Gör-det-själv reparation d4bh injektionspump

Dieselist, nämligen Kamrat. Barmaley strypte på min begäran leveransen av dieselbränsle till högtrycksbränslepumpen ... Detta påverkade inte förbrukningen på något sätt, men insekten slutade röra sig från ordet "absolut" ...

Felen eliminerades, bränsleförbrukningen återgick till det normala, men patienten körde fortfarande inte ...

Häromdagen besökte jag Barmaley igen i syfte att spränga pumpen.

Hur gick det... nej, han gick inte! rusade iväg! Återigen började han trycka in i sätet, dynamiken och gasresponsen kom tillbaka igen ...

Men lyckan var inte lång ... Strålande och snabbt ridande dagen värmdes kackerlackan upp ... Nej, den var inte överhettad, men temperaturpilen gick till mitten, och "dzhekichan" fattade eld ...

Jag tittar in i kylaren - jag kan inte se frostskyddsmedlet ... jag kliar mig i rovor ... ja, då hittar jag frostskyddsmedel i oljan: jag tar ut oljestickan, och där är oljan mindre än minimum, bara vid toppen av oljestickan ...

... det här är för pengar, tänkte Stirlitz ...

fyllde på en liter olja, nivån gick till ett minimum ... en liter frostskyddsmedel ... långsamt, och noggrant titta på vad som hände, reste ytterligare en dag - oljan förblev på samma nivå, tillsatte ytterligare en liter frostskyddsmedel...

Bladlöss... på kvällen den andra dagen började jag byta olja, för det är dags... Jag köpte en 6 liters dunk med halvsyntet, Kixx 5W30, som jag hällde på innan, jag var tvungen att ta filtret Parts Mall PBA-010 , för bara det fanns i butiken...

Som vanligt tappar jag oljan i en bassäng, tar bort luftfilterlådan, sedan ringde den första varningsklockan: hela röret mellan filtret och turbinen sipprar redan olja ... det har flytande i den nedre delen, och det sprack längs sömmen ... 15 millimeter en spricka ... hela turbinen i skit ...

Jag tar tag i oljefiltret med händerna, och det är ännu mer skit än turbinen... Vad kan man förvänta sig, det är under turbinen... Jag stoppar in handen i turbon, jag börjar flytta pumphjulet och sedan ringde det oroväckande så att det till och med blockerade mina öron ... Axiella och radiella glapp är sådana att pumphjulet redan knackar ...

Kassan klirrade i mitt huvud och slog av en check på trettio ...

Jag samlade tillbaka allt i ett deprimerat humör ... Som ett resultat bröt jag den främre bulten på luftfilterlådan (denna bult finns inte i katalogerna (28171E)), varefter jag vred huvudet på klämman som håller fast sprängt rör på turbinen...

Klubbforum för minibussägare HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Meddelande: №1 Alexandr_93 » 30 nov 2014, 08:47

Meddelande: №2 arival52 » 30 nov 2014, 09:31

Meddelande: №3 Alexandr_93 » 30 nov 2014, 09:55

Meddelande: №4 arival52 » 30 nov 2014, 10:17

Meddelande: №5 Alexandr_93 » 30 november 2014, 11:01

Meddelande: №6 serg66 » 30 nov 2014, 11:09

På den här bilden är den på nummer 240, en vajer passar under muttern och stängs med ett elastiskt band.

Meddelande: №7 Alexandr_93 » 30 nov 2014, 14:02

Meddelande: №8 arival52 » 30 nov 2014, 19:42

Kanske INTE RÄTT, eftersom VENTILSPILLKONTROLL - istället för en avstängningssensor skruvas den bara in i "kolvparet" enligt diagrammet,
ser ut så här.
Jag trodde att det finns en ventil på fästena på D4ВН; det ser inte ut som det passar, tittar på bilderna.

Jag har klättrat länge och jag kan ha fel.

Meddelande: №9 455651 » 30 nov 2014, 22:35

P.S. "Den stora majoriteten av dieselprodukterna från den koreanska tillverkaren Doowon (delägd av Robert Bosch GmbH) är licensierade reproduktioner av respektive Zexel-produkter"
P.P.S. katalognummer för de viktigaste reservdelarna för pumpar 33105-42800 33105-42710 33105-42730
kolvpar 146403-9620 (9461626030)
våren 146232-0320 (9461610127)
rulle 146210-5720 (9461616128)
rullring 148210-0120 (9461615944)
kambricka 146220-2120 (9461614976)
rem. packningssats 146600-4620 (9461617567)

Meddelande: №10 455651 » 2 dec 2014, 14:46

Meddelande: №11 Alexandr_93 » 7 dec 2014, 17:46

Meddelande: №12 GLASERA » 12 januari 2015, 16:25

Meddelande: №13 455651 » 04 sep 2015, 14:57

Meddelande: №14 igor309 » 9 februari 2016, 19:08

Meddelande: №15 455651 » 9 februari 2016, 23:06

Meddelande: №16 arival52 » 9 februari 2016, 23:20

Meddelande: №17 igor309 » 10 februari 2016, 11:42

Meddelande: №18 455651 » 10 februari 2016, 15:51

Meddelande: №19 igor309 » 10 februari 2016, 21:32

Så här är vad det var. Märket på knät gled 4 tänder.
Så det gick inte lika snabbt som huvens kabel.
Här lägger jag upp en video om att börja på en kall.
Något är fel med injektionen.Bilen skakar vid låg och hög. Blå rök. Tomgångsvarvtalet är lågt. Nästan döv.

Jag förstår sen tändning. Så du behöver flytta pumpen moturs?

Jag hittade intressant material på Internet, enligt uppmaningarna justerade jag det själv efter ingripandet av de uppskattade mästarna och kände resultatet omedelbart.
Kanske kommer någon också väl till pass.

Så:
Vy från vänster flygel:

Utsikt från vindrutan:

Du måste börja göra något med högtrycksbränslepumpen genom att spola den. Här är länkarna för att spola insprutningspumpen.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view . hp?t=14403
. ntry432483).
Om det är tillräckligt rent i tanken och generellt i hela bränslesystemet kan spolning utelämnas, men lägg då och då till en munstycksrengörare direkt i tanken. De säger att det inte är värre om du använder det med jämna mellanrum. Om det är mycket smuts i tanken och rören kommer vi att täppa till munstyckena. Och inget filter hjälper.

Innan du oroar dig för insprutningspumpens dåliga prestanda måste du vara uppmärksam på EGR-ventilen. Ventilen förbikopplar en del av avgaserna till suget. Det har skrivits tillräckligt om han borde eller inte. Men du måste försöka stänga av den - ibland är motordriften helt återställd och det visar sig att det inte är nödvändigt att röra vid högtrycksbränslepumpen. Nåväl, då bestämmer sig alla för att åka med eller utan honom. Jag dämpade den och raderade den sedan helt.

Med en sliten motor försöker vi också koppla bort vevhusets ventilationsrör från suget. Stäng sughålet med en propp. Ibland efter det känns inte motorn igen.

Vidare rekommenderas att göra följande: Skruva loss bulten 14. Tappa inte 2 kopparringar. Även om det är bättre att ersätta dem med nya. Bulten sitter på bränsleavloppet. Den har ett litet hål i sidan. För att förhindra att skräp kommer in i den, är ett nät installerat i bulten. I fotogen från nätet med en borste tvättar vi soporna.

Justerskruv för tomgång 1. Du kan vrida den djärvt och utan att komma ihåg hur många varv. Risken att feljustera något är minimal, men det är möjligt att det inte går att ställa in önskad hastighet på grund av att övriga justeringar slås ner. (I det här fallet tar vi in ​​injektionspumpen till stativet för att justera). Justera på varm motor. Varv - 750-800 rpm (den första divisionen på varvräknaren är 0, den andra är 500, den tredje är 750, den fjärde är 1000). Luftkonditionering och annat skit ska stängas av så mycket som möjligt. I detta fall bör vakuumregulatorn 9 inte trycka.
På vissa insprutningspumpar monterades skruv 1 inte där på bilden, utan bakom insprutningspumpen. Men han trycker på samma spak och justeringarna är desamma.

Hög tomgångsregulator 13 (snabb tomgångsregulator). Med luftkonditioneringen påslagen, den automatiska växellådans momentomvandlare etc., ställ in XX-hastigheten till 1100 rpm med skruvarna 2 och 3. Om växellådan är manuell räcker det med upp till 900 rpm. Vi gör det på en varm motor. Justeringen är väldigt enkel och det är inte nödvändigt att komma ihåg hur det var. Enligt reglerna för vi med kopplingen 2 stången nästan nära spaken med motorn stoppad (ett gap på cirka 1 mm), och med skruven 3 justerar vi hastigheten. Membranet i regulatorn 13 går ibland sönder. I det här fallet kan du köra perfekt under en tid om du ökar hastigheten på XX med den redan kända skruven 1. Jag körde utan denna regulator, men det hände aldrig på den nya högtrycksbränslepumpen.

Skruv 9 - skruv för justering av maxhastigheten. Det behöver knappast justeras. Det är nödvändigt att kontrollera, när pedalen är helt nedtryckt, om spak 10 vilar på skruv 9. Skruven är ansvarig och det är knappast värt att vrida den. Faktiskt, om vi vrider på det, kommer vi helt enkelt inte att pressa gasen till slutet som det var tidigare. Om spaken 10 inte når skruven 9, justerar vi kabeln. Det är redan enkelt och jag kommer inte att beskriva det. Om enligt reglerna, med gaspedalen helt nedtryckt, bör varven vid den tjugonde öka till 4200. Du kan justera det på detta sätt.

Skruv 8 - skruv för maximal bränsletillförsel. Skruven är EXTREMT ansvarig. Genom att vrida den kan du helt skruva upp hela driften av högtrycksbränslepumpen. Dessutom måste den vridas bråkdelar av ett varv. Dessutom är det svårt att komma till. Genom att skruva loss skruven flyttar vi kolvens dräneringsring åt höger, vilket minskar bränsletillförseln.Till exempel när turbinen inte utvecklar tryck, utan vi fortsätter att köra, kan skruven skruvas ut lite. Svart rök försvinner under tung belastning, bränsleförbrukningen minskar och motorn drar fortfarande lika dåligt. Med ett kraftigt tryck på gaspedalen vid XX bör ett lätt moln av svart rök dyka upp från avgasröret, och då är avgaserna helt rent. Detta är optimalt.

Om det fanns smutsigt frostskyddsmedel kan regulatorn 12 bli igensatt av smuts.I detta fall, när motorn värms upp, kommer ökad hastighet att bibehållas under mycket lång tid. Vi tar bort rören från det (frostskyddsmedel kommer att flöda!) Och blåser det med luft.

JUSTERING AV INJEKTIONSVINKEL
Den initiala bränsleinsprutningsvinkeln justeras genom att lossa insprutningspumpens monteringsbultar och vrida den. För denna injektionspump justeras insprutningsmomentet enligt instruktionerna från indikatorn. Justeringen är standard och beskrivs utförligt i bruksanvisningen. Eftersom motorn inte är ny gör vi insprutningsvinkeln lite tidigare.
Och för att återställa pumpen till sin plats efter rullning, sätt först lite mejsel på injektionspumpen och monteringsfästet med en tunn mejsel, droppa vit färg och torka av den. Detta gör att du alltid kan återställa allt som det var.

Det finns en annan knepig skruv 11. Den sitter på en enhet som justerar insprutningsförskjutningsvinkeln på en kall motor. Insprutningsvinkeln beror även på skruvens 11 läge. Genom att skruva loss skruven får vi en tidigare matning. Driften av anordningen utförs med hjälp av cylindern 12, från vilken en stång sträcker sig när den värms upp med frostskyddsmedel. Vid -20C och lägre kommer insprutningsvinkeln att vara så tidigt som möjligt. Vid uppvärmning från -20C till +50C blir insprutningsvinkeln gradvis senare. Den maximala sena vinkeln erhålls vid +50C och ändras då inte. Samtidigt ökar denna enhet motorhastigheten vid låga temperaturer. Skruv 11 kan också användas för att justera den initiala vinkeln för bränsleinsprutningen. Men genom att justera insprutningsvinkeln kommer vi att få ner den på en kall motor. Därför kan du använda den, bara för att försöka ändra injektionsvinkeln. Detta är bekvämt, eftersom du kan göra allt utan att ens stänga av motorn. Sedan återställer vi allt och ändrar insprutningsvinkeln efter injektionspumpens läge.

Så jag är inte ensam om det här problemet. Och ingen kunde riktigt bestämma sig.

Så. Det har gått nästan 3,5 år sedan jag köpte Galloper. Maxhastigheten var 110 km/h. Detta är gränsen. Omsättning - 3100-3200. Även vid tomgång över 3500 kunde inte erhållas. MEN! Vid lägre varv var allt bra. Och eftersom jag inte ville köra fort letade jag inte efter en anledning.

Och nu har jag spolat insprutningspumpen. Snart var det ett fruktansvärt luftläckage genom bränslefiltret (ej kopplat till spolning). Filtret byttes i ett kit från Ford Mondeo 1.8TD. Och han förgiftar också. Köpte ett kit för det. Jag har gjort allt. Det finns inget sug någonstans. MAXIMAL RPM på tomgång sjönk därefter till 2500. Du accelererar snabbt - och stannar sedan.

När jag klättrade på Internet hittade jag en diskussion på något forum. Jag tog inte mina bilder, men stal 2 bilder därifrån. Jag tror att de inte kommer att bli kränkta, eftersom det står där att de vill lägga ut för Gallopers.

Så. Anledningen visade sig vara small-maaaaaalenkoy. Det finns en bult vid inloppet till insprutningspumpen. Vi tvättar allt runt omkring från smuts. Vi vrider på det:

Samtidigt tappar vi inte 3 kopparringar. Längs vägen, skruva loss klämman som håller fast bränsletillförselröret till insprutningspumpen. För att ta det här röret åt sidan. Vi tar hem kopparringarna, värmer dem på gas till rött och kastar dem omedelbart i kallt vatten. De kommer att bli mjuka. Eller köp nya. Med nya är det också önskvärt att utföra en liknande procedur.
Ta bort fjädern från hålet.
I hålets djup (cm 5 från ytan) finns ett litet nät. Du kan ta bort den antingen med en pinne, med bomull lindad runt den. Eller, bättre, ta en tvinnad tråd, exponera ledningarna med 7 mm. Vi böjer dem. Vi sätter in och tar bort tillsammans med nätet:

Vi tvättar nätet, blåser det. Fig hon rensade. Därför bär vi efter det till gasen. Vi tänder lite. Och återigen tvättar vi, vi blåser. Allt är klart.

Att sätta allt på plats.Hela proceduren gjordes under mitt fönster på gården + i lägenheten. Det hela tog cirka 20 minuter. Jag gick. Bilen är oigenkännlig. Odjuret! Dessutom försvann tappningen vid 3000 rpm.

Varför beror så mycket på detta rutnät? Hon står vid ingången till injektionspumpen. När den blir igensatt börjar injektionspumpen suga in luft genom sina tätningar. Suger inte vid låga varv. Vid högvakuum ovan och gick sug.

Insprutningspumpen har en centrifugalhastighetsregulator. Det är under topplocket. När startmotorn dras igång håller den bränsletillförseln på maximal. När du arbetar med XX håller den hastigheten. Om motorn är kall och varvtalet lågt ökar bränsletillförseln automatiskt. Slår vi på luftkonditioneringen sjunker också hastigheten. Regulatorn ökar återigen bränsletillförseln.
Tja, det ser ut så här. Vi slog på luftkonditioneringen - hastigheten sjönk lite (nästan inte märkbar på varvräknaren) och motorn fortsätter att fungera som om ingenting hade hänt.
Och vakuumregulatorn, när luftkonditioneringen är påslagen, ökar dessutom hastigheten. Luftkonditioneringen på den tjugonde börjar svalna lite mer. det är allt.
Generellt sett ser jag inget behov av en vakuumregulator. Svagt motiverad komplikation av designen. Jag tog bort det här systemet helt, inklusive pneumoelektroventilen. MEN DET ÄR MIN PERSONLIGA Åsikt. DET VAR EN DISKUSSION I DETTA ÄMNET. Man tror att utan en vakuumregulator sjunker hastigheten dramatiskt. Jag vet inte vem som har rätt. Se efter själv. Men för mig själv bestämde jag mig.
Jag tog bort ventilen från EGR. Jag har inga ventiler alls. Från vakuumpumpen går röret till bromsförstärkaren. Inga uttag.

Och hur är det med ventilkåpan? Jag råder dig också att torka av strålkastarna och sparka på hjulen; D

”D4BH mekanisk insprutningspump, någon form av lucka. " - det är inte klart. Bilmodell, år, slagvolym, insprutningspumpnummer - till studion! (du kan också ha ett porträtt av "luckan" i hela ansiktet); D

Och hur är det med ventilkåpan? Jag råder dig också att torka av strålkastarna och sparka på hjulen; D

”D4BH mekanisk insprutningspump, någon form av lucka. " - det är inte klart. Bilmodell, år, slagvolym, insprutningspumpnummer - till studion! (du kan också ha ett porträtt av "luckan" i hela ansiktet); D

I det första fallet, förresten, inte liten.

Det finns ungefär tre dieselbilar i vår stad, alla har ett taskigt rykte och varenda hundra insisterar på att allt görs om efter de andra. Det vill säga att vissa hittar fel på andra. Jag tycker inte synd om pengarna, jag har redan spenderat hundratusen extra på lönen. Jag ser bara ingen utväg, så jag försöker åtminstone på något sätt förstå vad som hände, kanske mästarna kan ge råd om vad.

Jag sitter också på ett tematiskt forum i mitt yrke och skickar sådana askers of vlpros (som jag själv är nu) till mästarna, eftersom. Alla måste göra sitt jobb. Men detta är bara i de fall då en person bestämde sig för att spara pengar och beröva min bror inkomster. I mitt fall hopplöshet. Bilen står, mitt arbete står, alla planer har kollapsat, det finns inget ljus i sikte.

Man ser det väldigt bra på läktaren. Snurra insprutningspumpen ovanför tomgång. Du trycker på gasen. Du släppte honom. Om det fortfarande "spills" av bränsle genom testmunstyckena, så är det här.

D4BH-motorn skapades av Kia-Hyundai-koncernen, i analogi med 4D56T-motorn från Mitsubishi-tillverkaren. Detta är ursprungligen en turboladdad dieselmotor för ett längsgående arrangemang under huven. På vissa lastbilar nås den inifrån kupén, vilket underlättar underhållet, men gör det svårt att demontera vid översyn.

Cylinderblocket och avgasgrenröret i D4BH-motorn är gjorda av gjutjärn. Insugningsröret och cylinderhuvudet är av aluminium. Den in-line 4-cylindriga motorn ger 2,5 liters förbränningskammarvolymer tack vare en cylinderdiameter på 91,1 mm och ett kolvslag på 95 mm.

Beteckningen D4BH står för:

• D4B - serie;
• H - turbin plus intercooler.

Det finns atmosfäriska modifieringar av samma D4BA- och D4BB-serie, turboladdad, men utan D4BF-intercooler. Beroende på turbinen låter forcering dig få olika värden på parametrarna för en dieselförbränningsmotor:

• 716938-5001S - det var nödvändigt att öka effekten till 140 hk. s., användes i minivans i Hyundai H-1-fabriken;
• 49135-04300 - 99 l.s., installerades av tillverkaren på H-1 minivans;
• Elektronisk 715843-5001S - 136 l. s., drivs med TCI-systemet i koreanska Starex minibussar;
• 716938-5001S - 140 l. s., tillverkaren rekommenderar detta kit för Starex minibussar;
• 49135-04300 - 99 l. s., för Starex 2.5 TD;
• Elektronisk 715843-5001S - 136 l. med., modernisering av TCI-systemet för minibussen H-1.

I olika konfigurationer, förutom turbinen, kan tillbehör skilja sig - en oljepump, ett insugningsrör. Fram till 2001 användes en mekanisk insprutningspump, då med elektronisk styrning.

De viktigaste tekniska egenskaperna hos D4BH sammanfattas i tabellen:

kombinerad cykel 15 l/100 km

kopplingsbult - 15 - 22 Nm

lagerkåpa - 75 - 85 Nm (huvud) och 45 - 48 Nm (stav)

cylinderhuvud - 115 - 125 Nm

Motorns egenskaper regleras genom användning av olika turbiner, högtrycksbränslepumpkonstruktioner och insugningsröret.

Inledningsvis har D4BH-motorn följande designegenskaper:

• cylinderblock av gjutjärn med foder;
• cylinderhuvud av lätt aluminiumlegering;
• ett par remdrivna balansaxlar för att minska vibrationsbelastningar;
• femlager vevaxel gjord av smidd stål, filéer härdade med räfflade teknik;
• gjuten aluminiumkolv komplett med specialbelagd kompressionsring;
• ventilens öppningsvinklar motsvarar 20 och 55 grader före TDC (intag, avgas respektive), stängning - 49 och 22 grader;
• förbränningskammare av virveltyp, gjutna kamaxlar;
• Högtrycksbränslepump och timing drivs av en gemensam kuggrem;
• Fram till 1991 utfördes justeringen av ventilernas termiska spel med brickor, sedan med tryckare av olika längder, en beskrivning av operationen ingår i användarmanualen;
• oljefiltret placeras på en individuell konsol;

Det är fullt möjligt att utföra en större översyn med dina egna händer, men det finns nyanser av en komplett uppsättning. Till exempel är oljepumparna D4BH och D4BF lika till utseendet, men skiljer sig åt när det gäller placeringen av generatorfästet. Om de blandas ihop kommer generatorns drivremmen att gå sönder omedelbart efter reparation, eftersom vevaxeln och generatorns remskivor kommer att bli felinriktade.

Konventionellt kan flera varianter av samma serie hänföras till varianterna av D4BH-motorn:

• D4BF - ingen intercooler
• D4BA - atmosfärisk modifiering;
• D4BB - samma atmosfäriska version, men volymen ökas till 2,6 liter.

Var och en av dessa modifieringar använder sina egna bilagor, som inte är lämpliga för grundversionen.

En obehaglig egenskap hos D4BH-dieselmotorer för ägare är remdriften hos balansaxlar med låg livslängd. Det andra problemet är vakuumpumpen, eller snarare skärningen av splines på generatoraxeln med denna del, ett trasigt baklager.

Annars orsakar dieselmotorn inte problem för ägarna, den anses vara mycket pålitlig och fyndig. I genomsnitt görs större reparationer efter 350 000 km körning. För D- och E-klassbilar är bränsle- och smörjmedelsförbrukningen ganska ekonomisk.

Tillverkaren har implementerat D4BH-motorn som en kraftenhet på följande Hyundai-bilar:

• Terracan - kombi med fram / fyrhjulsdrift;
• Galloper - SUV;
• Porter - kommersiell lastbil med tillgång till motorn från passagerarutrymmet;
• Porter II - en lastbil med en förbättrad kabindesign;
• H-1/Starex - LVC minibussar;
• H-1/Grand Starex är en minivan för den koreanska hemmamarknaden.

Användningen av dessa motorer i Kia Bongo / K2500-lastbilar rekommenderas också av tillverkarens designavdelning.

Den officiella manualen för D4BH-dieselmotorn reglerar följande underhållsperioder:

• oljebyte var 7500:e körning tillsammans med ett oljefilter;
• kamremmen har en resurs på 80 000 km, och kontrollen utförs dubbelt så ofta;
• fästbälte kan flytta 60 000 mil;
• bränslefiltret bör uppdateras efter 40 000 km;
• luftfiltret byts ut var 40 000:e körning;
• frostskyddsegenskaperna minskar kraftigt efter 20 000 km.

En ganska kompakt förbränningsmotoranordning leder oundvikligen till utbränning av avgasgrenröret, så efter 30 000 km måste det inspekteras, och bytas ungefär hälften så ofta.