I detalj: gör-det-själv vp44 injektionspumpreparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Uppmärksamhet! Ett nätverk av biltjänster till förmånliga priser. Hjulinställningskontroll GRATIS! Inga köer! Reparation samma dag!
Ladda ner/skriv ut tema
Ladda ner temat i olika format eller se den utskrivbara versionen av temat.
Insprutningspumppump nummer 059 130 106D installerades på bilar:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
informationen är lämplig för reparationer och andra bilar.
Hej alla! Jag bestämde mig för att skriva en rapport om självreparation av Bosch VP44-insprutningspumpen, nummer 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 bil, men den här pumpen installerades överallt, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, på lastbilar Den går ofta sönder - så jag tror att informationen inte kommer att skada.
Jag hade ingen erfarenhet av högtrycksbränslepumpar - därför bombarderade jag specialister med frågor på olika forum - tack till alla som hjälpte till med råd!
En stor roll spelades av rapporten från ägaren av Opel Vectra - Mitrofan (Tack). Förloppet för demonteringsprocessen visas där.
Jag vill prata om min erfarenhet och min egen "rake", så att ingen hoppar på dem igen.
 |
Video (klicka för att spela). |
Så efter att ha pumpat ett päron eller något från munstycksrören, när du rullar med en startmotor, trycker ingenting - då är du här, du har problem med mekaniken: det mest troliga alternativet är skador på membranet (eller skärringar), det andra alternativet är en defekt i boosterpumpen. Allt detta kommer du att se senare på bilden.
Den som har allt i ordning - här kan du betrakta högtrycksbränslepumpen från alla vinklar, inkl. hans mest intima platser
Till att börja med, medan pumpen är på maskinen, ställer vi in timing- och insprutningspumpen till "bas"-läget så att hålet för proppen sammanfaller med hålet på remskivan (vi lyser med en ficklampa), du kan rotera timingen antingen av vevaxeln eller av kamaxeln (men med en kraft på högst 75 Nm (! ), smidigt, med pauser eller en växellåda, hänger ut nospartiet, roterar hjulet. Sedan lossar vi muttern på 27mm:n växeln, sätt ett tydligt märke på axeln och växeln. Vi kan behöva den vid återmontering. Själva växeln sitter stadigt på "konen" - även utan en mutter rör den sig inte ett enda gram, den behöver inte tryck ännu, för nu behöver vi bara ett märke med en syl:
Beslutet om att komprimera det eller inte kommer att tas senare (för att inte göra onödigt arbete).
Sedan skruvar vi bort pumpen från bilen - vi stänger kopplingen med något och sköljer den noggrant med en Karcher, blåser den sedan på platser med en kolhydratrengörare och blåser den med tryckluft så att det blir mindre smuts under demonteringen:
Skruva loss "hjärnorna" och 2 el. ventiler (detaljer från Mitrofan), för detta behöver vi Torx 10,25,30 (senare T20 är också möjlig). Innan du skruvar loss, slå på Torx med en liten hammare, om det inte går är det bättre att fortsätta knacka, för när du bryter kanterna måste du borra och köra i "M"-biten.
När du drar ut den centrala ventilen (med en skruvmejsel som en spak), måste du se till att den kommer ut utan förvrängning, om den förvrängs trycker vi tillbaka den och försöker igen medan vi stöder den underifrån.
Sedan för vi kugghjulet (som fortfarande sitter stadigt på konen) till märket där proppen sätts in (eller, som för kollektivgården, en 6 mm borr), skruva loss T50-bulten, ta bort brickan under den och vrid den hela vägen och blockerar därmed axelns rörelse, proppen tar ut:
I det här fallet kommer ryggen att vara i denna position:
Därefter, för att extrahera distributionshuvudet enligt Mitrofan, spricker vi och svänger med skruvmejslar, men jag, för att inte förstöra al. fodralet vilade helt enkelt med en skruvmejsel och slogs ner med en hammare:
Vi tar bort fördelningshuvudet och ser själva defekten på grund av vilken trycket är borta - skada på den yttre plastdelen av membranet:
Om du såg en sådan bild (eller bara en spricka) - då behöver du inte demontera den ytterligare - vi byter membran och gummiringar och sätter ihop det igen.Bosch membranreparationssats 1 467 045 032 . Men det finns viktiga nyanser, läs Här
Eftersom jag inte märkte det direkt på grund av oerfarenhet tog jag isär den ytterligare:
Därefter, för att ta bort lagret enligt Mitrofan - vi drar med en tjock tråd, jag spred bara tidningen på golvet och slog den med kroppen - med tröghet kom lagret och 2 brickor ut:
Sedan måste du skruva av pluggen, linda toppen med papper eller en trasa och dra ut den med en tång:
Med stansar eller något praktiskt vrider vi kambrickan och kolven till det läge där det är sval. pucken kommer att flyttas upp (på bilden måste du vrida den lite medurs och den kommer att höjas):
Efter extrahering sval. brickor - vi tar ut kolven - så här ser den ut från alla håll (om det inte går bra kan du svänga den med stansar för 2 hål, som finns på bilden uppe till vänster, bara inte sätt den djupt i hålet):
Nu trycker vi på kugghjulet från axeln (samtidigt "pressas" axeln med Torx50, som nämndes ovan, annars kommer axeln att skjuta som en kula när den tas bort - både axeln och huset kan skadas) . Du kommer att behöva en BRA avdragare, ansträngningen är ENORM, vi lägger bra trasor under tassarna på avdragaren för att inte lämna "sylt".
Efter pressning, lossa T50 och ta ut axeln.
. och pucken (vad som finns under den). Boosterpumpen finns kvar i huset.
Nu, med hjälp av T20, skruvar vi loss bultarna (vi behöver en lång och tunn T20, helst):
Det är önskvärt att "skaka ut den" genom att slå kroppen mot tidningen - då kommer den att falla ut "montering". Om du försöker trycka bakifrån med fingrarna, kommer det troligen att falla ut "i delar", det här är dåligt:
Som de säger är det oönskat att förvirra bladen på sina ställen, annars kan de kila i hastighet.
Fler bilder på honom:
Det är funktionsdugligt, det enda är en liten defekt - chipping, men det här är inte brottsligt:
Jag tog boosterpumpen från en reservdonatorpump, den föll ut "montering", vi tvättar den med pts. kolhydrat:
Sedan tvättade jag den tomma lådan med "Karcher" (utan att föra den nära kanalerna), då väldigt bra. Carba genom kanalerna och tryckluft torkas. Renhet:
Boosterpumpen (donatorn) är installerad på plats:
Vi sätter brickan och sätter in skaftet (på bilden hänger brickan på skaftet):
Kugghjul redo för montering:
Vi kombinerar den enligt vårt skrapmärke med axeln, roterar den sedan tills hålet för proppen är i linje och blockerar T50:
Något (!) Stoppa tanden. hjulet på axeln, bena lätt muttern med 27 mm. Vi lägger kataloger och en spjälltand på bordet. hjul för att placera insprutningspumpen bekvämt för vidare montering.
I det här fallet är bilden som följer, axeln är låst i "bas" -läget:
Kolven togs från en donatorpump, reporna polerades något med sax P800, 1500, 2000. Det är lämpligt att slipa själva hylsan i insprutningspumphuset med P2000 (men detta är före tvätt).
Som du kan se till vänster - kolvringen stör monteringen - linda bara in kolven med en plastfilm, kläm den med fingrarna och sätt in den:
Vi ställer in kolven så att kambrickan är "fylld" i den (gul pil). Den andra anslutningspunkten sval. brickor - svart pil:
Och här är själva kambrickan, dessa 2 stift måste "införas" i hålen:
Det här ämnet kommer att samla ett urval av länkar och information om reparation av VP44-pumpen installerad på ZD30 och många andra motorer.
Snabba övergångar
- Funktioner hos VP44-pumpen
- VP44 problem
- Diagnostik
- Hur man korrekt avluftar (fyller på bränsle) en luftinsprutningspump
- Hur man kommer till "nätet" i injektionspumpen
- Reparationssats för injektionspump VP44
- Demontering och installation av insprutningspump
- Demontering av insprutningspumpen
- Transistorbyte
- Användbara länkar
Funktioner hos VP44-pumpen
Utformningen av VP44-munstycken har två fjädrar, med hjälp av vilka två steg av nållyft realiseras. Förutom de vanliga parametrarna som är karakteristiska för enfjädrande injektorer (nållyftstryck, "cut-off", bränslespraymönster, hydraulisk densitet), finns det för dubbelfjäderinjektorer sådana parametrar som andra stegets nållyfttryck och bränsle förbrukning genom injektorn, som endast bestäms på ett speciellt stativ . Injektorfel är ofta orsaken till en minskning av motoreffekten.
Boosterpump, automatisk insprutningsförskjutning, styrventil för insprutningstid och andra problem
Fel i VP44-insprutningspumpen som en del av ZD30 är associerade exakt med dessa noder, och de huvudsakliga problemen som leder till dessa fel är följande:
- luftläckage i bränsleledningen
- dålig genomgång av bränsleledningen (täppt filter eller paraffin)
- förekomst av vatten i bränslet, dålig bränslekvalitet eller dålig kvalitet bränslefilter
- skada på insprutningspumpens ledningar
I ryska verkligheter, vid inloppet till VP44-pumpen på ZD30-motorn, har vi således kroniskt luftläckage, vatten och en ökad belastning på boosterpumpen med ett igensatt filter eller dålig bränsleledningsöppning. Med tanke på det faktum att smörjningen av de mekaniska delarna och kylningen av den elektroniska delen av VP44 högtrycksbränslepumpen utförs direkt av bränslet som kommer in i den, är ovanstående faktorer dödliga för det. Vatten och luft leder till accelererat slitage på alla mekaniska komponenter i högtrycksbränslepumpen, varav den första ofta är boosterpumpen.
Automatisk insprutning.
Som nämnts ovan, på ZD30, uppstår ofta en situation när boosterpumpen kanske inte har tillräckligt med prestanda av ett antal skäl (luft, dålig bränslepermeabilitet), vilket gör att den inte kan ge det nödvändiga trycket på frammatningen automatisk kolv.
Insprutningsförflyttningsmaskinen är i sin tur den lägsta punkten på pumpen, så vattnet och smutsen som kommer in i den tillsammans med bränsle av låg kvalitet kan samlas i den, som i en sump, vilket leder till ett accelererat slitage på kolven (nötning). , slitage), och i och slutligen till dess kiling. När man kilar in injektionsförflyttningsmaskinen i positionen för tidig injektion, när ett antal faktorer som är karakteristiska för ZD30 sammanfaller (artificiellt mager blandning, tillsammans med en underskattad DMRV och, som ett resultat, ökat laddtryck), kan det leda till en överträdelse av den termiska regimen i CPG (kolvbränning, cylinderhuvudspricka ).
Bränslepåfyllningskontrollventil (doseringsventil).
Problemen med denna ventil är följande:
- Slitage, ventil fastnar och funktionsfel på grund av förekomsten av smuts och vatten i bränslet.
- Avlägsnande av isolering, skador och kortslutning av dess externa ledningar.
- Kortslutning eller brott på ventillindningen på grund av överhettning.
- Fel på kontrollnyckeln på grund av kortslutning i lindningen, ledningar eller otillräcklig kylning på grund av närvaron av luft i bränslesystemet
Närvaron av en stor mängd luft i bränslet under lång tid eller driften av pumpen när bränslesystemet luftas kan också leda till att manövernyckeln inte fungerar och att ventilen inte fungerar. Det är av denna anledning att det är omöjligt att olja startmotorn under lång tid, försöker starta motorn med stark luft i bränslesystemet.
Styrventil för insprutningstid (förskott).
Problemen med denna ventil är följande:
- Ventilen är placerad i botten, så vatten och smuts i bränslet kan samlas i den, vilket kan leda till funktionsfel.
- Ventilledningarna har en extern placering, därför påverkas ventilen, förutom "bränsle"-faktorer, även av väder och temperatur, liksom vibrationer och olja, som kan komma in i insprutningspumpens ledningar från den snoriga intercoolern ZD30. Exponering för temperaturfluktuationer och olja leder till skador (avfall) av trådisoleringen och som ett resultat till ett eventuellt strömläckage eller kortslutning. Konstanta vibrationer kan göra att ledarna går sönder internt, vilket gör att ventilen också slutar fungera.
- Fel på manövernyckeln på grund av kortslutning i kablaget.
Har ZD30 Nissan Patrol Y61.
Ett annat problem är relaterat till den olyckliga placeringen av intercoolern på ZD30, på grund av vilken, oförmögen att motstå vibrationer, börjar den aktivt snora med olja som rinner ut på insprutningspumpens ledningar och kontakter, vilket i sin tur leder till förstörelsen av trådisoleringen och fel i ECM-insprutningspumpen för datautbyte. Mer information om problemet finns här.
Diagnostik
VP44-insprutningspumpen har inga sensorer för närvaron av vatten och luft i bränslet, men indirekt diagnostiseras ett problem med bränslekvaliteten och bränsleledningens öppenhet av närvaron av fel 77 (insprutningsförskott, synkroniseringssystem), de möjliga orsakerna av vilka är dåliga prestanda hos insprutningspumpens boosterpump på grund av dess slitage, dålig öppenhet hos bränsleledningen eller närvaron av luft i den. Om ett sådant fel inträffar regelbundet måste du först och främst se till att bränslets kvalitet är, byta bränslefilter och utesluta luftläckage genom hela bränsleledningen.
Problem med styrventilen för insprutningstid indikeras av felen 74 och 76, när de dyker upp är det nödvändigt att kontrollera tillståndet för ventilledningarna, eller ännu bättre, ta bort den, rengöra och ringa lindningen för att upptäcka ett veck. Fel 76 kan också indikera ett fel på transistornyckeln för styrventilen för insprutningstidpunkten.
Fel 73 och 75 indikerar problem med insprutningspumpens ledningar, när de dyker upp måste du kontrollera tillståndet för injektionspumpens ledningar och vidta åtgärder för att skydda den. Den 73:e koden kan också visas när du försöker starta motorn med ett urladdat batteri.
Du kan lära dig mer om möjliga fel, deras beskrivning och diagnostiska metoder här.
Hur man korrekt avluftar (fyller på bränsle) en luftinsprutningspump
Vid reparation och service av bränslesystemet, samt till följd av läckor i bränsleledningen, kan insprutningspumpen bli luftig. Smörjningen av insprutningspumpens mekanismer och kylningen av dess ECU utförs direkt med bränsle, därför är det mycket önskvärt att ta bort luft och fylla insprutningspumpen med bränsle innan motorn startas.
En bypass-ventil är installerad på VP44-returkopplingen, som inte tillåter pumpning av högtrycksbränslepumpen genom att pumpa bränsle vid inloppet. För att förbereda VP44 måste du fylla den med bränsle genom att pumpa ut luft genom returkopplingen.
För att göra detta måste du skruva loss bulten med bypassventilen och tillfälligt vrida den vanliga ihåliga bulten (banjo (banjo) bulten) M14 istället.
Bränsletillförseln till insprutningspumpen sänks ner i en behållare med bränsle (genom ett filter), och en handpump (päron) ansluts till returkopplingen genom en genomskinlig slang för att pumpa ut luft.
Pumpen pumpas tills bränsle rinner genom returslangen utan luftbubblor.
Information tillhandahållen av användaren GusevLebedev
Hur man kommer till "nätet" i injektionspumpen
Demontering:
- Ta ut rätt batteri.
- Koppla bort matnings- och returslangarna från bränslefiltret till insprutningspumpen.
- Vi tar bort bränslefiltret från fästet och flyttar det mot motorskölden.
- För enkelhetens skull kan du ta bort intercoolern, men det är inte nödvändigt.
Som ett resultat kommer åtkomst till tryckreduceringsventilen att visas, som reglerar det interna trycket i högtrycksbränslepumpen. Under denna ventil finns ett nätfilter ("mesh") som förhindrar inträngning av slitageprodukter från boosterpumpen och smuts i insprutningspumpens mekanismer.
|
Video (klicka för att spela). |
Mer information om tryckreduceringsventilen och VP44-pumpen finns i BOSCH handledning
16700 VX100
16700 VX101
numren på våra insprutningspumpar, de är utbytbara, även om 101 kommer från 06 och jag skulle uttrycka det bara med injektorer från omstylade Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, de har fler munstycken
REPARATION AV TNVD, KÖP AV REPARERAD -
HPFP VP44 - zd30
Började den andra delen enligt tradition, vem vill se den första
här är ämnet reparation
bränslepumpshjärnor är inte utbytbara, även om de kommer från en liknande bränslepump kommer bilen att starta, köra men kommer inte att utveckla full kraft
hjärnor måste registreras på montern, hjärnor kan registreras tre gånger, det finns tre spår för att fylla i information, den är ej borttagbar och outplånlig
så efter tre gånger måste du köpa nya bränslepumpshjärnor
På förskottsventilen (enligt schema 424) är det inte ett sällsynt fall av isoleringsavfall följt av en kortslutning (det finns mycket information på Internet). Samtidigt fungerar bilen men drar inte och det dyker upp fel 77. Så är det i alla fall för mig. För att ta bort denna ventil är det nödvändigt att skruva loss 2 bultar och ta bort fästet (på cx 400) och följaktligen 2 bultar på själva ventilen. Det är förmodligen möjligt utan borttagning, men du måste mixtra. 805-ventilen har korta ledningar och är mycket svår att sätta på plats.
På tal om WD40, jag använder den personligen i elektrisk utrustning under lång tid för att behandla kontakter och till och med högspänningsutrustning (på jobbet vid 6 kV). Han bearbetade kåporna till tändningsfördelare (distributör). Så vitt jag vet innehåller denna slurry oljor med hög härdbarhet som fyller ut mikrosprickor och förhindrar elektriskt haveri. Men nu finns det många olika alternativ på marknaden (åtminstone i vårt land). På bilden under nr 1 skulle rena Kina och jag inte riskera e-post. bearbeta. Nr 2 är normalt, och nr 3 var ursprungligen så här. På bilden finns också en uppsättning som behövs för att ta bort insprutningspumpens ventiler
bypass-(reducerings)ventilen är placerad framtill på insprutningspumpen på höger sida i färdriktningen (en svamp med skurna plattor, och i mitten finns en justerpluggkolv.
Tryckregleringsventilen i pumpen sitter i pluggen som stänger detta hål. Det finns en kolv och en fjäder ovanpå. För att öka trycket kan du inte vrida ut pluggen, den har något som en urtagning i mitten med en diameter på ca 5 mm, vi tar ett skägg och lägger det i urtaget och lägger ner stången, stången trycker ihop fjädern ökar trycket i insprutningspumpen, ibland krävs det 1 mm flera gånger för att knacka.
internt tryck i vår högtrycksbränslepump VP44
740 rpm - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm
Nätet tas bort så här, du behöver en nyckel, vi kapar 10 mm i rundvirke kl 12-14 (eller med en 10-nyckel kortklippt), lyfter intercoolern, stäng av ventilen och dra ut ventilen med en skruv som i fotot.
för att kontrollera det inre trycket måste du skruva loss pluggen, sätta in en tryckmätare, det kan vara en slang med gängad ände osv.
Om den inte startade efter en primitiv kontroll av bränsletrycket på injektorerna, då brann transistorn ut och kontrollera även returledningen, kanske när man drar åt rören skadade det slangarna, de ser normala ut, men i själva verket är det damm, kanske t-shirten är trasig.
Jag har efter luftning, tills alla fyra högtrycksrören sprejar lönen och länge du måste olja startmotorn, startar du den inte.
En funktionsduglig pump ger 350-400 kgcm, en död 200, men inte ens detta tryck kan hållas av någon gummislang. En annan sak är att allt är elektriskt implementerat där. Försök att pumpa det som förväntat, det kan hjälpa.
RS Min kompis Zafira har 2.2 så han sa att om pumpningen är felaktig så luftas injektionspumpen och något i hans elektroniska hjärna går ur funktion, jag ska försöka fråga mer detaljerat.
Så jag blev förvånad över detta tryck, vid 3-4 atmosfärer.
Elektrikern styr ventilen (dess distribution), den fungerar. När transistorn brann ut flödade inte bränslet alls. Nu sprutar den från högtrycksbränslepumpen växelvis 10 centimeter och på samma sätt, men genom tuberna 2 och 3 på cylindern pumpar den knappt upp till injektorerna.Här, från rören till munstyckena 1 och 4, när muttrarna lossas stänker det bra.
Jag ska försöka imorgon eller i övermorgon att dränka returledningen och pumpa den igen - i själva verket är detta det sista hoppet.
Tja, om motorn är vid liv, så borde den på två krukor åtminstone ha fattat, rökt osv.
Ja, det borde det. Men om trycket inte är tillräckligt i cylindrarna, kommer det inte att starta. Förmodligen på grund av detta finns det, eftersom det inte fanns något broble med själva motorns dragkraft.
. Men om trycket inte är tillräckligt i cylindrarna, kommer det inte att starta.
Från en bogserbåt måste du försöka börja förstås först helt ventilera. Tja, där är resultaten.
Transistorn har bytts ut tidigare. Utan det passerade inte bränsle från insprutningspumpen alls. Nu spottar det bra, men det verkar inte vara så mycket press, det skapar inte.
Jag har också samma tills det stänker från högtrycksrören, det startar inte. Det är från rören som det stänker bara från cylinder 1 och 4, från 3 droppar det lite, från röret till cylinder 2 kommer det inte ut alls. Det verkar vara samma sak med insprutningspumpen.
Returlinjerna har också ändrats nyligen.
Sammantaget är frågorna desamma. Berätta åtminstone för mig om jag kontrollerar trycket korrekt, med slangarna från injektionspumpen avskruvade och en tryckmätare skruvad på en av dem genom en gummislang.
Vilken transistor har du installerat? om de helt enkelt ersatte transistorn utan att hitta en anledning, kommer den att fortsätta att brinna.
Vilken transistor har du installerat? om de helt enkelt ersatte transistorn utan att hitta en anledning, kommer den att fortsätta att brinna.
Jag kommer inte ihåg vilken exakt, det har gått nästan ett år sedan reparationen. Som IRLR2905, kanske IRL2505 - vilken är mer användbar.
Transistorn styr ventilen, utan den går inte bränslet alls. Jag har samma stänk, men trycket är svagt.
När den intensiva hettan började, så började podglyuchivat. Efter att ha stoppat motorn startade den inte förrän den var kall. Tillräckligt för att hälla ett glas vatten på styrenheten, eller vänta ett par timmar.
Jag kommer inte ihåg vilken exakt, det har gått nästan ett år sedan reparationen. Som IRLR2905, kanske IRL2505 - vilken är mer användbar.
Transistorn styr ventilen, utan den går inte bränslet alls. Jag har samma stänk, men trycket är svagt.
När den intensiva hettan började, så började podglyuchivat. Efter att ha stoppat motorn startade den inte förrän den var kall. Tillräckligt för att hälla ett glas vatten på styrenheten, eller vänta ett par timmar.
Har du satt in transistorn i insprutningspumpen eller tagit ut den?
Som jag förstår det stänker alla fyra normalt med injektionspumpen, man vänder på slangarna med 1 och 4 sprutar bra, men med 2 och 3 är det dåligt, det kanske är problem i slangarna, igensatta eller något hemskt?
Ta också en titt på ditt problem här.
Missa inte det.
Om den inte startade efter en primitiv kontroll av bränsletrycket på injektorerna, då brann transistorn ut och kontrollera även returledningen, kanske när man drar åt rören skadade det slangarna, de ser normala ut, men i själva verket är det damm, kanske t-shirten är trasig.
Jag har efter luftning, tills alla fyra högtrycksrören sprejar lönen och länge du måste olja startmotorn, startar du den inte.
På samma sätt gick bränsle från alla rör och start x. , jag lyckades landa Akum och snurra på laddningen tills den startade.
Jag lödde fast transistorn på en vanlig plats utan att ta bort pumpen, hängde upp och ner över motorn. Om den misslyckas av överhettning, så kommer jag att limma en radiator från en datorprocessor på topplocket, jag tror att det borde hjälpa.
Du kommer att byta filter, byta ut ringarna på snabbkopplingarna, vanligtvis finns det en läcka, ytterdiametern är 12, tjockleken är 1,8 eller 2, jag minns inte exakt, du kan köpa den på bilmarknader.
Du kommer att byta filter, byta ut ringarna på snabbkopplingarna, vanligtvis finns det en läcka, ytterdiametern är 12, tjockleken är 1,8 eller 2, jag minns inte exakt, du kan köpa den på bilmarknader.
Om du har ett helt metallfilter, oroa dig inte för ringlets, förresten, kasta bort dess nummer, och en av anledningarna till att transistorn överhettas är inte ett inbyggt filter, tyskarna beräknade genomströmningen av den infödda filter, men den icke-infödda kan ha en lägre genomströmning, lönen räcker inte, högtrycksbränslepumpen är uppvärmd och slitage på den mekaniska delen, den andra fastnade tändningsventilen.
Du bör se en genomskinlig slang, oavsett hur du drar åt den med klämmor, kommer den att släppa igenom den, byta ut den, leta på andra ställen efter luftläckor från tanken.
Vi har ingen backventil i bränslesystemet, det finns bara i själva insprutningspumpen i returkopplingen och en elektronisk som också sitter i insprutningspumpen, du kan läsa om driften av insprutningspumpen i Y. Shkolevskys böcker, här.
.
Jag klippte av ledningarna på den och mätte resistansen, den visade någonstans 0,1 ohm. Jag vet inte hur mycket, men det verkar misstänkt litet.
.
Jag mätte motståndet för 2 ventiler, en av dem kör nu min bil - 0,147 Ohm.
Jag mätte motståndet för 2 ventiler, en av dem kör nu min bil - 0,147 Ohm.
Tack. Detta klargör nu situationen mer, ventilen är med största sannolikhet vid liv.
Det klickar på mekanikern.Du skruvar loss fjädern och själva svampen, vrider den på plats och startar utan sladdar, du måste stänga av den bara i hastighet, men det duger för kontroll.
Om vi pratar om samma sak, på en mekaniker "startar" han bilen och stänger av den.
På mekaniken är det lite annorlunda - det bara fastnar. Här är systemet mer komplicerat, det doserar även bränsle med pulser. Men den borde nog klicka på samma sätt som din.
Det finns ingen mer komplex och ansvarsfull enhet i en dieselmotor än bränsleinsprutningssystemet, mer exakt, dess huvuddel - högtrycksbränslepumpen. Många passande delar, högt belastade enheter, närvaron av ett precisionsdoseringssystem gör reparationen av högtrycksbränslepumpar till en svår uppgift även under driftförhållanden. Det är desto svårare att reparera högtrycksbränslepumpen i en dieselmotor med egna händer.
Inom bilteknik repareras nästan allt, utom kanske enskilda oljetätningar och manschetter, vars reparation är omöjlig utan specialmaterial. Komplexiteten i att sätta upp, diagnostisera och reparera högtrycksbränslepumpar kräver att medarbetaren har färdigheter i att arbeta med finmekanik.
Det är helt enkelt omöjligt att ställa in enligt fabriksparametrar, utan ett speciellt diagnosställ för reparation av högtrycksbränslepumpar. Under den diagnostiska studien av injektionspumpen är det nödvändigt att kontrollera:
- cyklisk tillförsel av högtryckspumpen, i hela varvtalet för högtrycksbränslepumpens axel, vid start och efter avstängning av bränsletillförseln;
- stabiliteten hos det utvecklade trycket;
- Enhetlig tillförsel av insprutad högtrycksbränslepump till bränsleinsprutaren.
Även med tillgång till ett diagnosställ och efter att ha studerat frågan om att reparera en högtrycksbränslepump med hjälp av många videor, är det mycket svårt att kvalitativt kontrollera och utvärdera dess arbete.
I tunga dieselmotorer används kolv, in-line insprutningspumpar. Sådana enheter är svårare att underhålla och reparera, eftersom de kräver speciell utrustning för att demontera den, så vi kommer inte att överväga sådana högtrycksbränslepumpar och deras reparation.
I en dieselmotor för passagerare används nästan alltid en insprutningspump av distributionstyp. Till skillnad från in-line, i en distributionspump, överförs kraften på kolven med hjälp av en profilerad kam. Designen av injektionspumpen visade sig vara mer kompakt, men det är knappast lättare att förvänta sig att reparera den på knäet.
Bosh VP44-insprutningspumpen anses vara den mest kända och prisvärda. Ofta uppstår behovet av att reparera pumpens insida när:
- dålig dragkraft och ofullständig förbränning av bränsle även under idealiska förhållanden - i frånvaro av belastning och en ordentligt uppvärmd motor;
- plötsligt fel och stopp av dieselmotorn under belastning, som man säger, "död vid start." Vanligtvis diagnostiserar skannern i sådana fall koden P1630 och P1651.
- utseendet på ett läckage av dieselbränsle i området för körteln på tätningen på högtrycksbränslepumpens centrala axel.
Därför begränsar vi oss till frågan om att reparera högtrycksbränslepumpar med våra egna händer genom att byta ut tätningar och eliminera repor på delarnas arbetsytor.
Försök att flytta den i radiell riktning innan du demonterar insprutningspumpens drivaxeltätning. Om spel känns för hand kan orsaken till bränsleläckage vara slitage på axelns arbetsyta eller att lagret måste repareras.
Ett stort antal delade plan och passande ytor av delar krävde användningen av ett stort antal tätningar och tätningar. Som regel är de gjorda av högkvalitativt material och tjänar under lång tid tills de skadas under reparation eller underhåll. I det här fallet använder gör-det-själv Bosch-insprutningspumpreparationer standardreparationssatser.
Det räcker med att helt enkelt byta ut tätningen på axelpositionssensorn och på insprutningsförflyttningskontrollen under reparation.För bättre passform på nya ringar och gummiband kan du tappa ett par droppar spindel- eller motorolja.
För förebyggande reparation av Bosch-insprutningspumpen med dina egna händer måste du ta isär pumpen i ungefär följande ordning:
- ta bort doseringsventilen från änddelen av insprutningspumpen. För att göra detta, skruva loss de fyra skruvarna på tryckplattan, lossa försiktigt insprutningsventilens kabel. Efter att ha tagit bort de tre skruvarna som håller fast doseringsventilen kan du försiktigt ta bort den från uttaget;
- genom att skruva loss fästet på topplocket kan du ta bort styrkortet och få tillgång till elektroniken;
- ställ in axelns position, som visas på bilden, ta bort kameran och få tillgång till insidan av injektionspumpen;
- efter att ha demonterat lagret med hjälp av en speciell avdragare får vi möjlighet att studera den potentiella boven för insprutningspumpens dåliga prestanda - insprutningsförflyttningsenhetens kolv. Ofta är det ytslitage och revor på kanterna på delen. Du kan försöka reparera ytan genom att polera, att byta ut hela delen är mycket dyrare.
Efter reparation utförs monteringen i omvänd ordning med tvättning av delarna med dieselbränsle.
Ofta, förutom att slita, finns det en annan anledning på kolvarnas yta till varför insprutningspumpen inte utvecklar det nödvändiga trycket. Denna orsak kan vara skräp, filmer eller paraffinavlagringar på filterskärmen inuti pumpen. Det finns ett nät på sidan av inloppsröret. Att spola kanalerna är besvärligt och ineffektivt, det är lättare att ta bort nätet och blåsa det med tryckluft.
Trasiga skräpbitar kan klämma kolvens kolv eller till och med göra att pumpens drivaxel går sönder eller går sönder. Därför bör rengöring utföras mycket noggrant för att undvika kontaminering av pumpens inre hålrum.
Bland de många orsakerna till felet i den elektroniska "levern" i högtrycksbränslepumpen är brott eller utbränning av kontakterna på kontrollkortet och fel på krafttransistorer vanligare än andra. Om kunskapen och färdigheterna att arbeta med elektroniska enheter tillåter dig att "diagnostisera" transistorernas prestanda och reparera, bör du försöka identifiera orsaken och ersätta den skyldige med ett funktionsbart element.
För att kontrollera tillståndet för "skyldige" måste du försiktigt öppna det svarta locket, tätt sittande på gummitätningen med skruvar. Den bör tas bort försiktigt för att inte skada själva tätningen.
Orsaken till misslyckandet hos inte bara transistorn utan hela kortet kan vara luft som kom in i hålrummet på grund av dålig prestanda hos dräneringssystemet eller en backventil. Ofta försöker de eliminera luftning genom att snurra startmotorn, i hopp om att pumpa in dieselbränsle i högtrycksbränslepumpen på detta sätt. I detta ögonblick är transistorn öppen och laddad till maximalt, vilket leder till intensiv uppvärmning. I en luftmiljö med dålig värmeavledning kommer det oundvikligen att brinna ut. I vissa tyska bilar finns det skydd som förhindrar ett försök att starta motorn i avsaknad av bränsle i ledningen. För att göra detta, använd bränslesensorn i tanken.
Transistorns misslyckande kan fastställas av en "uppringnings"-testare eller genom utseende. Det bästa alternativet för att reparera ett sådant fel skulle vara att byta ut hela styrkortet. Kanske är detta dyrare än lödning, men det kommer att ge garanterad kvalitet och stabil drift av högtrycksbränslepumpen efter reparation. Som en sista utväg, ge kortet och transistorn för lödning till specialister - elektronikingenjörer.
Vid montering och återmontering efter reparation, kontrollera att alla fästelement är åtdragna.
Om du under revisionsprocessen inte gjorde utslag och orimliga byten av delar, bör den monterade pumpen fungera med ungefär samma parametrar som tidigare. Som standard, för att testa och justera insprutningspumpen efter en större översyn, använd Bosch EPS-815-stativet.
På videon kan du lära dig hur du ökar kolvtrycket i Bosch VE-insprutningspumpen:
framkolven var täckt, fel P1220.
