I detalj: gör-det-själv gdi 4g94 injektionspump reparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Fortsättning:
Vi skruvar av "bränslepulsationsdämparen" (om den inte skruvas loss kommer den att störa något), jag läste namnet på MEK, den skruvas på 4 bultar för en sexkant, det är ganska rent under det.
Skruva sedan av locket på 2 sexkantsbultar, håll det med handen, det finns en fjäder under det (ganska elastiskt) och försiktigt för att inte skada korrugeringen ..
vi öppnar den lite, där ser vi just den här våren, en korrugering är "gömd" under den, vi tar bort fjädern, rengör den, vi tar ut en liten rulle med en basplatta från det borttagna höljet.
vi ser en mutter med inre krokar i mängden 6 stycken, vi gör en nyckel för den (beskrivs ovan, i det första inlägget)
Så den "luriga muttern" är vriden, vi öppnar den ..
Jag bråkade lite med borttagningen av korrugeringen, den plockas helt enkelt upp med 2 skruvmejslar, det är ett litet utsprång där, det togs bort. För att ta bort toppplattan måste du ta bort gummiringen (foto), och sedan det roligaste på bilden, allt kan ses i princip. Sandpapper togs 3 korn (600, 1000, 2000) väl, i ordning.
den totala tiden för slipning och polering tog 3,5 timmar. efter sandpapper gick jag med en filtrulle med GOI-pasta (foto) allt glittrar och gnistrar..
Vi monterar 3 plattor i omvänd ordning, förresten, förväxla dem inte, det finns stift där, lägg toppplattan (glöm inte att sätta gummibandet) lägg korrugeringen och bete muttern ovanpå. Jag drog åt muttern igen i ett skruvstäd och med en assistent, i 2 steg (dra åt, fick stå i 5 minuter, dra åt igen).
Vi sätter locket på plats, med gummitätningsringen på locket mer försiktigt !! Vi fäster spjället, kroppen är monterad. Byt filter till nya. Här, vid utgången från insprutningspumpen, hittade jag förutom filtret också en glänsande ring från den gamla, "försiktigt" lämnad av den tidigare ägaren, borttagen igen med en självgängande skruv, men med en stor diameter (Foto).
Nästan som ny
 |
Video (klicka för att spela). |
Och vidare. Att simma varvtal på tomgång är inte alltid ett tryckfall. Vanligtvis i samband med tappning av hydraulik.
Jag löste det här problemet så här. Och allt är tyst och flyter inte.
php?22065.315
I GDI är det viktigt att rengöra gasreglaget och injektorerna.
Se till att spola bränslet
08&like_name=1
Oljehällande Liquid-Moly för japanska bilar ASIA 5-w30
Och det blir inget ljud från hydrauliken. Och farten kommer att sluta flyta
Oljehällande Liquid-Moly för japanska bilar ASIA 5-w30
Och det blir inget ljud från hydrauliken. Och farten kommer att sluta flyta
Jag annonserade liquémoly i sin helhet, min hydraulik knackade inte och hastigheten flöt inte, gasreglaget är rent.
———- Lades till kl 15:19 ———- Tidigare inlägg skrevs kl 15:15 ———-
tt1488 nej (trycket har stigit lite, 39-40 MPa, motorn har blivit lite jämnare, diagnostikern säger att det är någon form av tryckregulator eller trycksensor som är mest troligt att skylla på, för intressets skull ska jag ändra underhållsstationen till en annan vad de säger.
För rubriken på ämnet kommer jag att be om ett BAN. OVAN STÅR DET MED VERSALER HUR MAN KALLAR ÄMNEN!
———- Lades till kl. 14:54 ———- Tidigare inlägg skrevs kl. 14:53 ———-
Du kommer helt enkelt aldrig att se ditt användbara och högkvalitativa material i FAQ! För för mig är detta ämne redan "falskt".
–=andry=– » mån, 22 juni 2009 13:53
Aspire 4G94 2001
CHECK tänds, fel P0190.
Den startar normalt, varvtalet flyter inte på tomgång.
RPM stiger inte över 4000 i neutralläge, det rycker under acceleration, redigerar knappt.
Trycket visar runt 0,6V vid XX.
När pedalen trycks ned kraftigt mot golvet, nyser den, doppningar dyker upp och höga pip hörs.
Efter rengöring av gasreglaget och byte av nät i tanken, byte av bränslefilter, två filter för insug och avgas, inga resultat.
Ljus är normalt.
Efter rengöring kontrollerades trycket med en voltmeter på trycksensorn, från 0,8V - 0,9V vid XX, vid 3000 rpm stiger det till 1,2V - 1,3V.
Och ändå, medan CHECK är avstängd, "kör inte bilen", så fort CHECK-lampan tänds, kör bilen som vanligt, hastigheten stiger snabbt.
Så fort ljuset slocknar tar det inte fart igen, det rycker vid acceleration, vad kan det vara?
Jag tog av insprutningspumpen, muttern skruvades loss för hand.
Plattorna var otillfredsställande, tog bort plack, rengjorda, polerade.
Samlade, lägg tillbaka, effekten är noll.
trycket, eftersom det var 0,8 - 1,0 volt vid tomgång, förblev detsamma.
Jag försökte dra åt tryckbrytaren på insprutningspumpen, ingen förändring.
P0170 blinkar nu.
P0190 har ännu inte dykt upp, men det är konstigt varför, eftersom trycket är 1,2 volt.
Tipsa gärna vad mer kan göras?
Finns det specialister i Tyumen som redan har återställt högtrycksbränslepumpen, svarar?
Jonnik » mån 22 juni 2009 14:00
- Tycka om
- jag gillar inte
Alla hjärtans dag 30 april 2009
Tja, om på farbror Meks knä
Och på din xs, försök att läsa manualen på hans hemsida
- Tycka om
- jag gillar inte
Alla hjärtans dag 30 april 2009
Tja, om på farbror Meks knä
Och på din xs, försök att läsa manualen på hans hemsida
nej, men även våra jordgubbar från St. Petersburg åker till Moskva för att reparera högtrycksbränslepumpen Ett levande exempel på Makesha
och du ger dina surt förvärvade 7 tykof till mästaren tuschpennan, han ska göra dig något, och efter en månad kommer du upp igen, och vad ska du göra? Och det som gör dig upprörd är dina problem, mannen är en mästare med stor bokstav, som är känd långt utanför Moskvas territorium!
Som ett alternativ, ställ en fråga till honom på forumet om möjligheten att ge råd till en mästare i Novosibirsk, det kommer plötsligt att lösa sig.
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
Alla hjärtans dag 30 april 2009
Som ett alternativ, ställ en fråga till honom på forumet om möjligheten att ge råd till en mästare i Novosibirsk, det kommer plötsligt att lösa sig.
Jag skrev inte om att han har absolut allt i choklad, snacka om något annat!
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
AndreyN 30 april 2009
Högtrycksbränslepumpreparation hos MEK - d.v.s. banal slipning av plattor - 7000r.
Vilken dieselmekaniker som helst, eller väl insatt i högtryckspumpar, reparerar enkelt vår insprutningspump.
För att veta vad du ska göra - läs avsnittet om GDI om autodata.
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
AndreyN 30 april 2009
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
AndrewN 1 maj 2009
Polera plattor
gdi_1/fp_15.jpg
Inlägget har redigeratsAndreyN: 01 maj 2009 – 00:56
och med dina tassar passar du in i 500 robotar. + rengör insugningsventilerna, grenröret, systemet. cirkulation neg. gaser, spjäll, tvätta injektorerna., gör avkolning och allt detta längs vägen under 1:a dagen. men det finns en sak, men tassarna ska vara vänner med huvudet, ett verktyg behövs och ett garage.
och om avstängningen måste ventilen inuti insprutningspumpen rengöras, och speciellt returventilen.
Dragona har en refräng.. statice!
Inlägget har redigerats av Black_Neon: 18 februari 2010 – 19:19
Hej! 1998 Carisma, 4G93 GDI-motor. Hon slutade tvärt att köra, enligt hennes mamma (bilen tillhör henne). Efter att ha läst forumet gjordes vissa manipulationer för att fastställa orsaken:
1. Självdiagnos felkoder - 12, 13, 25.
2. Spänning på högtrycksgivaren på insprutningspumpen, XX - 0,75: 2000 varv - 0,98. Mätningar gjordes med en voltmeter, plus på sensorns mitttråd, minus på batteripolen.
Symptomen är sådana att den den tjugonde startar och fungerar, tar fart, om du försiktigt trycker på gaspedalen, om den är skarp, så kvävs den och detonation uppstår.
Berätta för mig hur man avgör att den här injektionspumpen är död eller något annat. Bara närmaste station, 100 km från mig, där de kan diagnostisera GDI-motorn, och jag skulle inte vilja att anledningen skulle vara i något banalt filter. Omsättningar flöt inte och flyter inte, fram till denna punkt fungerade bilen smidigt, gasresponsen var utmärkt. Det här problemet inträffade plötsligt. Motorn är avtalad och köptes tillsammans med högtrycksbränslepump.
Behöver råd för att utesluta resten. Kanske måste kolla något annat. Det som ger symtom som mina.
Hej! 1998 Carisma, 4G93 GDI-motor.Hon slutade tvärt att köra, enligt hennes mamma (bilen tillhör henne). Efter att ha läst forumet utfördes vissa manipulationer för att fastställa orsaken:
1. Självdiagnos felkoder - 12, 13, 25.
2. Spänning på högtrycksgivaren på insprutningspumpen, XX - 0,75: 2000 varv - 0,98. Mätningar gjordes med en voltmeter, plus på sensorns mitttråd, minus på batteripolen.
Symptomen är sådana att den den tjugonde startar och fungerar, tar fart, om du försiktigt trycker på gaspedalen, om den är skarp, så kvävs den och detonation uppstår.
Berätta för mig hur man avgör att den här injektionspumpen är död eller något annat.
Enligt krav 1 verkar det som att DMRV-kontakten var frånkopplad när motorn var igång. Det finns fysiskt tre sensorer i den - MAF själv på Karman-virvlar (12:e felet), en temperatursensor för inloppsluften (13:e felet) och en barometertrycksensor (25:e felet). Samtidig utmatning av alla tre sensorerna är osannolik, vilket betyder att kontakten helt enkelt kopplades bort.
Enligt paragraf 2 - ja, en död högtrycksbränslepump. Hur bestämmer man? - du har redan bestämt detta med högsta möjliga sannolikhet.
Vad du ska göra - ta bort batteripolen i 30 sekunder. Alla inducerade fel kommer att återställas. Om DMRV verkligen dog, kommer felen att visas igen efter start.
Efter det måste du träna dämparen, annars blir det väldigt busigt med varje inbromsning.
Men, det är mer korrekt, rör inte batteripolerna för nu, jag är säker på att allt är i sin ordning med DMRV, men ta hand om högtrycksbränslepumpen, läs noga> nyktert utvärdera
vi gör vårt bästa. Ja, först byter vi MD619962-filtret vid insprutningspumpens inlopp och mäter spänningen igen.
Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text
, Tack för svaret. Jag antog också om dessa fel och tog inte mycket hänsyn till dem. Och jag tänkte också först byta filter vid insprutningspumpens inlopp. Det enda jag fortfarande tänkte på var att byta filter i bränslepumpen i tanken. Jag bodde tidigare i Novosibirsk och jag hade en Pajero IO GDI-bil, så en dag hade jag ett liknande problem, även om jag fick service av Alexei GDI-service, och att byta ut filtret i tanken och i insprutningspumpen löste detta problem. Visserligen mätte jag inte trycket på högtrycksbränslepumpen då och det fanns ingen anledning för mig att göra det, han var en kompetent och bra specialist, men här där jag bor nu finns det tyvärr inga sådana. människor, så jag måste försöka göra allt själv, med din hjälp. Tack igen för ditt råd.
Kan du förresten berätta för mig vilken tillverkare som är bättre att köpa ett filter till bränslepumpen i tanken? Tyvärr säljs inte originalet hos oss?
Varsågod Logga in eller Registrera för att se dold text
, Tack för svaret. Jag antog också om dessa fel och tog inte mycket hänsyn till dem. Och jag tänkte också först byta filter vid insprutningspumpens inlopp. Det enda jag fortfarande tänkte på var att byta filter i bränslepumpen i tanken. Jag bodde tidigare i Novosibirsk och jag hade en Pajero IO GDI-bil, så en dag hade jag ett liknande problem, även om jag fick service av Alexei GDI-service, och att byta ut filtret i tanken och i insprutningspumpen löste detta problem. Visserligen mätte jag inte trycket på högtrycksbränslepumpen då och det fanns ingen anledning för mig att göra det, han var en kompetent och bra specialist, men här där jag bor nu finns det tyvärr inga sådana. människor, så jag måste försöka göra allt själv, med din hjälp. Tack igen för ditt råd.
Kan du förresten berätta för mig vilken tillverkare som är bättre att köpa ett filter till bränslepumpen i tanken? Tyvärr säljs inte originalet hos oss?
Jag köpte mig på marknaden och tog med mig den borttagna gamla. Första gången köpte jag någon sorts Toyota, men en-mot-en, och andra gången, någons egen analog.
Högtrycksbränslepump (tresektion)
1 - bränsletank
2 - bränslefilter
3 - filter
4 - kompensator-begränsare för bränslepulseringar (lågt tryck)
5 - bypass ventil kultyp (lågt tryck)
6 - tallrikar
7 - bypass ventil kultyp (högt tryck)
8 - lamellventil på ledningen för dränering av läckor från kolvutrymmet ovanför
9 - högtryckskompensationskammare
10 - bränslerör
11 - filter
12 - högtrycksregulator
När motorn startas börjar bränslepumpen som finns i bränsletanken 1 att fungera.
Vid ett tryck på cirka 0,3 MPa passerar bränslet genom bränslefiltret 2 och kommer in i insprutningspumpen genom filtret 3, strukturellt placerat i pulsationskompensator-begränsaren
bränsle 4.
Det är här som separeringen av bränsleledningarna (motorvägarna) sker.
Lågtrycksledning:
1 - bränsletank
2 - bränslefilter 3 - kompensatorbegränsare 4 - bypassventil av kultyp 8 - kompensationskammare (placerad parallellt med bränsleflödet) 9 - bränslerör
Den här bilden har redan publicerats, men det är inte överflödigt att upprepa den "i ämnet".
Möjliga fel när filtret är "täppt": - dålig motorstart och inte första gången
– instabil drift av motorn den tjugonde
- ostadig acceleration
– inget kick-down-läge
- felaktig och instabil övergång från driftsättet på en extremt mager bränsleblandning till driftsättet på den stökiometriska sammansättningen av bränslepatroner
Som praxis visar mek, hände det, och inte så sällan, att vid demontering av injektionspumpen visade det sig att det inte fanns något "filter" inuti.
Strunt, men sant.
Och det finns inget "filter" - det är det. snart kommer en gammal kvinna med en lie över axlarna till din pump och kallar honom på en lång resa.
Hon kommer lite senare och i ett sådant tillstånd av filtret, som på bilden ovan. Se varför?
"Dyrdochka". Anledningen var säkert någons "lekfulla händer".
Notera:Information tillhandahållen av Dmitry Yurievich Kublitskys verkstad.
"Moskva centrum för diagnostik och reparation av system GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Observera: detta material kommer att vidareutvecklas och utökas - "på bordet" finns det redan utkast till följande artiklar, vars grund förbereds efter 21-00, direkt på skrivbordet mek och, högst överraskande, samtidigt som vi pratar om principerna GDI en timme eller tre timmar kan gå - allt är omärkligt.
För det finns passion och vilja att bli bäst.
Bättre.
Pumpar från andra generationen är mer pålitliga än första generationens injektionspumpar. Detta är en mycket högteknologisk enhet och ganska nyckfull för bränslets renhet. De huvudsakliga felen i insprutningspumpen uppstår på grund av otidigt schemalagt underhåll för att byta ut bränslefiltret och insugningsskärmen i tanken, dessutom, som en extra bränslefiltrering, rekommenderas det att installera ett extra bränslefilter innan du går in i insprutningspumpen. Under normal drift är den genomsnittliga resursen för denna typ av injektionspump cirka 250 000 km, utan reparation. I detta fall är som regel kolvparet i pumpen i gott skick, främst plåtventiler är utslitna. ibland finns det fall av självlossning av fixeringsmuttern (pumpar av tabletttyp), vilket drar åt hela strukturen (plattor, kolv, korrugering), och om åtgärder inte vidtas i tid, kommer restaureringen av plattorna att ske mycket mödosamt. eftersom plattorna tappar sin form och blir ojämna på grund av konstant stötbelastning.
Så vad ska du vara uppmärksam på när motorn fungerar för att förhindra kritiskt slitage på högtrycksbränslepumpen och vidta åtgärder i tid.
Det allra första tecknet är om hastigheten började flyta med belastningen på (läge R eller D) i intervallet från 600 till cirka 1200 rpm, min, med en frekvens på 5-10 sekunder
Motorn utvecklar inte varvtal till stopp, eller utvecklar dem långsamt
När lasten är på (D eller R) lyser kontrollampan.
Med alla dessa tecken är det vettigt att kontrollera bränsletrycket. Om det inte finns någon diagnostisk skanner kan trycket kontrolleras med en konventionell voltmeter. Tryckklassificeringen för 4G93 icke-turbo är 3,0v(4,8MPa) 3,2v(5,0)MPa för turbomotorer. 2,9 tum (4,7 för 4G15, när trycket sjunker mindre än 2,6 i ECU ger ett kommando att öka hastigheten för att stabilisera trycket, och så varje gång det sjunker mindre än 2,6 tum). Efter att ha fångat det normala värdet för ECU:n ger den ett kommando för att sänka hastigheten, och vid ett fall i xx upprepar den kommandot för att öka dem.
Signalen kan tas bort med en voltmeter från mittkontakten på bränsletrycksgivaren som sitter på bränsleskenan.I detta fall måste mätningen utföras på en varm motor och slås på D eller R, eftersom varvtalet under belastning börjar sjunka till 500-550 och insprutningspumpen tappar trycket om den är felaktig.
ECU:n på dessa fordon, även i värsta fall av en total förlust av högt tryck (fungerar endast vid trycket som skapas av den dränkbara pumpen), växlar till ett nödprogram och ökar injektorns öppningstid med upp till 3,2 millisekunder, istället för 0,51 m.sek (läge mager blandning) på tomgång, och tillåter inte motorn att utveckla varvtal över 2000 rpm. min, detta låter dig komma till Bilservicen.
Typiska felkoder för tryckfall eller instabilitet enligt OBD 2-protokollet, 0190 - onormalt bränsletryck i systemet och 0170 fel på bränsleförsörjningssystemet.
Tryckinstabilitet kan också förknippas med injektorfel. Om atomizernålen hänger i öppet läge kommer det inte att finnas något tryck i systemet, medan bensin som regel kommer in i oljan genom kolven. Vid start kilar motorn lite, det finns risk att få en vattenhammare. Det rekommenderas att rengöra Vince-injektorerna utan att ta bort dem från bilen var 30 000:e km, innan du byter motorolja.
Innan du får panik och blir upprörd kan du försöka göra följande: skruva av lågtrycksbränsletillförselröret innan du går in i högtrycksbränslepumpen och rengör mikrofiltret, kontrollera tillståndet för bränsleintagsnätet i tanken om bränsle nedsänkbart filter har inte bytts ut på länge (över 35 000-40 000 km) analysera bränsletankens renhet. Det nominella trycket som skapas av lågtryckspumpen är 3,8-4,0 kg.Om dessa åtgärder inte ledde till önskat resultat och trycket inte återgick till det normala, måste insprutningspumpen repareras eller bytas ut.
Angående ökad plantering, genom EGR-ventilen, är det minst kostsamma och effektiva sättet att bli av med detta problem att installera en rejäl skiljevägg mellan EGR-ventilen och insugningsröret, vilket förhindrar att sot kommer in i insugningsröret. Samtidigt ser inte ECU en sådan omarbetning och motorn fungerar normalt.
[Meddelande ändrat av användaren den 15/12/2009 11:07]
För dig som är intresserad av allt i världen.
Meddelande Igor Karpov » 5 dec 2015, 10:04
Meddelande Igor Karpov » 5 dec 2015, 10:14
Meddelande mekaniker » 5 dec 2015, 10:19
Meddelande Igor Karpov » 5 dec 2015, 10:30
Meddelande mekaniker » 5 dec 2015, 10:35
Meddelande mekaniker » 5 dec 2015, 10:39
Meddelande Igor Karpov » 5 dec 2015, 10:47
Meddelande Igor Karpov » 5 dec 2015, 10:49
– dålig start och inte första gången
– instabil drift av motorn den tjugonde
- osäker acceleration
– inget kick-down-läge
- felaktig och instabil övergång under drift vid tomgång från driftsättet på en supermager bränsleblandning till driftsättet på en stökiometrisk sammansättning (för mer information, se en annan artikel).
Så i vissa verkstäder går de i princip rätt väg ur tekniskt tänkande, nämligen: för att "skydda" filtret från "överdriven" smuts sätter de ett vanligt högtrycksbränslefilter framför Det. Det vill säga mellan boosterpumpen och insprutningspumpen.
Samtidigt glömmer man att när man utvecklade GDI tog man hänsyn till allt, inklusive filtrets genomströmning och trycket som boosterpumpen utvecklar och bränsleledningarnas tvärsnitt. Med ett ord, de tog fram och förkroppsligade "i järn" den så kallade "gyllene medelvägen".
Och om, så här - "rubbigt" och utan några tekniska beräkningar, sätt ett extra filter som skapar ytterligare motstånd mot bränslet, kommer vi att provocera fram ett ganska snabbt fel på både högtrycksbränslepumpen och hela GDI-systemet som en hel.
Eftersom: varje förändring i boosterpumpens prestanda, en lätt "tilltäppning" av filtret etc. kommer att minska den optimala mängden bränsle, och insprutningspumpen kommer att fungera vid vissa punkter
"lite torrt". Och smörjning och kylning, till exempel, av sju kolvar i en enkelsektionspump, utförs uteslutande med bränsle.
Och jag ska lägga till på egen hand - en pirra av problem efter en av tankningarna - mikroskopisk metalliserad sand kom in i systemet, som, som det visade sig, lugnt passerade genom ALLA FILTER och FILTER, inklusive injektorer - som ett resultat, hela systemet demonterades från bränslepumpen till injektorerna - för en operation på tog det 2 dagar att ta bort / rengöra / montera - nu är allt normalt 😉
Få eller många kommentarer. 1. Problemet ligger inte i GDI, utan i lågkvalitativ bensin kommer vi att hålla oss till denna formulering för att inte skrämma folk 🙂
2. Många rekommenderar faktiskt att man installerar ytterligare filter - de måste installeras nära bensintanken, eftersom det inte är så lätt att skära "slangen" under huven, särskilt eftersom slangen är ett metallrör som leder till injektionen pump. Naturligtvis måste du installera inte enkla fina filter, annars är jag rädd att de bara kommer att rivas - pumpen i tanken utvecklar också mycket tryck :)))). Originalfilter kostar cirka $ 50, och om du lägger till 2 av dem, och till och med byter dem var femte tusen, kommer det på något sätt inte ur budgeten. Enligt min mening är det lättare att byta ut det inbyggda filtret var 20:e tusen :))). Om det ursprungliga filtret passerar någon form av partikel, var är garantin att något annat filter kommer att fördröja det :)))).
3. Alla ovanstående IMHO, naturligtvis, men min galant åkte 20tyk i Moskva och tankade 98 på BP + Castrol TBE. Ljus - fortfarande från ön :)))
Åh, de där GDI-myterna. 🙂 Trycket mellan tanken och insprutningspumpen är 3,4 atmosfärer, d.v.s. den vanligaste.
Lägg till. filtret kan bara sättas in på två ställen - i bitar av en gummislang nära bensintanken och vid inloppet till injektionspumpen, på resten av platserna finns järnrör. Samtidigt, i området för bensintanken, finns det väldigt lite utrymme och är smutsigt, och under huven finns det mycket utrymme och du behöver inte bli smutsig när du byter filtret.
EEE vid injektionspumpens inlopp är också ett järnrör :))))) och det finns inte mycket plats där 🙂 alls. Och om du får en dålig benz - och som Serge sa - så skaffar vi den med alla filter :))
Överraskande nog blev varken Vladivostok, Sakhalin Island eller den kalla staden Khabarovsk "födelseplatsen för reparation" för direktinsprutningsmotorer.
Och vad kan vi säga om Penza, var kom pumpen (bränslepumpen) ifrån? GDI.
Fel "normalt" - startar inte.
Men ibland kan det börja, och då fungerar det.
Visserligen "trotar" det lite, revolutionerna "går", men det fungerar.
Det är nödvändigt att reparera, och för detta skulle det vara bra att på något sätt kontrollera de skickade delarna för deras prestanda, eller hur?
Naturligtvis ett "märkt" eller liknande stativ för kontroll av högtrycksbränslepumpar GDI ingenstans i Ryssland.
Och hur kan man då kontrollera den skickade högtrycksbränslepumpen och hitta ett fel i den?
Det finns bara en väg, lång och mödosam, men hur annars?
Endast genom att installera den skickade insprutningspumpen på "donatorn" - en befintlig bil med samma högtrycksbränslepump.
Det är på detta sätt - genom att ersätta en högtrycksbränslepump på "donator"-motorn - som alla delar som skickas för diagnostik och reparation repareras (för priser för sådana reparationer, se i slutet av artikeln, noten är ganska intressant ...).
Högtrycksbränslepumpen, som ersatte "donatorn", började fungera, men hur - med "simmande" varv:
Det är bra att det fanns "någon" erfarenhet, det fanns redan vissa "utvecklingar" i denna fråga (varför och varför den kan "pumpa" hastigheten), så typen av detta fel fastställdes ganska snabbt, efter att ha dubbelkollat, av naturligtvis, enligt avläsningarna från den diagnostiska skannern:
fick ett notoriskt fel P0190 , i de nuvarande egenskaperna var det tydligt att; högtrycksbränslepumpen har "justerats" till ett tryck på cirka 8 MPa.
Vilket betyder bara en sak: pumpen måste sorteras noggrant, eftersom det inte är känt vad mer som kan "justeras" av de händer som kallas "lekfulla" bland diagnostikerna.
Tja, "vi tar en borste och bensin" ....
Och först efter en grundlig översyn av insprutningspumpen;
Siffran 2 på bilden visar exakt platsen under "hexagonen", som "någon och en gång" vred sig.
Och han "vridde" den till ett tryck på 8 MPa, vid vilket pumpen inte kunde fungera stabilt och "gungade" hastigheten hela tiden.
Men om det bara var problemet!
Tyvärr förblev det mest grundläggande hittills oklart: varför och av vilken anledning fungerade motorn normalt, men om den var "avstängd", kanske de inte startas tillbaka.
Håller med om att det är både svårt och trist att reparera på detta sätt - när bara "reservdelar" skickades i paketet.
med många okända.
Och ingen av de "dyraste" utrustningarna kommer att hjälpa om det inte finns någon erfarenhet och den substansen i huvudet som kallas "grå".
Beskriv pågående experiment för att identifiera ett fel?
Länge att säga.
Och så låt oss omedelbart gå vidare till det vi "snubblade på" efter att ha sökt:
Ja, du tänkte rätt, det här är den så kallade drivinjektorn, den elektroniska enheten som ansvarar för driften av injektorerna.
Utåt, när man undersökte honom, både "bara" med ögonen och med hjälp av ett förstoringsglas, hittades ingenting. Allt är normalt och ingenting väckte misstankar: "vägar" av ett fungerande utseende, ingenstans finns det spår av smältning, "uppsvälldhet", det finns ingen karakteristisk lukt av "något" bränt.
Och låt oss komma ihåg vad som står i "manualerna". Det finns direkta instruktioner om hur man kontrollerar: för uppvärmning, för vridning, för vatten ...
Minns du?
Resten, som du riktigt trodde, är "en fråga om teknik".
Med en mycket noggrann och mycket noggrann granskning av styrelsen fann man ändå orsaken.
Det fanns en "icke-lödning" och något annat som eliminerades med hjälp av en lödkolv och vår uppskattade diagnostiker Andrei Yuryevich, och naturligtvis en viss mängd kunskap.
I början av artikeln utlovades det i en anteckning att tala om priserna för sådana reparationer.
Vi berättar med Dmitry Yuryevichs ord: från Moskva
» Med reparationer utanför staden, om jag ska vara ärlig, "flyger vi förbi" lite, för om vi tar Moskvapriserna för sådana reparationer varierar de mycket och går upp. Vi tar bara hänsyn till deras ekonomiska situation och trots att det finns mer arbete (tja, föreställ dig vad det innebär att "ersätta" en högtrycksbränslepump mot en "donator" -bil och hur många gånger du måste göra detta), så, trots den större mängden arbete, priserna för "reparationer utanför staden" - nedan.
Det här är ett så rörande uttalande.
Bestäm själv hur du uppfattar det.
förmodligen en av de första som fixade sin 1999 Mitsubishi Carisma. 4G93 motor. Det var så här: jag kom till stationen till Sergey på inrådan av vänner (har besökt ytterligare ett dussin stationer innan det), problemet var att avbrottet inträffade tidigare och tidigare varje månad, vid den tiden steg hastigheten inte över 2000-2200. Efter att ha pratat med Sergey och pratat om mina problem, erbjöd han sig att mäta bränsletrycket i systemet, kopplade in en multimeter (nämligen en multimeter, inte en tryckmätare), och förklarade att HPP-trycket kontrolleras på detta sätt. Siffror körde på multimeterskärmen (vad betyder de), Sergey sa att det var nödvändigt att spola hela NVD och slipa några plåtar där, jag lämnade bilen efter att ha diskuterat tiden för mitt framträdande på samtalet. Dagen efter ringde de mig och sa KLAR, utan att ange detaljerna gick jag till stationen. Min svala stod nära lådan och spinnade med sin motor (som jag senare förklarade pågick processen att anpassa gasreglaget). Jag fick ett erbjudande om att åka, lämnade en sekundär väg, jag gav den till en sneaker, jag blev extremt förvånad över bilens dynamik, den föll inte så ens vid köptillfället.
För att sammanfatta: Avskärningen återgick till sin rätta plats, bilen blev mer högt vridmoment, förbrukningen på 12-14 liter sjönk avsevärt. stadsrutt 10, gav nöjet att köra.
P.S. För arbetet betalade jag 3000 + 300 för filtret (jag angav inte vad de gjorde där, och jag hade inte tid med det) nästan ett år har gått sedan reparationen - flygningen är normal.
Du måste vara inloggad för att skriva en kommentar.
Tack, men frågan är att motorn är bensin.
ja. förstående. väl gräla. du skär mer nästa gång, i allmänhet skickar jag till 412:an för att reparera stötdämpare. men hur dechiffreras förkortningarna, annars är du för lat för att leta efter det?
om minskningen av GDI, tk.Mnus högtrycksbränslepump är associerad (oval) uteslutande med en dieselmotor. Skriv förresten motorns märke, för som jag förstår av tyndexen på högtrycksbränslepumpen finns det olika typer av bensinmotorer.
Och 412 och här?
vad sägs om? De reparerar även stötdämpare.
Jag förstår)) Situationen är liknande med högtrycksbränslepumpen, det vill säga koppla denna minskning till en dieselmotor. GDI är ungefär en diesel högtryckspump. Mitsuh har konventionella motorer, men GDI (GDI brukar skrivas på omslagen). Jag kommer inte att skriva motormärket än, jag vet att bilen är Pajero.
om minskningen av GDI, tk. Mnus högtrycksbränslepump är associerad (oval) uteslutande med en dieselmotor. Skriv förresten motorns märke, för som jag förstår av tyndexen på högtrycksbränslepumpen finns det olika typer av bensinmotorer.
vad sägs om? De reparerar även stötdämpare.
Okej, hur är det med stötdämpare då?
Jag förstår)) Situationen är liknande med högtrycksbränslepumpen, det vill säga koppla denna minskning till en dieselmotor. GDI är ungefär en diesel högtryckspump. Mitsuh har konventionella motorer, men GDI (GDI brukar skrivas på omslagen). Jag kommer inte att skriva motormärket än, jag vet att bilen är Pajero.
förkortning GDI (Gasoline Direct Injection), som kan översättas som "motor med direkt bränsleinsprutning"
Så det är fortfarande inte en pump, utan en motor. och på grund av det faktum att
För närvarande tillverkas bilar med GDI-systemmotorer av Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Till exempel, på en 6G-74 GDI-motor är en ventil av membrantyp involverad, och på en 4G-94 GDI-motor, så många som SJU små kolvar,
så reparationerna blir annorlunda. även om jag kan ha fel på grund av att min kunskap om dessa motorer är begränsad till den sista halvtimmen.
Okej, hur är det med stötdämpare då?
Tja, varför är du fäst vid stötdämparna, ja, jag skickar dig till 412:an för att reparera turbinen.
Högtrycksbränslepumpen, förkortat högtrycksbränslepump, är en integrerad del av moderna dieselmotorer. Insprutningspumpen är utformad för att tillföra bränsle till cylindrarna i strikt definierade kvantiteter under vissa cykler av dieselmotorn.
Bränslepumpar skiljer sig åt beroende på typen av bränsleinsprutning:
- diesel direktinsprutning (diesel levereras och sprutas in i cylindrarna samtidigt);
- batteriinsprutning (bränsle under tryck ackumuleras i en speciell "ackumulator" och går sedan till injektorerna).
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
Dessutom kan högtrycksbränslepumpar skilja sig åt i olika varianter, pumpar kan ha följande design:
- i kö;
- flersektion;
- distributiv.
Om du inte går in på "vildmarken" av designskillnader mellan pumpar av olika typer, kan du helt enkelt identifiera vissa skillnader mellan dem. I in-line- och flersektionspumpar levererar varje sektion diesel till sin egen cylinder. I distributionspumpar kan ett "block" förse flera cylindrar med diesel.
En annan skillnad mellan högtrycksbränslepumpar är också deras "kraft" - hur många cylindrar pumpen är konstruerad för och dess tryck. I allmänhet är dessa alla uppenbara skillnader mellan pumparna. Generellt sett är dessa de viktigaste skillnaderna mellan pumpar. Nu kommer vi inte längre att plåga våra läsare med teorier om driften av högtrycksbränslepumpar och deras primitiva egenskaper, som länge har lagts ut på Internet i stora mängder. Låt oss gå vidare till de omedelbara detaljerna.
Det anges medvetet inte att motorn tillhör Mitsubishi-tillverkaren. Detta beror på det faktum att det för närvarande finns flera derivat av denna motor. Följaktligen har de ett minimum av designskillnader, och insprutningspumpen är lämplig för båda motorerna.
För att vara specifik är detta samma motor som Hyundai D4BH, pumpen för den är helt kompatibel med 4D56T ICE (skillnaderna mellan 4D56 och 4D56T ICE är obetydliga, "T"-indexet indikerar en turboladdad motor).
Själva pumpen för ovanstående motorer finns bara en, tillverkad av Zexel (aka Diezel Kiki), och nu BOSCH. Ja, slutleverantörer och förpackningar kan variera, men i slutändan kan insprutningspumpar för dessa motorer endast erhållas av Zexel eller BOSCH.
I grund och botten orsakas den accelererade utgången av högtrycksbränslepumpen på dessa motorer av lågkvalitativt bränsle, såväl som inträngning av främmande element i systemet, vilket ofta sker med lösa anslutningar och körning över ojämn terräng, vadställen, etc. .
De största problemen med högtrycksbränslepumpar på dessa motorer är följande:
- Skador (på grund av accelererat slitage) på pumpens inre delar - kolvpar, lager och andra delar.
- Filterförorening (skyddsnät och element) på grund av att främmande element kommer in i systemet.
- Ökad eller flytande hastighet på grund av den sk. "luftning" av systemet - luft som kommer in i systemet på grund av lösa anslutningar och slitna packningar och tätningar.
- Dålig start av motorn i kallt väder, orsakad av att termostaten fastnar eller går sönder (placerad på pumpens vänstra sida, insprutningsförflyttningsmekanism).
- Andra haverier associerade med andra element - stearinljus, automatisk uppvärmning, bränsleförsörjning, inställningar för dieselinsprutning.
Fram till nu har tvister om vilken högtrycksbränslepump för 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som är bättre, elektroniska eller mekaniska, inte avtagit. Hur stora är skillnaderna på själva insprutningspumparna och den bifogade elektroniken till pumparna. Är det viktigt att byta ut den elektroniska bränsleinsprutningspumpen mot en mekanisk? Låt oss ta en närmare titt.
Så den största skillnaden i detta ögonblick är inte själva pumpen, utan utrustningen (elektronik eller mekanik) som aktiverar bränsleförsörjningssystemet, beroende på ett eller annat motordriftsläge. I en mekanisk injektionspump sker aktivering på grund av den direkta mekaniska styrningen av injektionspumpen. En kabel går från gaspedalen till pumpen som styr systemet. I den elektroniska insprutningspumpen (EFI) är gaspedalen redan elektronisk och aktiveringen av systemet sker genom relaterade elektroniska enheter och sensorer.
Det finns också en version om förekomsten av en kabeldrivning för att styra en elektronisk högtrycksbränslepump (det finns en styrreostat på själva pumpen), men våra redaktörer kunde inte verifiera riktigheten av denna specifika information.
Strukturdiagram av en mekanisk pump:
Fördelar med en mekanisk insprutningspump:
- lätt underhåll;
- tillförlitlighet (på grund av ett mindre antal elektroniska komponenter och sensorer, som ofta "kärlek" misslyckas);
- kostnad, som regel, mekaniska pumpar är billigare än sina elektroniska "bröder".
Nackdelar med en mekanisk injektionspump:
- frånvaron av indikationssystem och kvaliteten på enheterna;
- behovet av att finjustera parametrarna och övervaka statusen för alla relaterade delar av systemet (stearinljus, bränslepump, dieselinsprutningsförskjutningsanordning);
- ökat flöde jämfört med en elektronisk pump.
- något sämre dragkraft vid höga hastigheter jämfört med en elektronisk pump.
Strukturdiagram för den elektroniska pumpen:
Fördelar med elektronisk injektionspump:
- mer stabil drift av motorn, frånvaron av "flytande" varv med funktionsdugliga relaterade element (ljus, insprutningsförskjutningsmekanism, etc.), inklusive elektroniska komponenter och sensorer;
- minskad bränsleförbrukning jämfört med en mekanisk pump;
- dragprestandan vid höga hastigheter är något bättre än bilar utrustade med mekaniska pumpar;
- förmågan att läsa fel genom elektroniska styrenheter.
Nackdelar med elektronisk injektionspump:
- ett stort antal sensorer och annan elektronik, och detta komplicerar en del bilreparationer och ökar kostnaderna för underhåll;
- svårigheter att hitta vissa elektroniska komponenter;
- svårigheter att välja själva pumpen och dess komponenter, eftersom det finns ett stort antal olika varianter med bifogad elektronik och de är olika beroende på bilens märke och modell;
- tillförlitligheten för elektroniska pumpenheter är lägre än för mekaniska pumpar, eftersomelektroniska komponenter och sensorer kan ofta misslyckas.
Innan du fortsätter med beskrivningen av processen för att ta bort pumpen från bilen, bör det nämnas att den här artikeln inte är en guide för att arbeta på en specifik bil!
Zexel insprutningspump (aka Diezel Kiki eller BOSCH) är utrustad med ett stort antal bilar med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessutom är denna familj av motorer installerad på helt olika bilar när det gäller deras egenskaper och layout av enheter, som Pajero Sport och Hyundai Starex, så tillbehör kommer att skilja sig i de flesta fall. Vi kommer helt enkelt att prata om processen att ta bort pumpen i allmänna termer, utan att fördjupa oss i designskillnaderna mellan bilar av olika märken utrustade med dessa motorer och pumpar.
Följ dessa steg för att ta bort pumpen:
- ta bort alla elektriska ledningar från själva pumpen;
- ta bort kylrören från intercoolern;
- skruva av högtrycksledningarna, för detta används en nyckel på "14";
- varefter det är nödvändigt att ta bort munstyckena, detta görs med ett långt huvud på "22";
- då bör du ta bort brickorna (2 st.) Från brunnarna för munstyckena;
- varefter det är nödvändigt att rengöra brunnarna från smuts etc. och stänga munstyckssätena med en ren trasa eller tätning tätt;
- efter stegen ovan är det nödvändigt att ta bort tidsmekanismen (för mer information om att ta bort tidsmekanismen, se reparationsboken för en viss bil);
- så snart timingen har tagits bort är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens kedjehjul och se till att sätta märken på insprutningspumpen och motorblocket, detta görs för att göra det lättare att installera pumpen och konfigurera den senare;
- så snart alla ovanstående steg är slutförda kan du skruva loss fästbultarna på högtrycksbränslepumpen.
Pumpen har tagits bort, nu kan den, beroende på problemen, skickas till service till befälhavaren. Tja, eller gör reparationen själv om haveriet inte är särskilt allvarligt.
Installation av insprutningspumpen utförs i omvänd ordning: montering av bultar, anslutning av vakuumslangar och el, etc. Det är dock värt att notera att när du installerar pumpen, se till att ställa in märkena i rätt läge! Dessutom bör man komma ihåg att elementen i högtryckssystemet måste installeras med en momentnyckel. Vi fäster åtdragningskrafterna för varje element under installationen:
- munstycken - 55-60Nm;
- högtrycksrör - 30Nm;
- grenrör "retur" - 25-30Nm.
