Gör-det-själv reparation av insprutningspump mtz av dieselmotorer

Fel på bränslepumpen TNVD UTN-5 motor D-240

Under driften av D-240 dieselmotorn på traktorn MTZ-80, MTZ-82 kan följande fel i bränsleutrustningen uppstå: dieselmotorn startar inte, utvecklar inte normal kraft, fungerar instabilt, arbetet är åtföljd av rökiga avgaser.

För att säkerställa en tydlig start av dieselmotorn ges vevaxeln en tillräcklig hastighet och luften i cylindrarna vid denna tidpunkt komprimeras så att när bränslet sprutas in är temperaturen tillräcklig för att antända den, så att bränsle tillförs förbränningskammaren i tid, i tillräcklig mängd och finfördelad.

Bränsletillförseln kan störas av olika skäl, bildandet av luftlås i bränsleledningarna, i huvudet på UTN-5 högtrycksbränslepumpen, i filter; kraftigt slitage av kolvpar av pumpelement i pumpen, spraymunstycken; brott mot justeringen av bränslepumpen eller dess felaktiga installation på en dieselmotor.

Uppkomsten av svart eller grå rök från dieselavgasröret indikerar att olja har kommit in i förbränningskammaren, ofullständig förbränning av bränsle, feltändningar i cylindrarna och felaktig inställning av starten av bränsletillförseln av bränslepumpen.

Inträngningen av olja i förbränningskammaren kan förklaras av det extrema slitaget av kolvgruppen på MMZ D-240-motorn, överskottsolja i vevhuset. Ofullständig förbränning kan orsakas av både en överskottsdel av bränsle som kommer in i cylindern och brist på luft.

Det observeras med dålig finfördelning av bränsle av UTN-5-injektorer, användning av en olämplig typ av bränsle, med sen insprutning av bränsle i dieselcylindrar.

Ett yttre tecken på försämring av driften av D-240-injektorer är rökiga avgaser, avbrott i driften och en minskning av dieselkraften. För att kontrollera injektorerna ställs ett dieselmotordriftläge in där avbrotten är tydligast hörbara. Lossa sedan växelvis kopplingsmuttrarna som håller fast insprutarnas bränsleledningar till kopplingarna.

Om vevaxelns varvtal inte ändras efter att muttern har lossats, är injektorn som kontrolleras felaktig. Om munstycksnålens lyfttryck (insprutningstrycket) är lägre än normalt på grund av en förändring i fjäderhastigheten eller läckage i gränssnittet mellan hylsan och kolven, kommer bränsleinsprutningstiden att öka och finfördelningskvaliteten blir låg.

När nållyfttrycket är högre än normalt eller när nålen sticker i det nedre läget minskar insprutningstiden och mängden bränsle, vilket också påverkar dieselmotorns startegenskaper.

Bränslepumpens D-240-munstycken tas bort från dieselmotorn och justeras på enheten. Insprutningstrycket och tätheten hos insprutarna kan bestämmas utan att de tas bort från dieselmotorn. För att göra detta, använd en enhet och ett autostetoskop. Enheten är ansluten till testmunstycket och handtaget skapar en forcerad tillförsel av bränsle. Insprutningstrycket ställs in genom att vrida munstycksskruven.

Om trycket inte är reglerat indikerar detta att nålen fastnar i finfördelarkroppen. Finfördelningens kvalitet bedöms av ett karakteristiskt klick som hörs av ett autostetoskop, vilket indikerar en tydlig passning av nålen i finfördelarsätet i slutet av injektionen.

Svårigheter att starta en dieselmotor kan orsakas av närvaron av vatten i bränslet, en minskning av lufttemperaturen i slutet av kompressionen, vilket inte räcker för att antända bränslet.

En minskning av tryckluftstemperaturen orsakas vanligtvis av en minskning av trycket i slutet av kompressionen på grund av luftläckor genom läckor i kolven (på grund av slitage eller förkoksning av kolvringar, slitage av foder och kolvar, ventiltider, etc.) . Samma fenomen observeras när luftrenaren är igensatt, när mängden luft som kommer in i cylindrarna minskar.

När omgivningstemperaturen sjunker minskar vevaxelns hastighet under uppstart, på grund av förtjockningen av vevhusoljan ökar luftläckor genom olika läckor, temperaturen vid slutet av luftkompressionen minskar på grund av värmeöverföring till cylindrarnas kalla väggar , kolvar och förbränningskammare.

Dieselmotorn D-240 MMZ kan vara svår att starta på grund av en kränkning av justeringen av framvinkeln vid starten av bränsletillförseln, slitage av kolvparen på högtrycksbränslepumpen.

Mängden bränsle som tillförs cylindrarna och den exakta driften av injektorerna på MTZ-80, MTZ-82-motorerna är sammankopplade med slitaget på kolvparen på UTN-5 högtrycksbränslepumpen.

Det tekniska tillståndet för kolvparen kontrolleras med en anordning som bestämmer trycket som utvecklas av pumpkolvparen vid starthastighet. Enheten är ansluten till beslagen i bränslepumpens pumpsektioner. Diesel rullas av en startanordning.

Om det utvecklade trycket är minst 30 MPa är kolvparet i gott skick. Tätheten hos utloppsventilen kontrolleras vid tidpunkten för tryckfall från 15 till 10 MPa på minst 10 s. Om avläsningarna av enhetens tryckmätare är under de givna parametrarna, är bränslepumpen för högtrycksbränslepumpen UTN-5 föremål för reparation.

Driften av dieselmotorn MMZ D-240 utan belastning med utsläpp av grå rök från avgasröret och med en ökning av belastningen - svart rök indikerar en sen tillförsel av bränsle till cylindrarna. Den "hårda" driften av dieselmotorn åtföljs av skarpa knackningar, och utsläppet av svart rök från avgasröret med ökande belastning indikerar en tidig tillförsel av bränsle till cylindrarna.

Ögonblicket för början av bränsletillförseln av sektioner, som används för att bedöma vinkeln för starten av bränsleinsprutningen i cylindrarna, är en av de viktiga parametrarna som påverkar inte bara kraft- och ekonomiska indikatorer, utan också startegenskaperna av en dieselmotor.

Under långvarig drift av MTZ-80, MTZ-82-traktorn kan bränsletillförselmomentet ändras när kolvparen slits ut, därför styrs den då och då av KI-4941-enheten.

Förändringen i bränsletillförselögonblicket under drift förklaras av det faktum att med utslitna kolvpar av bränslepumpen, om vevaxeln långsamt roteras, en del av bränslet, på grund av utloppsventilens höga fjäderstyvhet, kommer att sippra in i springan mellan kolven och hylsan, och utloppsventilen öppnas senare än med nya kolvpar.

Styvheten hos enhetens tekniska fjäder är åtta till tio gånger mindre än styvheten hos utloppsventilens fjäder, och därför tillförs bränsle vid vilken grad av slitage som helst av kolvparet, på grund av vilket ventilen öppnar för tillfället över-kolven utrymmet är stängt. För UTN-5-pumpar regleras bränsletillförseln i tomgångsläge genom att ändra antalet arbetsvarv på regulatorfjädern.

För att minska bränsletillförseln och motsvarande minskning av frekvensen av fullständig avstängning av bränsletillförseln, öka antalet varv på fjädern och för att öka det, minska det.

Bränsletillförseln kontrolleras i läget för maximalt vridmoment (överbelastningsläge), och ändras i detta läge genom att justera korrigeraren. För att öka bränsletillförseln skruvas korrigeraren in eller fjäderkraften ändras.

Korrigeraren justeras innan den installeras i UTN-5 bränslepumpens regulator. Dess slaglängd ska vara 1,3. 1,5 mm. Den är installerad med packningar. Kompressionskraften för korrigeringsfjädern för dieselpumpar MMZ D-240 är 85,90. Den mäts med korrigeringsstavens läge i jämnhöjd med huset.

Startbränsletillförseln bör vara 14,5 cm3 per 100 cykler vid en kamaxelhastighet på 150 min1. Regulatorns kontrollspak är inställd på det maximala matningsläget och mängden kuggstångsrörelse av regulatorn i riktning mot att öka bränsletillförseln med hjälp av kraftspakens bult. Den sista operationen för att justera pumparna är att ställa in regulatorspaken för att stänga av tillförseln helt.

Starthastigheten för pumpkamaxeln är inställd, regulatorspaken flyttas hela vägen till stoppskruven och bränsleutmatningen från injektorerna övervakas. Matningen måste sluta.

I annat fall, skruva loss skruven tills matningen stannar. Med en minskning av den hydrauliska densiteten hos precisionsdelar (utseendet av bränsleläckor i deras gränssnitt), ersätts pumpelementenheten och samtidigt övervakas utloppsventilens tillstånd.

För att byta ut pumpelementen är bränslepumpen på MTZ-80, MTZ-82 traktorn delvis demonterad. Vid UTN-5-insprutningspumpen öppnar du regulatorkåpan, kopplar bort länken till den mellanliggande spaken från skenan, skruva loss monteringsbultarna och ta bort regulatorenheten. Kontrollera sedan graden av axiell rörelse hos kamaxeln.

Axiella rörelser bör inte vara mer än 0,2 mm. Samtidigt kontrolleras lastkopplingens axiella rörelse. Dess betydande rörelse leder till spontan rörelse av kuggstången, vilket orsakar instabil drift av dieselmotorn.

Vid byte av pumpelementet avlägsnas luckan på huset till högtrycksbränslepumpen för förbränningsmotorn D-240, lokaliseringsstiftet för att fixera dess bussning tas bort och sedan, med hjälp av enheten, utloppsventilenheten med sätet tas bort. För att ta bort tryckfjädern tas fjäderstödplattan bort och pumpelementet tas bort genom hålet i UTN-5 pumphuvudet.

Vid montering av nya pumpelement ska spåret på kuggkransen sammanfalla med spåret på hylsan, och märket på kolvskaftet ska vara vänt mot pumphusets lucka. Vid montering av kugghjul installeras pumpskenan så att änden av dess drivenhet är 24,25 mm från pumpplanet.

Dieselmotormunstycken D-240

Det tekniska tillståndet för MTZ-80, MTZ-82-injektorerna påverkar avsevärt driften av D-240 traktordieselmotorn; intermittent drift av dieselmotorn observeras, dess uppstart är svår, etc. Injektorer med pinless atomizers - flerhålsmunstycken används huvudsakligen. De huvudsakliga felfunktionerna hos injektorerna: slitage eller frysning (koksning) av spridarna, otillräckligt bränsleinsprutningstryck, dess dåliga finfördelning.

Om, under testet, en av ovanstående defekter hittas på anordningen, demonteras munstycket för att ersätta finfördelarkroppen med nålenheten. För att demontera munstycket installeras det i en fixtur eller kläms fast i ett skruvstäd och sprutans muttrar och fjädrar skruvas loss. Installera en ny atomizer och utför en kontrollkontroll av munstyckets prestanda.

När du väljer ett sprutmunstycke, undersök noggrant dess märkning och design. Utåt liknar spridarna varandra, men i utförande har de betydande skillnader i antalet finfördelningshål och deras storlek. Rester av sot och hartsavlagringar från de yttre ytorna avlägsnas med en stålborste och sköljs i bensin.

Finfördelaren byts ut om det finns sprickor, nagg och brott av valfri storlek på dess yta, och nålen hänger i kroppen. I avsaknad av nya sprutor är det möjligt att återställa D-240-munstycket till arbetskapacitet genom att utföra en enkel reparation.

När hålen i driftsprutan kokar ihop tas nålen bort från den och sprayhålen rengörs med en magnetiserad borr eller tråd. I händelse av partiell förlust av täthet (hängande av nålen eller små fläckar på sprutan när munstycket testas), "uppfräschas" ytorna på kroppen och spraynålen.

För att göra detta kläms nålen fast i borrchucken och den installeras i svarvens spindel och ställer in rotationshastigheten till 150.200 min-1. Ett tunt lager av aluminiumoxidpasta appliceras på den cylindriska ytan och kroppen och nålen lappas ihop tills en jämn glans erhålls över hela ytan.

Slipa sedan avstängningskonerna och nålen på sprutan. Ett tunt skikt av pasta appliceras på konen och de koniska ytorna gnuggas tills ett tätningsbälte bildas vid änden av nålen, placerad vid basen av avstängningskonen. Bältets bredd bör vara 0,5. 0,7 mm.

Samtidigt producera en "uppfriskning" av ändytorna på kroppen av munstycket och finfördelaren. Tapparna avlägsnas från munstyckskroppen, ett lager av pasta appliceras på lappplattan och ändytan på kroppen poleras tills en jämn glans erhålls. Efter rengöring och lappning tvättas alla delar i bensin och torkas noggrant.

Efter att ha installerat och dragit åt muttern på atomizern på DVS D-240-munstycket, kontrollera att nålen är lätt att röra sig. För att göra detta, skaka munstycket. Finfördelarnålen måste träffa huset. Åtdragningsmomentet för finfördelarmuttern är 0,7. 0,8 Nm, munstyckslock - 0,8. 1,0 Nm. Den sista operationen är att kontrollera tätheten hos finfördelaren.

Ställ in trycket på enhetens tryckmätare 30. 31 MPa och bestäm tiden för tryckfallet (densiteten) från 28 till 23 MPa. Det bör vara minst 10 s för nya sprutor och 3 s för begagnade.

Vid kontroll av densiteten är bränsleläckage genom munstyckshålen inte tillåtet. Den minsta densiteten kännetecknar det maximala gapet mellan finfördelarkroppen och nålen i dess cylindriska del. Minsta gapdiameter i denna del av finfördelaren är 1,2 µm.

Om densiteten är otillfredsställande "uppfräschas" ändytorna på munstycket och sprutkropparna på MTZ-80, MTZ-82 traktorn. Om efter det den erforderliga densiteten inte uppnås, byts finfördelarenheten ut. Vid normal densitet reglerar munstyckena driftstrycket vid insprutningsstart.

Efter montering och testning av D-240-injektorerna kontrolleras de för genomströmning. Injektorer valda i en uppsättning för drift på en dieselmotor bör inte skilja sig i genomströmning med mer än 4% från den genomsnittliga genomströmningen för hela uppsättningen av injektorer.

För att kontrollera denna parameter installeras injektorerna på en kontroll- och testbänk och leveransen av varje injektor bestäms för 1000 cykler vid den nominella hastigheten för UTN-5 bränslepumpskamaxeln.

Vilka är de viktigaste tecknen på funktionsfel i bränsleutrustningen på traktorn MTZ-80, MTZ-82? Det händer att dieseln inte startar, inte utvecklar normal effekt eller är instabil. Fungerar ibland med utseendet av en rökig release.

Alla dessa fel beror till stor del på ett brott mot bränsletillförseln. Varför kan detta vara? Luftlås kan bildas i bränsleledningarna, bränslepumphuvudet, filter. En stark produktion av kolvpar av bränslepumpen och insprutningsmunstyckena är också möjlig. Och det händer också att justeringen av bränslepumpen kränks eller att den i allmänhet är felaktigt installerad på motorn.

Om du märker att svart eller grå rök har dykt upp från motorns avgasrör, kan det betyda att ofullständig förbränning av bränslet inträffar, feltänds i cylindrarna. Ett fel är också möjligt i början av bränsletillförseln av bränslepumpen.

Underbränning av bränsle kan förklaras av både överskott och brist på luftblandning. Detta händer även vid användning av bränsle av otillräcklig kvalitet, samt sen insprutning av bränsle i motorcylindrarna.

När man ser från sidan manifesteras försämringen av injektorerna i ett rökigt avgas, avbrott i driften och en minskning av motorns dragkraft.

Hur kontrollerar man injektorer? För att göra detta, välj ett sådant driftläge för motorn, där avbrott är tydligt hörbara.Lossa sedan växelvis lockmuttrarna för att fästa insprutarnas bränsleledningar till bränslepumpens beslag. En konstant vevaxelhastighet efter att ha lossat mutterns åtdragning indikerar ett fel på injektorn som testas. En ökning av tiden för bränsleinsprutning, en minskning av kvaliteten på dess atomisering kan uppstå av följande skäl: en minskning av trycket för att lyfta munstycksnålen på grund av en försvagning av fjäderstyvheten eller uppkomsten av läckor i hylsan -kolvbunt. Om nållyften trycks ner mer än standarden eller om nålen sitter fast i det nedre läget kommer insprutningstiden och mängden bränsle som levereras till cylindern att minska. Detta påverkar naturligtvis även motorns startegenskaper.

Munstyckena demonteras och justeras med hjälp av enheten KI-562, KI-3333 eller KI-15706 till ett insprutningstryck på 17,8-18,5 MPa.

Insprutningstrycket och insprutningstätheten kan beräknas direkt på motorn. För detta används enheten KI-16301A och ett autostetoskop (Fig. 2.1.52).

Ris. 2.1.52. Hur man bestämmer insprutningstrycket och tätheten för munstycket på traktorn MTZ-80, MTZ-82:
1 - munstycke; 2 - fixtur KI-163101A

Först separeras högtrycksbränsleledningen och den forcerade bränsletillförseln realiseras med handtaget. Därefter ansluts enheten till munstycket av intresse. Det erforderliga insprutningstrycket ställs in genom att vrida munstycksskruven. Om det önskade trycket inte kontrolleras, är nålen i finfördelarkroppen fast. Du kan prata om kvaliteten på sprutningen om ett karakteristiskt klick hörs. Det kan höras med ett autostetoskop. Ett klick hörs endast när nålen sitter tydligt i spridarsätet under den period då injektionen är klar.

En stänk av kylvätska från kylarens ångrör indikerar ett brott mot munstyckskoppens tätningar, ett haveri och sprickor i cylinderhuvudet.

Munstycksglaset tas bort från blockhuvudet, men först skärs M24X2.0-gängan på insidan av glaset med ett specialverktyg. Hur du placerar enheten, se Fig. 2.1.53-2.1.55.

Ris. 2.1.53. Så här skruvar du loss muttern på munstyckskoppen MTZ-80, MTZ-82:
1 nyckel;
2 - kopp fästmutter;
3 - cylinderhuvud

Ris. 2.1.54. Hur man skär en tråd i ett munstycksglas MTZ-80, MTZ-82:
1 - cylinderhuvud;
2 - munstycksglas;
3 - tryck på М24×2.0

Ris. 2.1.55. Så här trycker du ut munstyckskoppen från MTZ-80, MTZ-82 cylinderhuvud:
1 - en anordning för att pressa ut munstyckskoppen;
2 - munstycksglas;
3 - cylinderhuvud

Om motorn är svårstartad kan vatten ha kommit in i bränslet. På grund av den låga temperaturen hos blandningen vid slutet av kompressionsslaget kan sådana svårigheter också uppstå som inte tillåter bränslet att antändas.

Men inte bara dessa skäl påverkar den svåra uppstarten av en dieselmotor. Brott mot justeringen av förskottsvinkeln för starten av bränsletillförseln och utvecklingen av kolvpar av högtrycksbränslepumpen är ganska lämpliga skäl. Volymen bränsle som tillförs cylindrarna och den regelbundna driften av injektorerna beror på det tekniska tillståndet hos kolvparen på bränslepumpen. Det tekniska tillståndet för kolvparen kontrolleras med KI-16301A-anordningen (Fig. 2.1.56).

Hur använder man KI-16301A? Den är ansluten till beslagen i bränslepumpens pumpsektioner, men först måste du koppla bort högtrycksbränsleledningarna. Med ett fungerande kolvpar måste det utvecklade trycket vara minst 30 MPa (när motorns vevaxel roteras av en startanordning). Utloppsventilens tätningar mäts med tiden för tryckminskning från 15 till 10 MPa. Minska tidsintervallet är inte mindre än 10 s. Vid låga värden på enhetens tryckmätare demonteras bränslepumpen (se fig. 2.1.57, 2.1.58) och ändras.

Ris. 2.1.56. Så här kontrollerar du det tekniska tillståndet för kolvparen och leveransventilerna på bränslepumpen MTZ-80, MTZ-82:
1 - fixtur KI-16301 A;
2 - bränslepump

Ris. 2.1.57. Så här tar du bort bränslepumpen MTZ-80, MTZ-82:
1 - bränslepump;
2 - kompressor;
3, 5 - bränsleledningar;
4 - pumpstyrstav

Ris. 2.1.58. Så här skruvar du loss bränslepumpens monteringsbultar (framifrån) MTZ-80, MTZ-82:
1 — ett lock till ett kugghjul av en drivning av bränslepumpen

Och återigen om grå och svart rök från avgasröret: när motorn går utan belastning (grå rök) och uppkomsten av svart rök med ökande belastning uppstår när bränsle tillförs cylindrarna sent.

Motorns drift, under vilken skarpa knackningar hörs och svart rök strömmar från avgasröret med ökande belastning, indikerar redan en tidig tillförsel av bränsle till cylindrarna.

Det ögonblick då bränsletillförseln börjar i sektioner och ger en uppfattning om vinkeln för starten av bränsleinsprutningen i cylindrarna är en av de värdefulla parametrarna som otvetydigt påverkar både effekt- och ekonomiska indikatorer och startegenskaperna för en diesel motor.

Efter installation av en reparerad bränslepump eller en ny, blir det nödvändigt att justera bränsleinsprutningens startvinkel. Hur man gör det? För detta ändamål skruvas justerbulten ur hålet i motorns bakre plåt och trycks in hela vägen in i svänghjulet med den oskurna delen i samma hål (se fig. 2.1.59). Vrid vevaxeln med bulten på fläktens drivremskiva (Fig. 2.1.60) tills justeringsbulten är i linje med hålet i svänghjulet. Ventilerna på den första cylindern är stängda i detta ögonblick. Detta arrangemang av vevaxeln gör det klart att framvinkeln för starten av bränsletillförseln är 26 ° till det övre dödläget.

Momentoscope KI-4941 (Fig. 2.1.61) placeras på beslaget till den första delen av bränslepumpen. Därefter öppnas locket på bränslepumpens drivväxel, antennerna på låsplattan är oböjda och bultarna på drivflänsen (pumpkamaxeln till växeln) skruvas loss (se fig. 2.1.62).

Nästa steg är att lufta kraftsystemet. Vi tar en handpump och pumpar tills bränslet kommer ut utan luftbubblor från filteravloppsröret. Vi sätter bränsletillförselspaken i maximalt tillförselläge och vrider bränslepumpens axel medurs flera gånger tills momentoskopröret är helt fyllt med bränsle (se fig. 2.1.63).

Ris. 2.1.59. Montering av bultbulten på traktorn MTZ-80, MTZ-82
Ris. 2.1.60. Hur man vevar motorns vevaxel MTZ-80, MTZ-82
1 - baksidan av motorn; 2 - bultbult

Ris. 2.1.61. Momentoscope installation:
1 - bränslepump;
2 - momentoskop

Ris. 2.1.62. Så här skruvar du loss monteringsbultarna på kamaxelns drivfläns på pumpen MTZ-80, MTZ-82:
1 - slitsad fläns;
2 - låsplatta

Ris. 2.1.63. Hur man vrider bränslepumpens axel MTZ-80, MTZ-82

Ris. 2.1.64. Så här justerar du det axiella spelet för bränslepumpens drivväxel MTZ-80, MTZ-82:
1 - justerbult;
2 - låsmutter

Skaka försiktigt röret för att ta bort lite av bränslet från det och vrid mjukt pumpaxeln medurs tills bränslenivån (menisken) i det genomskinliga röret på momentoskopet börjar stiga.

Håller pumpaxelbulten med en skiftnyckel från oavsiktlig vridning, letar vi efter hål på den slitsade flänsen som matchar växelhålen, skruvar i monteringsbultarna och fäster dem sedan med en låsplatta.

Efter att pumpens kugghjul har installerats, justeras det axiella spelet för bränslepumpens drivhjul med bult 1 (se fig. 2.1.64). Efter att ha lossat låsmuttern, skruva justerbulten till änden och skruva sedan loss den ett halvt varv och lås den med en mutter.

Bränslepumpanordning TNVD MTZ – 80,82

Bränslepumpen med fyra kolvar (bränslepumpen) på d 240-motorn är installerad i en enhet med en boosterpump och en centrifugalregulator på vänster sida av motorn (i traktorns riktning) och är bultad till fördelningslocket . Bränslepumpen drivs av vevaxeln genom kugghjul (kolvslag - 8 mm, kolvdiameter - 8,5 mm).

Högtrycksbränslepumpen består av följande huvudkomponenter: kolvpar, hus, utloppsventil, påskjutare, kamaxel, kolvdrivmekanism. Bränslepumpens huvud och dess kropp är ett stycke och gjorda av aluminiumlegering.

En gjutjärnsplatta är fäst på husets framsida för montering av pumpen på motorn och på baksidan finns en fläns för montering av regulatorn. Alla fyra sektionerna av pumpen är en miniatyrbränslepump, vars funktionsprincip är som följer. Under kamaxelns rotation löper kammens utsprång under en viss tidsperiod in i rullen och höjer påskjutaren. Efter att kammens utsprång kommer ut under rullen, sänker fjädrarna pushern. Samtidigt med påskjutaren stiger och sjunker kolven, vilket på detta sätt producerar en fram- och återgående rörelse i hylsan. När kolven rör sig ner fyller bränslet det utrymme som frigörs av det i hylsan. Under den uppåtgående rörelsen komprimerar kolven bränslet och tryckventilen öppnas från det skapade trycket, vilket ger en väg för bränslet till munstycket. Därefter upprepas cykeln med sug och urladdning.

Kolvens rotationsmekanism, som tjänar till att ändra bränsletillförseln, består av en kuggstång och kugghjul. På kolvbussningarna finns roterande hylsor försedda med kugghjul. Med sina utsprång går kolven in i två längsgående spår i den roterande hylsan. En kolvfjäder sätts på hylsan. Genom den nedre plattan vilar den mot tryckbulten och genom den övre plattan in i pumphuset. Hylsans tandade kanter är i konstant ingrepp med kuggstångens tänder, som rör sig i två bronsbussningar. Med hjälp av en stång är kuggstången ansluten till regulatorspakarna och rör sig under deras inflytande, samtidigt som man vrider ringväxeln samtidigt med kolvhylsan och därmed ändrar bränsletillförseln.

Kammar med tangentiell profil placeras symmetriskt till varandra på kamaxeln. Mellan den andra och tredje kammen finns en excenter som driver bränsleförstärkningspumpen.

Överst på den bakre delen av bränslepumphuset på MTZ 82-traktorn finns en bypassventil, genom vilken det överskottsbränsle som tillförs av bränslepumpen återgår till sin sugkammare. Sålunda hålls trycket i kanalerna för insprutningspumphuvudet på dieselmotorn d-240 i intervallet 0,07-0,12 MPa (0,7-1,2 kgf / cm²). Luftventilerna glider in i hålen i bränslepumpenhetens horisontella baffel. Det finns en lucka på kroppens sidovägg, genom vilken den reglerar enhetligheten hos bränsletillförseln i sektioner och faktiskt själva bränsletillförseln. Ett gängat hål används för att kontrollera oljenivån i pumphuset.

För att kommunicera det inre hålrummet i bränslepumphuset med atmosfären används en andningsanordning, utrustad med ett luftreningsfilter av elastiskt skum.

kolvpar

Kolvparet består av en hylsa och en kolv, som är de huvudsakliga arbetsdelarna i bränslepumpen. Tack vare det tillförs den erforderliga mängden bränsle till motorcylindrarna under högt tryck. Kolven och hylsan är gjorda av legerat stål, varefter de utsätts för värmebehandling och är ett precisionspar. Denna version implementerades eftersom det under drift bildas ett högt tryck i pumpen, som ett resultat av vilket täthet och ångdensitet krävs, vilket blockerar bränsleflödet från kolvutrymmet. Ett kolvpar kan inte demonteras, och om en av delarna går sönder byts hela paret ut helt.

Den övre delen av kolvparets hylsa har en betydande förtjockning, eftersom den på denna plats utsätts för allvarliga tryck. Den övre förtjockade delen av hylsan har en ände i form av ett steg för möjlighet att landa i pumphusets uttag. Två fönster finns i den övre delen av hylsan: bypass och sug. Bränslet stängs av och förbipassas genom bypassfönstret, och det matas genom sugbränslet in i överkolvens utrymme.Dessa hål är anslutna i den övre delen av injektionspumpen med längsgående kanaler. Bussningen är säkrad mot rotation med en tapp som går in i bussningens frästa spår. Nedfallet från stiften blockeras av brunnslocket. Bussningen är placerad i pumphuset uppifrån och utloppsventilen pressas till sin övre ände. För att säkerställa erforderlig täthet har kontaktändarna på utloppsventilsätet och bussningarna en välslipad yta.

Kolvparschema: 1 - montering; 2 — betoning av en fjäder på tillförselventilen; 3 - tryckventilfjäder; 4 — en sadel av tillförselventilen; 5 - utloppsventil; 6 - tätning; 7 - ärm; 8 - kolv; 9 - skena; 10 - ringväxel; 11 - roterande hylsa; 12 - kolvfjäderns övre platta; 13 - kolvfjäder; 14 - nedre platta av kolvfjädern; 15 - kopplingsskruv; 16 och 17 - sug- och bypassfönster.

Kolven ser ut som en cylindrisk stång, på vars yta det finns ett par symmetriskt placerade spiralspår, varav ett är noggrant bearbetat och är utformat för att ändra volymen av bränsle som sprutas in i cylindern på D-240-motorn. När kanten på hylsans bypass-fönster sammanfaller med kanten på spåret, minskar trycket i utrymmet ovanför kolven kraftigt, och därför stannar bränsletillförseln till munstycket. Ett annat spår utjämnar det specifika bränsletrycket som verkar på kolvens sidoyta under pumpdrift. På kolven, under den avskurna kanten, finns ett ringformigt spår där det läckta bränslet hålls kvar, vilket vidare används för att smörja kolvparet. I den nedre delen av kolven finns två utsprång för att styra dess rotation och ett huvud på vilket fjäderplattan vilar.

Utloppsventil

Utloppsventilen används för att koppla bort utrymmet ovanför kolven från högtrycksbränsleledningen och kraftigt sänka trycket i bränsleledningen under stopp av bränsletillförseln av kolven. Ventilen och sätet är gjorda av legerat stål. Säte och ventil är noggrant bearbetade och matchade för att skapa den nödvändiga tätheten. Demontering av utloppsventiler är inte tillåten.

Ventilen rör sig i hylsan med ett korsformat skaft, mellan de stödjande bälten vars bränsle passerar. En fjäder monterad ovanför ventilen tenderar att pressa den mot sätet. I den övre delen av ventilen finns en styrskuldra på vilken fjädern är monterad och med den andra änden vilar den mot änden av spännbeslagets hål. Mellan säteskonen och ventilskaftet finns ett cylindriskt spår, kallat avlastningsbälte.

Utloppsventil: a - start av bränsleavstängning; b - ventilen är stängd; 1 - utloppsventil; 2 — en sadel av tillförselventilen; 3 - avlastningsbälte.

När bränsletillförseln stoppas av kolven, flyttar fjädern under ventilen ner den. Samtidigt kopplar avlastningsbältet först bort högtrycksbränsleledningen från kolvområdet, och fortsätter sedan att röra sig längs ventilsätets öppning, fungerar som en kolv, och pumpar ut en del av bränslet från bränsleledningen, vilket sänker trycket kraftigt. På grund av denna åtgärd inträffar ett abrupt upphörande av bränsletillförseln.

Underhåll och justering av D-240-motorns insprutningspump

Underhåll av bränslepumpen består i att kontrollera oljenivån (var 120:e drifttimme) och dess utbyte i pumphuset (var 480:e timme). För mer tillförlitlig drift av insprutningspumpen på de senaste ändringarna av D-240- och D-240L-motorerna används cirkulationssmörjning av pumpen från motorsmörjsystemet. Var 960:e timmes motordrift rekommenderas att kontrollera bränslepumpen för överensstämmelse med de fastställda parametrarna. Justera vid behov insprutningspumpen.

Kontrollera (justering) av bränslepumpen

Innan kontroll är det nödvändigt att försäkra sig om att utloppsventilens stängningskon är tät och att trycket i pumpsektionen i den övre kaviteten är tillräckligt. Om du roterar vevaxeln måste du flytta regulatorn tills pilen på tryckmätaren stannar vid 15 MPa. Motorn stoppas sedan och bränsletillförseln stängs av med manöverspaken. Om trycket på manometern sjunker på mindre än 10 sekunder motsvarar ventilen servicebarhet och vidare användning.

För att justera den exakta vinkeln för starten av bränsleflödet måste du skruva i / skruva loss en speciell justerbult. När bulten lossas kommer vinkeln att öka, och när den skruvas tillbaka kommer den följaktligen att minska. Observera att ett varv (varv) av inskruvning/avvridning justerar motorvarvtalet med cirka 30-50 varv. När bulten lindas av minskar pumpens prestanda och genomströmning proportionellt, och när den vrids, tvärtom, ökar den.

Teoretiska rekommendationer

Du kan logiskt beräkna att med en ökning av tillförseln av bränsle till motorn ökar dess vridmoment också, vilket naturligtvis ökar den nominella effekten hos D-240-motorn. Dessutom är höghastighetsdriften också utökad till gränserna för dess kapacitet.

Byte av olja i UTN-pumpen är endast nödvändigt efter demontering och reparation, och behövs inte i den dagliga driften av traktorn. Fyllning med dieselolja ska göras genom vevhuset på injektionspumpen i en volym av 150-200 ml.

om du har några frågor om drift eller arrangemang av pumpar eller munstycken, så ska jag försöka hjälpa till

Berätta för mig hur man byter lager på regulatorn. Skicka inte till bränslemannen

.Plocka isär och montera som jag kunde. det fanns helt enkelt ingen givare för analys (jag menar högtrycksbränslepump).
Högtrycksbränslepump UTN-5P. Lager 8110 och 8202.

vilken typ av pump och vilket lager exakt?

utan slägga och mejsel är du ingen låssmed, men. åtminstone regissör
Ära åt Ukraina! (Och makten kommer att överlämnas till helvetet!)

vad var det för fel på pumpen? om du gav solariet till pumpen, då försämrades lagret, då inte en utan alla, men du kan inte byta allt utan en specialist, men om du bara vill byta axiallager på regulatorn, då är det enkelt:
1.ta bort pumpen
2.ta bort locket på regulatorn
3. lossa stiftet på kuggstången och dra ut det så att kuggstången kommer ut, om den inte kommer ut måste du dra ut fjäderstiftet och dra kuggstångsfingret åt andra hållet
4.ta bort regulatorns 6 bultar
7.på en nickel, byt sulan. 8202
8.ta bort låsringen på vikterna och ta bort dem försiktigt, gummidämparen faller ut
9. byt lager 8110 På båda lagren. klämmor med mindre innerdiameter stoppas på knuten och sedan placeras en separator och ytterligare en klämma
10. justera gummibanden genom speciella hål i lasten, sätta lasten på plats och så vidare i omvänd ordning
OCH VIKTIGASTE, JAG REKOMMENDERAR DIG INTE ATT GÖRA DETTA, EFTERSOM JUSTERINGAR KOMMER ATT FLYGA BORT OCH MEST ALLT DETTA HJÄLPER DIG INTE
Tja, om inte, lycka till!

utan slägga och mejsel är du ingen låssmed, men. åtminstone regissör
Ära åt Ukraina! (Och makten kommer att överlämnas till helvetet!)

vad var det för fel på pumpen? om du gav solariet till pumpen, då försämrades lagret, då inte en utan alla, men du kan inte byta allt utan en specialist, men om du bara vill byta axiallager på regulatorn, då är det enkelt:
1.ta bort pumpen
2.ta bort locket på regulatorn
3. lossa stiftet på kuggstången och dra ut det så att kuggstången kommer ut, om den inte kommer ut måste du dra ut fjäderstiftet och dra kuggstångsfingret åt andra hållet
4.ta bort regulatorns 6 bultar
7.på en nickel, byt sulan. 8202
8.ta bort låsringen på vikterna och ta bort dem försiktigt, gummidämparen faller ut
9. byt lager 5110 På båda lagren. klämmor med mindre innerdiameter stoppas på knuten och sedan placeras en separator och ytterligare en klämma
10. justera gummibanden genom speciella hål i lasten, sätta lasten på plats och så vidare i omvänd ordning
OCH VIKTIGASTE, JAG REKOMMENDERAR DIG INTE ATT GÖRA DETTA, EFTERSOM JUSTERINGAR KOMMER ATT FLYGA BORT OCH MEST ALLT DETTA HJÄLPER DIG INTE
Tja, om inte, lycka till!

Tack vare

, precis vad som behövs.

Den här videon handlar om reparation av bränsleutrustning på dieselmotorer. Den berättar om en specialiserad biltjänst som uteslutande sysslar med dieselmotorer. Gör-det-själv-reparation av högtrycksbränslepumpar är nästan omöjligt, så folk vänder sig till specialister.

Servicedirektören ger en intervju där han berättar om företagets arbete, om vilken utrustning som oftast kommer till dem. Vi pratar också om utrustning och specialverktyg som används vid reparation av både gammaldags dieselmotorer och nya, i synnerhet motorer utrustade med Common Rail-systemet.

Videon visar också diagnostisk utrustning, med hjälp av vilken bilmekanikerna i detta center identifierar problem i bränslenätverket för en dieselmotor. Denna utrustning är ett speciellt stativ med vilket du kan utföra en fullständig kontroll av driften av bränslesystem.
Principen för kontroll efter reparation av insprutningspumpen på ett sådant stativ är följande: pumpen är installerad på stativet, de erforderliga hastighetsvärdena ställs in och mängden dieselbränsle som pumpen levererar till olika cylindrar registreras.

Dessutom visar centrets arbetare upp en monter där insprutare för dieselmotorer testas. De förpasserar skottet och byter ut nödvändiga delar. När munstycket installeras på stativet kontrolleras dess tryck och korrekt sprutning.

Högtrycksbränslepump i dieselströmförsörjningssystemet. Brott i driften av enheten, deras yttre manifestationer. Hur kan jag reparera pumpen på egen hand, sekvensen av åtgärder. Tips för att ta hjälp av specialiserade tjänster.

Alla dieselmotorer kan behöva repareras av högtrycksbränslepumpen förr eller senare. Precis som det mänskliga hjärtat börjar "hoppa" med åldern, så är denna apparat föremål för åldersrelaterade förändringar. Tillsammans med det naturliga slitaget på delar påverkar även tankning med lågkvalitativt bränsle. Dieselenheter i detta avseende är känsligare än bensinmotorer.

Den föreslagna artikeln kommer att hjälpa ägare av dieselbilar vid problem med bränslepumpen. Den ger också tips om hur du reparerar denna nod med dina egna händer.

Högtrycksbränslepumpen (TNVD) är en oberoende enhet i strömförsörjningssystemet för förbränningsmotorer (ICE), främst dieselmotorer. Även om denna enhet också används på bensinmotorer med insprutning, användes den först på en dieselmotor.

Dess huvudsakliga funktion är att skapa en tryckskillnad mellan tryckledningen och kompressionskammaren för att säkerställa en tillförlitlig insprutning av bränsle i cylinderkaviteten. Men detta räcker inte.

Pumpen ställer också in sekvensen för bränsletillförseln till arbetsmunstyckena, det vill säga den utför en distributionsfunktion. Dessutom reglerar den mängden tillförsel beroende på körläget (vevaxelns hastighet) och på några andra faktorer: motortemperatur, slå på och stänga av luftkonditioneringen.

Slutligen, precis som tändningstiden justeras i förgasarmotorer, på en dieselmotor, justerar insprutningspumpen automatiskt tidpunkten för insprutningen.

Det finns tre huvudtyper av pumpar: in-line, portinjection och mainline. Deras enhet behandlas i en separat artikel. Här är det bara värt att nämna att in-line pumpar användes tills nyligen på diesellastbilar, traktorer och specialiserad vägtransportutrustning.

Distributionsanordningar är installerade på alla personbilar med diesel och på vissa lastbilar. Trunk används i moderna Common Rail-bränslesystem. Sådana pumpar har inte funktionen att distribuera bränsle, denna uppgift utförs av den elektroniska motorstyrenheten (ECU), som enligt programmet styr arbetsmunstyckena.

Vilka är symtomen på ett bränslepumpfel? Som det sades i början av artikeln är de främsta orsakerna till förlusten av effektivitet hos högtrycksbränslepumpar slitaget på gnidningsytor och dålig bränslekvalitet. Här kan det förtydligas att den låga kvaliteten på dieselbränslet också bör innebära inträngning av vatten i bränslet. Följande är yttre symptom på en felaktig bränslepump:

• Det är svårt att starta motorn - troligtvis har kolvparet (eller ångan) slitits ut och pumpen utvecklar inte det erforderliga trycket. Kollade på ett enkelt sätt. Det är nödvändigt att sätta en trasa på injektionspumpen, häll kallt vatten på den och vänta några minuter. Försök sedan igen. Om motorn startar är orsaken verkligen slitage. När den kyls minskar luckorna i gränssnittet och bränslets viskositet ökar, vilket resulterar i att pumpen ger det nödvändiga trycket.
• Förlust av makt. På grund av de ökade luckorna minskar insprutningstrycket, driften av hastighetsregulatorn i alla lägen försämras.
• Motorn överhettas. Orsakerna kan vara felaktig funktion av den automatiska insprutningsförflyttningen. I det här fallet är det omöjligt att skjuta upp reparationen av injektionspumpen "för senare".
• Den växande "aptiten" av kraftenheten. Orsakas av bränsleläckor, slitage på kolvens gränssnitt, felaktig insprutningstid.
• Styv drift av motorn, vilket kan vara resultatet av för tidig insprutningstid och ojämn tillförsel av dieselbränsle till olika cylindrar. Det är sant att det senare är praktiskt taget omöjligt på distributionsinsprutningspumpar, så sannolikt ligger frågan i injektorerna.
• Svart avgas från avgasröret. Orsaken kan vara för sen bränsleinsprutningsvinkel.

Om symptomen som anges ovan är närvarande, är det nödvändigt att tänka på att reparera bränslekompressorn. Nedan överväger vi hur man åtgärdar vissa funktionsfel i den axiella insprutningspumpen av distributionstyp med egna händer.

Det bör noteras att innan du utför detta arbete bör du studera strukturen på enheten som repareras, ta reda på vilka verktyg du kan behöva, för i vissa fall kan du inte klara dig utan specialutrustning, till exempel en avdragare.

Du bör också förbereda en kamera för att spela in varje steg i demonteringen. Annars kan du glömma var dessa eller de detaljerna fanns. För demontering är det nödvändigt att förbereda ett lämpligt bord och täcka det med en ren trasa eller åtminstone ett ark vitt papper. Det bör inte finnas något skräp på golvet, annars kan en del som tappats av misstag inte hittas.

Så, vad kan en bilist som inte har särskilda kvalifikationer göra på egen hand?

1. eliminera bränsleläckage från pumphuset;
2. kontrollera magnetventilens funktion;
3. kontrollera kolvens bränsletillförselmekanism;
4. kontrollera den automatiska hastighetsregulatorn;
5. rengör filtermaskorna;
6. kontrollera trycket som utvecklas av enheten;
7. justera injektionsförloppet.

Följande beskriver sekvensen av åtgärder för självreparation av högtrycksbränslepumpar. Med motorn igång, koppla bort stången som ansluter gaspedalen till spaken som reglerar bränsletillförseln. Skaka sedan spaken manuellt i radiell riktning och försök att sträcka returfjädern.

Om det inte läcker dieselbränsle genom det ringformiga gapet, är tätningen inte utsliten. Annars krävs en renovering av parningen.

Medan pumpen ännu inte har tagits bort från motorn, se till att bränsleavstängningsmagnetventilen fungerar.Om motorn startar och stannar när nyckeln vrids är ventilen bra. Vad man ska göra i en situation där den här komponenten misslyckas under körning kommer att beskrivas nedan.

Nu återstår att gå vidare till demontering av pumpen. Innan du kopplar bort bränsleledningarna och elförsörjningen från enheten är det nödvändigt att torka av dess kropp och anslutningar med en trasa indränkt i dieselbränsle och sedan torka den torr för att förhindra att smuts kommer in i bränslesystemet. Skölj den borttagna pumpen igen, ta sedan bort locket och töm bränslet från den.

Först och främst måste du demontera bränsletillförseljusteringsenheten och inspektera tätningarna, samt bedöma graden av slitage på de matchande delarna. O-ringar måste bytas. För detta ändamål är det nödvändigt att köpa en reparationssats för den reparerade enheten.

När det gäller slitna delar finns det två sätt att återställa dem: återställ den slitna axeln med förkromning, eller vrid och montera en reparationsbronsbussning i kroppen. Kroppen måste vara uttråkad innan detta.

Fortsätt sedan till demontering och revision av kolvkompressorn. Pumpens fördelningshuvud kopplas bort från huset, varefter det placeras med remskivan nedåt så att insidan inte rinner ut. Innan du tar bort kammarna, drivväxeln och centrifugalregulatorkopplingen måste du kontrollera om dessa delar fastnar under rörelse, och sedan försiktigt stödja dem med fingrarna och ta bort dem från huset.

Det är tillrådligt att markera rullarna, brickorna, axlarna på kamkopplingen med en markör, eftersom alla matchande ytor redan har vant sig vid varandra, och det skulle vara bättre om de finns kvar efter montering. Efter demontering måste du noggrant inspektera delarna för chips eller slitage. Mycket slitna delar bör bytas ut mot nya.

Graden av slitage på kolvparet kan endast uppskattas ungefär. Prestandan hos precisionsgränssnittet kontrolleras efter att pumpen har monterats genom att mäta dess arbetstryck. Slutligen måste du blåsa ut alla filterelement (galler) med tryckluft, varefter du kan montera pumpen i omvänd ordning.

När enheten är monterad måste du fylla den med dieselbränsle genom att manuellt vrida drivaxeln, varefter du kan installera den på plats och ansluta bränsleledningar, slangar och elektriska ledningar till styrsystemet.

Efter att motorn har startat bör du se till att den automatiska bränsleinsprutningsförskottsmaskinen fungerar korrekt, beroende på trycket i lågtrycksvingpumpens hålrum. Denna enhet har sin egen tomgångsregulator. Justera vid behov denna parameter genom att skruva eller lossa justerskruven.

Innan du utför denna procedur rekommenderas det att komma ihåg skruvens position genom att räkna antalet gängor som sticker ut från låsmuttern för att i extrema fall återgå till den ursprungliga inställningen. Manualen för motorn anger det erforderliga antalet varv på tomgång. Vanligtvis går de ner från 1100 rpm efter att ha börjat till 750 - efter att ha värmt upp dieseln med en manuell växellåda, och upp till 850 - på en motor med en pistol.

Slutligen kontrolleras trycket i tryckledningen, vilket är en indirekt kontroll av kolvparets tillstånd. För detta ändamål behöver du en tryckmätare upp till 350 bar, en anslutningsslang för att ansluta till pumpen och en adapter som inkluderar en avluftningsventil.

Som mätanordning är en TAD-01A tryckmätare eller en äldre, KI-4802, lämplig. Om adaptern inte finns till försäljning måste du göra den själv.

Naturligtvis är det nödvändigt att ta hänsyn till dimensionerna på anslutningsgängan, och var det är planerat att skruva anslutningsslangen. För mätning är enheten ansluten till det centrala hålet i distributionsblocket eller till en av tryckkopplingarna.

Efter att ha fäst tryckmätaren på insprutningspumpen, vrid pumpaxeln med startmotorn och registrera mätklockan. Om enheten visar mer än 250 atmosfärer är detta normalt (när motorn är igång blir trycket högre).

Som utlovat ovan, några ord om vad man ska göra om bränsleavstängningsmagnetventilen misslyckas. I detta fall kommer motorn plötsligt att stanna. Det är sant att det kan finnas flera anledningar till detta. För att kassera versionen av magnetventilfel måste den uteslutas från drift, eftersom den i normalt läge alltid är öppen.

För att göra detta måste du ta bort matningsledningen, isolera den från marken, skruva sedan av ventilen, ta bort spetsen med fjädern från den och sätt tillbaka enheten. Om motorn fortfarande inte startar är det uppenbarligen något annat. Om motorn startar måste du leta efter ett fel i ventilen.

För att göra detta utanför vägen måste du först komma hem. Det är sant, då måste du stänga av motorn oförskämt, men helt enkelt: lägg bilen på handbromsen, slå på den ökade växeln och släpp kopplingspedalen.

Och sedan börja reparera. Först bör du kontrollera om elektromagnetlindningen har brunnit ut. För att göra detta, anslut ventilen till batteriets plus med hjälp av en bit servicebar tråd, varefter de försöker starta motorn. Om den startar, så brändes lindningen ut. Leta annars efter en plats för spänningsläckage från matningskabeln.

De som inte har lust eller förmåga att reparera insprutningspumpen på egen hand bör kontakta en specialiserad reparationsstation för bränsleutrustning. Även om det finns återförsäljare som servar och reparerar bilar av ett visst märke, sysslar de vanligtvis inte med bränsleutrustning, eftersom detta kräver dyr diagnostisk utrustning.

Huvudstativet för diagnostik och justering av högtrycksbränslepumpar är Bosch EPS-815. Den kontrollerar olika parametrar som ställts in för denna pump av tillverkaren. Till exempel: start av bränsletillförsel, volymetrisk tillförsel i olika lägen, utloppstryck och några andra.

När du väljer en tjänst bör du överväga dess tillförlitlighet. För att göra detta måste du först komma till intervjun, där du kan fråga kundernas åsikter. Var uppmärksam på historiken för den valda tjänsten i sådana fall. I regel finns skrupelfria företag inom tjänstesektorn i högst ett år.

Den svaga länken hos dieselmotorers högtrycksbränslepump är deras känslighet för vatteninträngning i bränslesystemet. Utländska bilar är särskilt mottagliga för detta, för vilka vatten är huvudfienden. För att minska denna fara på vintern, håll bränslenivån i tanken så hög som möjligt för att minimera bildandet av kondens.