt i hålet):

Nu trycker vi på kugghjulet från axeln (samtidigt "pressas" axeln med Torx50, som nämndes ovan, annars kommer axeln att skjuta som en kula när den tas bort - både axeln och huset kan skadas) . Du kommer att behöva en BRA avdragare, ansträngningen är ENORM, vi lägger bra trasor under tassarna på avdragaren för att inte lämna "sylt".

Efter pressning, lossa T50 och ta ut axeln.

. och pucken (vad som finns under den). Boosterpumpen finns kvar i huset.
Nu, med hjälp av T20, skruvar vi loss bultarna (vi behöver en lång och tunn T20, helst):

Det är önskvärt att "skaka ut den" genom att slå kroppen mot tidningen - då kommer den att falla ut "montering". Om du försöker trycka bakifrån med fingrarna, kommer det troligen att falla ut "i delar", det här är dåligt:

Som de säger är det oönskat att förvirra bladen på sina ställen, annars kan de kila i hastighet.
Fler bilder på honom:

Det är funktionsdugligt, det enda är en liten defekt - chipping, men det här är inte brottsligt:

Jag tog boosterpumpen från en reservdonatorpump, den föll ut "montering", vi tvättar den med pts. kolhydrat:

Sedan tvättade jag den tomma lådan med "Karcher" (utan att föra den nära kanalerna), då mycket bra. Carba genom kanalerna och tryckluft torkas. Renhet:

Boosterpumpen (donatorn) är installerad på plats:

Vi sätter brickan och sätter in skaftet (på bilden hänger brickan på skaftet):

Kugghjul redo för montering:

Vi kombinerar den enligt vårt skrapmärke med axeln, roterar den sedan tills hålet för proppen är i linje och blockerar T50:

Något (!) Stoppa tanden. hjulet på axeln, bena lätt muttern med 27 mm. Vi lägger kataloger och en spjälltand på bordet. hjul för att placera insprutningspumpen bekvämt för vidare montering.
I det här fallet är bilden som följer, axeln är låst i "bas" -läget:

Kolven togs från en donatorpump, reporna polerades något med sax P800, 1500, 2000. Det är lämpligt att slipa själva hylsan i insprutningspumphuset med P2000 (men detta är före tvätt).

Som du kan se till vänster - kolvringen stör monteringen - linda bara in kolven med en plastfilm, kläm den med fingrarna och sätt in den:

Vi ställer in kolven så att kambrickan är "fylld" i den (gul pil). Den andra anslutningspunkten sval. brickor - svart pil:

Och här är själva kambrickan, dessa 2 stift måste "införas" i hålen:

Reparation av högtrycksbränslepump serie VP

VP-serien insprutningspump installerat på dieselmotorer från 97-talet av 1900-talet, tills det ersattes av ett mer ekonomiskt COMMON RAIL-system. VP-insprutningspumpen installerades på mer kraftfulla motorer jämfört med VE-insprutningspumpen. Insprutningspumpen är helt elektroniskt styrd och har en egen styrenhet.

Den mekaniska delen av VP-insprutningspumpen är mycket pålitlig och mindre benägen för haverier än den elektroniska delen. Styrenheten, enligt tillverkaren, har en garantitid på 7 år, oftare uppstår problem med insprutningspumpen efter denna tidsperiod.

De vanligaste bilarna med injektionspump VP är: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN släpps från 97 till 2007.

För att reparera denna injektionspump har leverantörens eget lager och lager alla nödvändiga reservdelar, och den tekniska utrustningen på vårt företags verkstad gör att vi kan diagnostisera, justera och reparera VP-insprutningspumpen på kortast möjliga tid. Efter reparation har styrenheten ett nytt program utformat för hela fabriksgarantin.

Kostnaden för reparation av högtrycksbränslepump utan att ta hänsyn till material och reservdelar:

Högtrycksbränslepumpsdiagnostik VP - 4500 rubel.

Arbete med demontering / montering, inkörning och inställning, inklusive diagnostik - 10 000 rubel. exklusive kostnaden för reservdelar.

Ungefärlig uppskattning för reparation av högtrycksbränslepump VP:

Högtrycksbränslepump 0470004004 med FORD TRANSIT reparerades delvis med utbyte av styrenheten mot en ny, byte av framkolv och tätningar.

-Reparationssats för den elektroniska delen av injektionspumpen - 23 000 rubel.

Det finns ingen mer komplex och ansvarsfull enhet i en dieselmotor än bränsleinsprutningssystemet, mer exakt, dess huvuddel - högtrycksbränslepumpen. Många passande delar, högt belastade enheter, närvaron av ett precisionsdoseringssystem gör reparationen av högtrycksbränslepumpar till en svår uppgift även under driftförhållanden.Det är desto svårare att reparera högtrycksbränslepumpen i en dieselmotor med egna händer.

Inom bilteknik repareras nästan allt, utom kanske enskilda oljetätningar och manschetter, vars reparation är omöjlig utan specialmaterial. Komplexiteten i att sätta upp, diagnostisera och reparera högtrycksbränslepumpar kräver att medarbetaren har färdigheter i att arbeta med finmekanik.

Det är helt enkelt omöjligt att ställa in enligt fabriksparametrar, utan ett speciellt diagnosställ för reparation av högtrycksbränslepumpar. Under den diagnostiska studien av injektionspumpen är det nödvändigt att kontrollera:

• cyklisk tillförsel av högtryckspumpen, i hela varvtalet för högtrycksbränslepumpens axel, vid uppstart och efter avstängning av bränsletillförseln;
• stabilitet hos det utvecklade trycket;
• Enhetlig tillförsel av insprutad högtrycksbränslepump till bränsleinsprutaren.

Även med tillgång till ett diagnosställ och efter att ha studerat frågan om att reparera en högtrycksbränslepump med hjälp av många videor, är det mycket svårt att kvalitativt kontrollera och utvärdera dess arbete.

I tunga dieselmotorer används kolv, in-line insprutningspumpar. Sådana enheter är svårare att underhålla och reparera, eftersom de kräver speciell utrustning för att demontera den, så vi kommer inte att överväga sådana högtrycksbränslepumpar och deras reparation.

I en dieselmotor för passagerare används nästan alltid en insprutningspump av distributionstyp. Till skillnad från in-line, i en distributionspump, överförs kraften på kolven med hjälp av en profilerad kam. Designen av injektionspumpen visade sig vara mer kompakt, men det är knappast lättare att förvänta sig att reparera den på knäet.

Bosh VP44-insprutningspumpen anses vara den mest kända och prisvärda. Ofta uppstår behovet av att reparera pumpens insida när:

• dålig dragkraft och ofullständig förbränning av bränsle även under idealiska förhållanden - i frånvaro av belastning och en ordentligt uppvärmd motor;
• plötsligt fel och stopp av dieselmotorn under belastning, som man säger, "död vid start." Vanligtvis diagnostiserar skannern i sådana fall koden P1630 och P1651.
• utseendet på ett läckage av dieselbränsle i området för körteln på tätningen på högtrycksbränslepumpens centrala axel.

Därför begränsar vi oss till frågan om att reparera högtrycksbränslepumpar med våra egna händer genom att byta ut tätningar och eliminera repor på delarnas arbetsytor.

Försök att flytta den i radiell riktning innan du demonterar insprutningspumpens drivaxeltätning. Om spel känns för hand kan orsaken till bränsleläckage vara slitage på axelns arbetsyta eller att lagret måste repareras.

Ett stort antal delade plan och passande ytor av delar krävde användningen av ett stort antal tätningar och tätningar. Som regel är de gjorda av högkvalitativt material och tjänar under lång tid tills de skadas under reparation eller underhåll. I det här fallet, för gör-det-själv-reparation av Bosch-insprutningspumpen, används standardreparationssatser.

Det räcker med att helt enkelt byta ut tätningen på axelpositionssensorn och på insprutningsförflyttningskontrollen under reparation. För bättre passform på nya ringar och gummiband kan du tappa ett par droppar spindel- eller motorolja.

För förebyggande reparation av Bosch-insprutningspumpen med dina egna händer måste du ta isär pumpen i ungefär följande ordning:

• ta bort doseringsventilen från änddelen av insprutningspumpen. För att göra detta, skruva loss de fyra skruvarna på tryckplattan, lossa försiktigt insprutningsventilens kabel. Efter att ha tagit bort de tre skruvarna som håller fast doseringsventilen kan du försiktigt ta bort den från uttaget;

• genom att skruva loss fästet på topplocket kan du ta bort styrkortet och få tillgång till elektroniken;
• ställ in axelns position, som visas på bilden, ta bort kameran och få tillgång till insidan av injektionspumpen;

• efter att ha demonterat lagret med hjälp av en speciell avdragare får vi möjlighet att studera den potentiella boven för insprutningspumpens dåliga prestanda - insprutningsförflyttningsenhetens kolv. Ofta är det ytslitage och revor på kanterna på delen. Du kan försöka reparera ytan genom att polera, att byta ut hela delen är mycket dyrare.

Efter reparation utförs monteringen i omvänd ordning med tvättning av delarna med dieselbränsle.

Ofta, förutom att skrapa, finns det en annan anledning på kolvarnas yta till varför insprutningspumpen inte utvecklar det nödvändiga trycket. Denna orsak kan vara skräp, filmer eller paraffinavlagringar på filterskärmen inuti pumpen. Det finns ett nät på sidan av inloppsröret. Att spola kanalerna är besvärligt och ineffektivt, det är lättare att ta bort nätet och blåsa det med tryckluft.

Trasiga skräpbitar kan klämma kolvens kolv eller till och med göra att pumpens drivaxel går sönder eller går sönder. Därför bör rengöring utföras mycket noggrant för att undvika kontaminering av pumpens inre hålrum.

Bland de många orsakerna till felet i den elektroniska "levern" i högtrycksbränslepumpen är brott eller utbränning av kontakterna på kontrollkortet och fel på krafttransistorer vanligare än andra. Om kunskapen och färdigheterna att arbeta med elektroniska enheter tillåter dig att "diagnostisera" transistorernas prestanda och reparera, bör du försöka identifiera orsaken och ersätta den skyldige med ett funktionsbart element.

För att kontrollera tillståndet för "skyldige" måste du försiktigt öppna det svarta locket, tätt sittande på gummitätningen med skruvar. Den bör tas bort försiktigt för att inte skada själva tätningen.

Orsaken till misslyckandet hos inte bara transistorn utan hela kortet kan vara luft som kom in i hålrummet på grund av dålig prestanda hos dräneringssystemet eller en backventil. Ofta försöker de eliminera luftning genom att snurra startmotorn, i hopp om att pumpa in dieselbränsle i högtrycksbränslepumpen på detta sätt. I detta ögonblick är transistorn öppen och laddad till maximalt, vilket leder till intensiv uppvärmning. I en luftmiljö med dålig värmeavledning kommer det oundvikligen att brinna ut. I vissa tyska bilar finns det skydd som förhindrar ett försök att starta motorn i avsaknad av bränsle i ledningen. För att göra detta, använd bränslesensorn i tanken.

Transistorns misslyckande kan fastställas av en "uppringnings"-testare eller genom utseende. Det bästa alternativet för att reparera ett sådant fel skulle vara att byta ut hela styrkortet. Kanske är detta dyrare än lödning, men det kommer att ge garanterad kvalitet och stabil drift av högtrycksbränslepumpen efter reparation. Som en sista utväg, ge kortet och transistorn för lödning till specialister - elektronikingenjörer.

Vid montering och återmontering efter reparation, kontrollera att alla fästelement är åtdragna.

Om du under revisionsprocessen inte gjorde utslag och orimliga byten av delar, bör den monterade pumpen fungera med ungefär samma parametrar som tidigare. Som standard, för att testa och justera insprutningspumpen efter en större översyn, använd Bosch EPS-815-stativet.

På videon kan du lära dig hur du ökar kolvtrycket i Bosch VE-insprutningspumpen:

Betygsätt den här artikeln: