Gör-det-själv reparation av högtrycksbränsleledning

Reparation av bränsleledningar. Lågtrycksbränsleledningar av kopparrör och högtrycksbränsleledningar av tjockväggiga stålrör har följande defekter: ytslitage vid kontaktpunkterna med beslag och muttrar, sprickor, brott, skav och bucklor.

Bränsleledningar som tas emot för reparation tvättas med en varm tvättlösning och blåses med tryckluft.

Tätheten hos lågtrycksbränsleledningen kontrolleras i ett vattenbad. Ena änden av bränsleledningen är igensatt med en plugg, luft pumpas genom den andra. Bubblorna som kommer ut från röret bestämmer det skadade området, som sedan löds med mjuklod.

En trasig eller sliten bränsleledning återställs med en koppling. Samtidigt rengörs ändarna på rörens leder, och ändarna på kopplingen, gjorda av ett rör med större diameter, löds noggrant och kontrolleras för läckor.

Bränsleledningarnas slitna ändar skärs av och med hjälp av ett specialverktyg tillverkas nya arbetsytor enligt följande. Det glödgas, det vill säga röret värms upp och sänks ner i vatten, sedan sticks det in i hålet i klämkinderna som motsvarar diametern på röret, och kläms fast med kopplingsskruvar så att änden av röret sticker ut 3 ... 4 mm. Vrid på enhetens skruv, böj änden av röret till önskad storlek.

Trasiga eller slitna högtrycksbränsleledningar svetsas med gassvetsning. Ändarna som ska sammanfogas är noggrant inriktade och avfasade före svetsning.

De slitna ändarna av rören skärs av och planteras med ett specialverktyg under tryck.

Den återställda bränsleledningen utsätts för ett hydrauliskt motstånd (kapacitet) test på en speciell anordning. Skillnaden i det hydrauliska motståndet för bränsleledningarna i en uppsättning tillåts inte mer än 10%.

Reparation av bränsletankar. Bränsletankarnas huvudsakliga defekter är följande: sprickor på väggarna, vid påfyllningshalsens fästpunkter, beslag, sedimenteringstankar och kranar, bucklor och brutna anslutningar mellan skiljeväggarna och tankväggarna.

Tankar som tas emot för reparation tvättas noggrant med heta rengöringslösningar från utsidan och insidan tills bränsleångorna är helt avlägsnade. Den tvättade tanken kontrolleras för läckor enligt följande. En luftkanal är ansluten till avtappningskranen och alla andra öppningar är hermetiskt tätade med pluggar (pluggar). Tanken är nedsänkt i vatten och vid ett lufttryck på 25 kPa bestäms det genom att luftbubblor kommer ut om det finns några sprickor.

Ris. 1. Anordning för att utvidga ändarna på lågtrycksbränsleledningar:
1 - kropp; 2 - skruv; 3 - klämmande kinder; 4 - kopplingsskruv.

Mindre sprickor tätas med mjuklödning. Stora sprickor borras i ändarna och en lapp appliceras, som löds med hårdlod eller gassvetsning.

För att eliminera betydande bucklor på motsatt sida av tanken, mot bucklan, skärs ett rektangulärt hål ut och den utskurna delen av väggen böjs så att det finns åtkomst till tankens insida. Buckan rätas ut och samtidigt svetsas den brutna anslutningen av mellanväggen. Den böjda delen av väggen viks på plats och svetsas eller tätas med hårdlödning. Den återställda tanken kontrolleras igen för läckor och målas sedan in- och utvändigt.

Underhåll av dieselmotorns kraftsystem

Med EO rengörs kraftsystemets enheter från smuts och damm, bränslenivån i tanken kontrolleras och vid behov tankas bilen.Slammet från bränslefiltersumpen dräneras dagligen under den kalla årstiden och under den varma årstiden - med intervaller som inte tillåter bildning av slam i en mängd av mer än 0,10. 0,15 l.

Under TO-1 kontrolleras tätheten av anslutningarna till bränsleledningarna, kraftsystemanordningarna och luftfiltrets gummirör genom inspektion. Kontrollera tillståndet och driften av motorstoppsdrifterna och drivningen för manuell styrning av bränsletillförseln. Vid behov justeras drivenheterna. Slammet dräneras från de grova och fina bränslefiltren, vid behov tvättas locket på grovbränslefiltret, varefter motorn startas och får gå i 3,4 minuter för att avlägsna luftfickor.

Vid TO-2 kontrolleras funktionaliteten och fullständigheten av bränsletillförselkontrollmekanismen (med pedalen helt nedtryckt måste insprutningspumpens styrspak vila mot den begränsande bulten). Filterelementen i de fina bränslefiltren byts ut, grovbränslefiltret tvättas, pappersfilterelementet i luftfiltrets andra steg rengörs. Byt olja i bränsleinsprutningsförloppskopplingen G och i insprutningspumpen.

Med CO, utöver arbetet med TO-2, avlägsnas munstyckena och nållyfttrycket justeras på stativet, bränsleinsprutningsförskjutningsvinkeln kontrolleras och, om nödvändigt, justeras med ett momentoskop. En gång vartannat år tas högtrycksbränslepumpen bort, dess prestanda kontrolleras vid stativet och justeras vid behov. Som förberedelse för vinterdrift tvättas bränsletankarna.

Bränsletankar är gjorda av stål 08. De viktigaste defekterna hos bränsletankar är hål eller genom korrosion av väggarna, förstörelse av svetsen på platsen för svetsning av påfyllningsröret, bucklor på väggarna och påfyllningsröret, brott mot anslutningen av skiljeväggarna med väggen, läckage på platserna för svetsning och lödning, skador på gängan.

Med en total yta av hål och genom korrosionsskador på mer än 600 cm 2 kasseras bränsletanken. Med ett mindre område av skada repareras tanken genom lappning, följt av svetsning eller lödning med högtemperaturlod. Vid reparation av tankar genom svetsning måste de förångas i 3 timmar tills bränsleångorna är helt avlägsnade.

Mindre bucklor på tankens väggar elimineras genom redigering. För att göra detta svetsas en stålstång till mitten av bucklan, i den andra änden av vilken det finns en ring. En spak förs genom ringen och bucklan rätas ut med den. Sedan skärs staven av och svetsplatsen rengörs. Med betydande bucklor på den motsatta väggen av tanken skärs ett rektangulärt fönster ut mot bucklan från tre sidor, och den utskurna delen böjs för att ge åtkomst till defekten för verktyget. Därefter förs en dorn in i det bildade fönstret och bucklan rätas ut med en hammare, varefter metallen viks tillbaka på plats och svetsas runt omkretsen från tre sidor.

Brott mot anslutningen av skiljeväggar med väggarna svetsas med en kontinuerlig söm med tråd Sv-08 eller Sv-08GS med en diameter på 2 mm. Små sprickor, såväl som läckage, elimineras genom lödning med lågtemperaturlod. Betydande sprickor elimineras genom lödning med högtemperaturlod, och i vissa fall genom att sätta reparationsplåtar från stålplåt med en tjocklek på 0,5. 1 mm, överlappande skada med 10,15 mm. Kuddarna är svetsade med tråd Sv-08 eller Sv-08GS med en diameter på 2 mm med en kontinuerlig söm runt omkretsen. Efter reparation rengörs svetsarna från stänk och avlagringar, och tankarna testas för täthet genom tryckprovning i vattenbad vid ett tryck på 0,3. 0,35 kgf/cm 2 i 5 minuter.

Lågtrycksbränsleledningar är gjorda av koppar- eller mässingsrör eller stålrör med en korrosionsskyddsbeläggning. Högtrycksrörledningar är gjorda av tjockväggiga stålrör.

Det tekniska tillståndet för bränsleledningar kännetecknas av deras kapacitet.De viktigaste defekterna i rörledningar: bucklor på väggarna, sprickor, brott eller nötning, skador på de utvidgade ändarna av rören vid platsen för bröstvårtan. Före reparation tvättas rörledningarna med dieselbränsle eller en het lösning av kaustiksoda och blåses med tryckluft.

Bränsleledningar med sprickor och bucklor som är mer än 3 mm djupa, nötning upp till 2 mm djupa, en böjradie på mindre än 30 mm och en skrynklig konisk spets måste bytas ut eller repareras. Kopplingsmuttrar med mer än en gängavisolering; såväl som kollapsen av nyckelfärdiga ansikten är föremål för avslag.

Bucklor på rörledningarna elimineras genom redigering (kör bollen). I närvaro av sprickor eller brott, såväl som nötning av rören, svetsas defekta områden antingen med L63-mässing, följt av strippning, eller skärs ut och ansluts sedan med lågtrycksbränsleledningar med anslutningsrör och högtrycksbränsle linjer genom stumsvetsning. Om samtidigt längden på rörledningen har minskat, sätts ytterligare en bit av röret in.

Slitna anslutningsytor på lågtrycksbränsleledningar återställs med hjälp av ett utvidgningsverktyg PT-265.10B (Fig. 24). För att göra detta skärs den defekta änden av röret med en sliten yta av, röret glödgas, en nippel med en mutter sätts på den, röret 4 sätts in i hålet på klämanordningen 2 som motsvarar dess diameter, så att änden av röret sticker ut cirka 2,3 mm över hålets övre kant, och klämma fast röret. Utvidgningen av rören utförs genom lätta slag av hammaren på anslaget 1.

Ris. 24. Enhet PT-265.10B för utbyggnad av lågtrycksrörledningar: 1-huvud; 2 klämanordning; 3-skruvstäd; 4-rör

För att landa tätningskonen på högtrycksbränsleledningarna används verktyget PT-265.00A (Fig. 25). Innan tätningskonen landar skärs den defekta änden av bränsleledningen av och böjs till en längd av 15 mm. Sätt en unionsmutter på bränsleledningen, installera kex och en ring. Bränsleledningen med kex är installerad i kompressionshylsan 4, medan änden av stansen ska vila mot tryckringen och bränsleledningen in i stansen 2. Anordningen är installerad på pressen och konhuvudet är rubbat. Vid slutet av landningen borras bränsleledningens inre kanal med en borr med lämplig diameter till ett djup av 20 mm och graderna avlägsnas på bränsleledningens yttre yta på den plats där krutongerna delas. . Bränsleledningen tvättas med dieselbränsle och blåses med tryckluft. Skyddspluggar skruvas in i överfallsmuttrarna.

De reparerade bränsleledningarna kontrolleras med avseende på täthet, högtrycksrörledningar och för genomströmning genom spill på ett stativ med en kontrolldel av bränslepumpen och ett referensmunstycke. Samtidigt mäts mängden bränsle som rinner genom bränsleledningen under 1,2 minuter. Enligt resultaten av de erhållna värdena sätts bränsleledningarna ihop i grupper enligt genomströmning. Skillnaden i genomströmningen av bränsleledningarna i en uppsättning bör inte överstiga 0,5 % av den genomsnittliga genomströmningen för bränsleledningarna som ingår i uppsättningen.

Killar frågan är nu!!
Vad är det tredje röret, det nedan, är det bensinångor ??
i tjänsten var jag laddad med den, jag körde den i ett år, nu finns det också en spricka där, jag ska också göra reparationer))
Vad händer om du rider med en dåre? (förlust av kraft eller något annat, ojämn drift av motorn.)

Hej, jag har ett bränslerörsläckage (eller vad det nu är).

Jag tittade runt på forumet, det beslutades att reparera (priset på nya rör är från 7.500 - ett set)
1. Vi köper al. rör från 2101-06 = emissionspris 135r
diameter som vår 8mm
2. Vi köper en bränsleslang, innerdiametern är också 8mm = 60r
Så här hände, slangen svullnar lite.. vilket inte är så bra!!
Det beslutades att ersätta den med en förstärkt bränsleslang = den kostar cirka 500 rubel (har inte ändrats ännu)

Jag vill notera att tuben från 2101 är mycket starkare, väggtjockleken är ca 1mm!! på VAG ca 0,3mm, den böjer sig och går sönder med en gång, du kan inte böja vår så !!

Kanske är mitt råd användbart för någon - reparera endast på en förstärkt slang.
Det faktum att tjockleken på väggarna på bilden är cirka 3 mm, och den blåser fortfarande upp något.

Alternativ 2 (nästan slutgiltigt)
Det verkar som om det kom från fabriken

Nu blåser ingenting!!
Jag gjorde rören nästan ände till ände, förde dem tätt inuti slangen och delade dem något med 0,5 cm
Slang GOST 10362-76 (inuti slangen är förstärkt med nylonfibrer, såväl som på VAGovsky)
8×15 0,98Mpa

9,8 bar (reserven är mycket stor) )

Alternativ 3 (slutlig)
3 fabriksklämmor beställdes (om du sätter i den tar du av den)) nummer N 907 683 01
de som nu står kommer att ersättas (LIGHTHOUSE, IMHO kvalitet !!)

Reparation av högtrycksbränsleledningar i bränslesystemet för förbränningsmotorer i bilar

Rubrik: Teknisk vetenskap

Publiceringsdatum: 30.03.2015 2015-03-30

Artikel visad: 1718 gånger

Zakharov Yu. A., Golovin A. I. Reparation av högtrycksbränsleledningar i bränslesystemet för förbränningsmotorer i bilar // Ung vetenskapsman. - 2015. - Nr 7. — S. 129-131. — URL https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1223/archive/87/16859/ (tillgänglig 2018-10-18).

Att säkerställa bränsleeffektivitet och teknisk beredskap för mobil utrustning är huvuduppgifterna för hushåll som kör bilar, bussar, specialutrustning, traktorer och så vidare. En av posterna för bränsleförbrukning är förekomsten av spill under tankning, underhåll och drift av mobila fordon. Mängden bränslespill påverkas till stor del av det tekniska tillståndet hos bränsleledningarna i maskinens bränslesystem, särskilt högtrycksbränsleledningarna. Artikeln överväger de viktigaste defekterna hos högtrycksbränsleledningar och metoder för att eliminera dem.

Nyckelord: spill, bränsle, bränsleledning, reparation, bränsleförbrukning, bränslesystem, restaurering, bränsleutrustning.

Bränsleekonomi under driften av fordonsflottan har alltid varit och är en angelägen uppgift för affärsenheter. Att minska den årliga bränsleförbrukningen för driven utrustning har en positiv effekt inte bara på mängden driftskostnader utan också på miljöns ekologiska tillstånd.

Ofullständig och ojämn förbränning av bränsle är den främsta orsaken till luftföroreningar. Avgaserna från bilar och annan mobil utrustning med förbränningsmotorer innehåller mer än 170 skadliga ämnen, varav cirka 160 är derivat av kolväten, som är nära besläktade med ofullständig förbränning av bränsle [1].

Dessutom lider miljön av så kallade "spill" av bränsle vid tankning och drift av mobila fordon. Spill kan stå för upp till 15 procent av ett fordons totala årliga bränsleförbrukning.

De främsta orsakerna till förekomsten av bränslespill är det vårdslösa utförandet av operationer under underhåll och reparation av fordonets bränslesystem och sammankopplade system och mekanismer, brott mot tätheten i anslutningarna till enheterna och bränslesystemets enheter, förekomst av defekter i hög- och lågtrycksledningar [1–2].

Den totala bränsleförbrukningen påverkas av maskinens och dess systems tekniska skick, driftförhållanden, bränslekvalitet, miljö och förarkvalifikationer.

Bränslesystemet i en bil är utformat för att säkerställa snabb tillförsel av bränsle till förbränningskammaren i förbränningsmotorns cylindrar, och det är ett av de viktigaste systemen i en modern bil [1, 3–4]. Bränslesystemet innehåller två huvudkretsar - en lågtryckskrets och en högtryckskrets. Skillnaden mellan kretsarna är trycket vid vilket bränslet strömmar genom dem.

Ett av de största felen i bränsleutrustningen på mobila fordon är slitaget på arbetsytorna på spetsarna på högtrycksrörledningar och som ett resultat en kränkning av tätheten, vilket leder till överdriven bränsleförbrukning i form av spill [1 , 5].

Dessutom leder en kränkning av tätheten hos bränslesystemkretsarna till en minskning av effektiviteten av bränsleinsprutningen i förbränningskamrarna och en allmän minskning av effektiviteten hos motorn och maskinen som helhet.Det vill säga att bränsleläckor i strömförsörjningssystemet, förutom en ökning av förbrukningen, leder till ett brott mot motorns normala drift [1–3].

Dieselmotorer använder delade högtrycksbränsleledningar, som inkluderar en kort bränsleledning, en mellankoppling och en lång bränsleledning. För att säkerställa tillförlitlig drift av bränslesystemet är bränsleledningarna fästa på fästet med hjälp av klämmor. Dessutom är bränsleledningarna vid utloppet av högtrycksbränslepumpen dessutom fästa tillsammans med aluminiumlister.

Typiska defekter i högtrycksbränsleledningar inkluderar:

– deformation av tätningskonen;

- minskning av den inre diametern vid ändarna av rörledningar;

- böjar med en krökningsradie mindre än det tillåtna;

- minskning av längden på rörledningar med upprepade munstycken av rörens ändar;

- lokalt slitage och bucklor på rörens yttre yta;

– skador på muttrar och kopplingar.

Närvaron av sådana defekter leder till ett avbrott i bränslesystemets normala funktion, på grund av vilket det finns en minskning av kraften och en ökning av bränsleförbrukningen.

De flesta av dessa defekter upptäcks visuellt - extern undersökning.

Deformation (stoppning) av tätningskonens yta leder till förlust av täthet i bränslesystemkretsen, uppkomsten av spill, en minskning av bränsletillförseleffektiviteten och så vidare.

Minskningen av den inre diametern på rörledningens ändar kontrolleras med en normal mätare eller en kalibrerad tråd med en diameter på 1,7 mm, som sätts in till ett djup av 20–25 mm från änden av bränsleledningen. En minskning av bränsleledningens innerdiameter leder till en ökning av dess hydrauliska motstånd med alla efterföljande konsekvenser.

Böjningar med små krökningsradier, såväl som extern deformation av rörledningar, skapar ytterligare hydrauliskt motstånd mot flödet av bränsle genom rörledningar, vilket leder till en minskning av systemets effektivitet, en överdriven belastning på bränslepumpen och en allmän destabilisering av motordriften.

Att minska längden som ett resultat av reparationsåtgärder eller av andra skäl kan leda till överdrivna dragspänningar i bränslesystemets rörledningar, vilket kommer att leda till sprickor, brott, veck och så vidare, vilket leder till förlust av systemets täthet.

Skador på muttrar och beslag leder också till förlust av täthet och uppkomsten av motsvarande konsekvenser i form av en minskning av kraft, effektivitet och så vidare.

Högtrycksbränsleledningar återställs genom plastisk deformation (avstigning) eller genom fullständigt byte av spetsen. För att utföra störning utsätts en bränsleledning med en defekt spets för högtemperaturglödgning vid en temperatur på 700 ... 800 ° C, för att minska materialets styrka och göra det plastiskt. Sedan skärs spetsen av och änden av röret avgradas med en fil eller ett slipverktyg. Kroppen planteras på specialiserade stativ eller anordningar med hjälp av hydrauliska eller mekaniska pressar.

För att helt byta ut konspetsen skärs änden av bränsleledningsröret med en skadad spets av och graderna tas bort från den resulterande änden. Sedan svetsas en prefabricerad ny spets till den avskurna änden av bränsleledningen. I de flesta fall används gassvetsning, ändarna på rören som ska anslutas filas, med särskild uppmärksamhet på snittets jämnhet och renheten hos rörledningens innerdiameter. Före svetsning måste rörledningen blåsas med tryckluft. Efter restaurering, kontrollera den inre diametern på svetsplatsen med en mätare eller kula med lämplig diameter.

En uppsättning högtrycksbränsleledningar som repareras på detta sätt måste testas för flödeskapacitet (hydrauliskt motstånd).

Gassvetsade eller nytillverkade bränsleledningar måste testas för styrka och tåla ett bränsletryck som är större än 50 % av det maximala bränsleinsprutningstrycket.

Genomströmningen av högtrycksbränsleledningar bestäms på väggen för att testa bränsleutrustning. För att göra detta ansluts de testade bränsleledningarna i sin tur till samma sektion av den arbetande bränslepumpen. Bränsle måste samlas upp med samma tidsintervall, med samma axelhastighet med pumpskenan fixerad i ett läge. Avvikelsen för kapaciteten hos bränsleledningarna i en uppsättning bör inte överstiga 5 %.

Bränsleledningar som har sprickor och bucklor med ett djup på mer än 3 millimeter, nötning (kramper) med ett djup på upp till 2 millimeter, en böjradie på mindre än 30 millimeter eller en deformerad konspets ska bytas ut eller repareras.

Hattmuttrar som har gängskador (mer än ett varv), samt nyckelfärdiga plattor, måste kasseras och bytas ut.

Bucklor på rörledningar elimineras genom redigering (kör en boll med en viss diameter). I närvaro av sprickor eller brott, såväl som nötning av rören, svetsas defekta områden antingen med mässing, följt av strippning, eller skärs ut, följt av anslutning av lågtrycksbränsleledningar - med anslutningsrör och hög- tryck - stumsvetsning. Om samtidigt längden på rörledningen har minskat, sätts ytterligare en bit av röret in.

Före installation på motorn måste alla bränslerör spolas noggrant och väl blåses med tryckluft, och även pressas under tryck för att upptäcka läckor.

Således är överdriven bränsleförbrukning under drift och underhåll av mobila fordon summan av bränsleförbrukningen av motorn och spill som är ett resultat av närvaron av defekter i bränslesystemets bränsleledningar.

Befintliga metoder för restaurering och reparation gör det möjligt att återställa effektiviteten hos bränsleledningar samtidigt som de viktigaste tekniska och ekonomiska indikatorerna för driften av förbränningsmotorer och deras system bibehålls.

1. Zakharov, Yu. A. Analys av utrustning som används för diagnostik, testning och testning av injektorer av dieselförbränningsmotorer i bilar [Text] / Yu. A. Zakharov, E. A. Kulkov // Ung vetenskapsman. - 2015. - Nr 2. - S. 154-157.

2. Zakharov, Yu. A. Kontroll, diagnostik och testning av dieselinjektorer [Text] / Yu. A. Zakharov, E. G. Rylyakin // Transport. Ekonomi. Social sfär. (Faktiska problem och deras lösningar): samling av artiklar från International Scientific and Practical Conference / MNIC PGSKhA. — Penza: RIO PGSKhA, 2014, s. 43–47.

Högtrycksbränslepump i dieselströmförsörjningssystemet. Brott i driften av enheten, deras yttre manifestationer. Hur kan jag reparera pumpen på egen hand, sekvensen av åtgärder. Tips för att ta hjälp av specialiserade tjänster.

Alla dieselmotorer kan behöva repareras av högtrycksbränslepumpen förr eller senare. Precis som det mänskliga hjärtat börjar "hoppa" med åldern, så är denna apparat föremål för åldersrelaterade förändringar. Tillsammans med det naturliga slitaget på delar påverkar även tankning med lågkvalitativt bränsle. Dieselenheter i detta avseende är känsligare än bensinmotorer.

Den föreslagna artikeln kommer att hjälpa ägare av dieselbilar vid problem med bränslepumpen. Den ger också tips om hur du reparerar denna nod med dina egna händer.

Högtrycksbränslepumpen (TNVD) är en oberoende enhet i strömförsörjningssystemet för förbränningsmotorer (ICE), främst dieselmotorer. Även om denna enhet också används på bensinmotorer med insprutning, användes den först på en dieselmotor.

Dess huvudsakliga funktion är att skapa en tryckskillnad mellan tryckledningen och kompressionskammaren för att säkerställa en tillförlitlig insprutning av bränsle i cylinderkaviteten.Men detta räcker inte.

Pumpen ställer också in sekvensen för bränsletillförseln till arbetsmunstyckena, det vill säga den utför en distributionsfunktion. Dessutom reglerar den mängden tillförsel beroende på körläget (vevaxelns hastighet) och på några andra faktorer: motortemperatur, slå på och stänga av luftkonditioneringen.

Slutligen, precis som tändningstiden justeras i förgasarmotorer, på en dieselmotor, justerar insprutningspumpen automatiskt tidpunkten för insprutningen.

Det finns tre huvudtyper av pumpar: in-line, portinjection och mainline. Deras enhet behandlas i en separat artikel. Här är det bara värt att nämna att in-line pumpar användes tills nyligen på diesellastbilar, traktorer och specialiserad vägtransportutrustning.

Distributionsanordningar är installerade på alla personbilar med diesel och på vissa lastbilar. Trunk används i moderna Common Rail-bränslesystem. Sådana pumpar har inte funktionen att distribuera bränsle, denna uppgift utförs av den elektroniska motorstyrenheten (ECU), som enligt programmet styr arbetsmunstyckena.

Vilka är symtomen på ett bränslepumpfel? Som det sades i början av artikeln är de främsta orsakerna till förlusten av effektivitet hos högtrycksbränslepumpar slitaget på gnidningsytor och dålig bränslekvalitet. Här kan det förtydligas att den låga kvaliteten på dieselbränslet också bör innebära inträngning av vatten i bränslet. Följande är yttre symptom på en felaktig bränslepump:

• Det är svårt att starta motorn - troligtvis har kolvparet (eller ångan) slitits ut och pumpen utvecklar inte det erforderliga trycket. Kollade på ett enkelt sätt. Det är nödvändigt att sätta en trasa på injektionspumpen, häll kallt vatten på den och vänta några minuter. Försök sedan igen. Om motorn startar är orsaken verkligen slitage. När den kyls minskar luckorna i gränssnittet och bränslets viskositet ökar, vilket resulterar i att pumpen ger det nödvändiga trycket.
• Förlust av makt. På grund av de ökade luckorna minskar insprutningstrycket, driften av hastighetsregulatorn i alla lägen försämras.
• Motorn överhettas. Orsakerna kan vara felaktig funktion av den automatiska insprutningsförflyttningen. I det här fallet är det omöjligt att skjuta upp reparationen av injektionspumpen "för senare".
• Den växande "aptiten" av kraftenheten. Orsakas av bränsleläckor, slitage på kolvens gränssnitt, felaktig insprutningstid.
• Styv drift av motorn, vilket kan vara resultatet av för tidig insprutningstid och ojämn tillförsel av dieselbränsle till olika cylindrar. Det är sant att det senare är praktiskt taget omöjligt på distributionsinsprutningspumpar, så sannolikt ligger frågan i injektorerna.
• Svart avgas från avgasröret. Orsaken kan vara för sen bränsleinsprutningsvinkel.

Om symptomen som anges ovan är närvarande, är det nödvändigt att tänka på att reparera bränslekompressorn. Nedan överväger vi hur man åtgärdar vissa funktionsfel i den axiella insprutningspumpen av distributionstyp med egna händer.

Det bör noteras att innan du utför detta arbete bör du studera strukturen på enheten som repareras, ta reda på vilka verktyg du kan behöva, för i vissa fall kan du inte klara dig utan specialutrustning, till exempel en avdragare.

Du bör också förbereda en kamera för att spela in varje steg i demonteringen. Annars kan du glömma var dessa eller de detaljerna fanns. För demontering är det nödvändigt att förbereda ett lämpligt bord och täcka det med en ren trasa eller åtminstone ett ark vitt papper. Det bör inte finnas något skräp på golvet, annars kan en del som tappats av misstag inte hittas.

Så, vad kan en bilist som inte har särskilda kvalifikationer göra på egen hand?

1. eliminera bränsleläckage från pumphuset;
2. kontrollera magnetventilens funktion;
3. kontrollera kolvens bränsletillförselmekanism;
4. kontrollera den automatiska hastighetsregulatorn;
5. rengör filtermaskorna;
6. kontrollera trycket som utvecklas av enheten;
7. justera injektionsförloppet.

Följande beskriver sekvensen av åtgärder för självreparation av högtrycksbränslepumpar. Med motorn igång, koppla bort stången som ansluter gaspedalen till spaken som reglerar bränsletillförseln. Skaka sedan spaken manuellt i radiell riktning och försök att sträcka returfjädern.

Om det inte läcker dieselbränsle genom det ringformiga gapet, är tätningen inte utsliten. Annars krävs en renovering av parningen.

Medan pumpen ännu inte har tagits bort från motorn, se till att bränsleavstängningsmagnetventilen fungerar. Om motorn startar och stannar när nyckeln vrids är ventilen bra. Vad man ska göra i en situation där den här komponenten misslyckas under körning kommer att beskrivas nedan.

Nu återstår att gå vidare till demontering av pumpen. Innan du kopplar bort bränsleledningarna och elförsörjningen från enheten är det nödvändigt att torka av dess kropp och anslutningar med en trasa indränkt i dieselbränsle och sedan torka den torr för att förhindra att smuts kommer in i bränslesystemet. Skölj den borttagna pumpen igen, ta sedan bort locket och töm bränslet från den.

Först och främst måste du demontera bränsletillförseljusteringsenheten och inspektera tätningarna, samt bedöma graden av slitage på de matchande delarna. O-ringar måste bytas. För detta ändamål är det nödvändigt att köpa en reparationssats för den reparerade enheten.

När det gäller slitna delar finns det två sätt att återställa dem: återställ den slitna axeln med förkromning, eller vrid och montera en reparationsbronsbussning i kroppen. Kroppen måste vara uttråkad innan detta.

Fortsätt sedan till demontering och revision av kolvkompressorn. Pumpens fördelningshuvud kopplas bort från huset, varefter det placeras med remskivan nedåt så att insidan inte rinner ut. Innan du tar bort kammarna, drivväxeln och centrifugalregulatorkopplingen måste du kontrollera om dessa delar fastnar under rörelse, och sedan försiktigt stödja dem med fingrarna och ta bort dem från huset.

Det är tillrådligt att markera rullarna, brickorna, axlarna på kamkopplingen med en markör, eftersom alla matchande ytor redan har vant sig vid varandra, och det skulle vara bättre om de finns kvar efter montering. Efter demontering måste du noggrant inspektera delarna för chips eller slitage. Mycket slitna delar bör bytas ut mot nya.

Graden av slitage på kolvparet kan endast uppskattas ungefär. Prestandan hos precisionsgränssnittet kontrolleras efter att pumpen har monterats genom att mäta dess arbetstryck. Slutligen måste du blåsa ut alla filterelement (galler) med tryckluft, varefter du kan montera pumpen i omvänd ordning.

När enheten är monterad måste du fylla den med dieselbränsle genom att manuellt vrida drivaxeln, varefter du kan installera den på plats och ansluta bränsleledningar, slangar och elektriska ledningar till styrsystemet.

Efter att motorn har startat bör du se till att den automatiska bränsleinsprutningsförskottsmaskinen fungerar korrekt, beroende på trycket i lågtrycksvingpumpens hålrum. Denna enhet har sin egen tomgångsregulator. Justera vid behov denna parameter genom att skruva eller lossa justerskruven.

Innan du utför denna procedur rekommenderas det att komma ihåg skruvens position genom att räkna antalet gängor som sticker ut från låsmuttern för att i extrema fall återgå till den ursprungliga inställningen. Manualen för motorn anger det erforderliga antalet varv på tomgång. Vanligtvis går de ner från 1100 rpm efter att ha börjat till 750 - efter att ha värmt upp dieseln med en manuell växellåda, och upp till 850 - på en motor med en pistol.

Slutligen kontrolleras trycket i tryckledningen, vilket är en indirekt kontroll av kolvparets tillstånd. För detta ändamål behöver du en tryckmätare upp till 350 bar, en anslutningsslang för att ansluta till pumpen och en adapter som inkluderar en avluftningsventil.

Som mätanordning är en TAD-01A tryckmätare eller en äldre, KI-4802, lämplig. Om adaptern inte finns till försäljning måste du göra den själv.

Naturligtvis är det nödvändigt att ta hänsyn till dimensionerna på anslutningsgängan, och var det är planerat att skruva anslutningsslangen. För mätning är enheten ansluten till det centrala hålet i distributionsblocket eller till en av tryckkopplingarna.

Efter att ha fäst tryckmätaren på insprutningspumpen, vrid pumpaxeln med startmotorn och registrera mätklockan. Om enheten visar mer än 250 atmosfärer är detta normalt (när motorn är igång blir trycket högre).

Som utlovat ovan, några ord om vad man ska göra om bränsleavstängningsmagnetventilen misslyckas. I detta fall kommer motorn plötsligt att stanna. Det är sant att det kan finnas flera anledningar till detta. För att kassera versionen av magnetventilfel måste den uteslutas från drift, eftersom den i normalt läge alltid är öppen.

För att göra detta måste du ta bort matningsledningen, isolera den från marken, skruva sedan av ventilen, ta bort spetsen med fjädern från den och sätt tillbaka enheten. Om motorn fortfarande inte startar är det uppenbarligen något annat. Om motorn startar måste du leta efter ett fel i ventilen.

För att göra detta utanför vägen måste du först komma hem. Det är sant, då måste du stänga av motorn oförskämt, men helt enkelt: lägg bilen på handbromsen, slå på den ökade växeln och släpp kopplingspedalen.

Och sedan börja reparera. Först bör du kontrollera om elektromagnetlindningen har brunnit ut. För att göra detta, anslut ventilen till batteriets plus med hjälp av en bit servicebar tråd, varefter de försöker starta motorn. Om den startar, så brändes lindningen ut. Leta annars efter en plats för spänningsläckage från matningskabeln.

De som inte har lust eller förmåga att reparera insprutningspumpen på egen hand bör kontakta en specialiserad reparationsstation för bränsleutrustning. Även om det finns återförsäljare som servar och reparerar bilar av ett visst märke, sysslar de vanligtvis inte med bränsleutrustning, eftersom detta kräver dyr diagnostisk utrustning.

Huvudstativet för diagnostik och justering av högtrycksbränslepumpar är Bosch EPS-815. Den kontrollerar olika parametrar som ställts in för denna pump av tillverkaren. Till exempel: start av bränsletillförsel, volymetrisk tillförsel i olika lägen, utloppstryck och några andra.

När du väljer en tjänst bör du överväga dess tillförlitlighet. För att göra detta måste du först komma till intervjun, där du kan fråga kundernas åsikter. Var uppmärksam på historiken för den valda tjänsten i sådana fall. I regel finns skrupelfria företag inom tjänstesektorn i högst ett år.

Den svaga länken hos dieselmotorers högtrycksbränslepump är deras känslighet för vatteninträngning i bränslesystemet. Utländska bilar är särskilt mottagliga för detta, för vilka vatten är huvudfienden. För att minska denna fara på vintern, håll bränslenivån i tanken så hög som möjligt för att minimera bildandet av kondens.

En viktig strukturell enhet i insprutningssystemet för en dieselmotor är högtrycksbränslepumpen (TNFP).

Högtrycksbränslepumpen utför uppgiften att tillföra exakt uppmätta volymer bilbränsle till dieselcylindrarna vid ett visst ögonblick och under ett visst tryck.

Med andra ord är denna enhet ansvarig för korrekt cirkulation av bränsle genom bränslesystemet.

Enligt bränsletillförselalternativet är högtryckspumpar av dieselmotorer uppdelade i enheter med ackumulatorinsprutning och direktverkan. I det andra fallet sker insprutnings- och insprutningsprocesserna i samma ögonblick, och det erforderliga bränslespruttrycket tillhandahålls av kolvens rörelse.

Huvudelementet i injektionspumpen är ett kolvpar. Det är en lång kolv, liten i diameter (som regel är enhetens diameter flera gånger mindre än dess längd), som passar så tätt som möjligt till arbetscylindern. Gapet mellan dem (det kallas precisionsparning) överstiger aldrig 1-3 mikron. Arbetscylindern innehåller inloppsventiler (två eller en) genom vilka bränsle tillförs. Sedan trycks den ut genom avgasventilen med en kolv.

Strukturellt är pumpar indelade i tre typer:

• distribution: 1 eller 2 kolvar är installerade i den, som pumpar bränsle och fördelar det bland de befintliga cylindrarna;
• in-line: har ett separat kolvpar;
• trunk: de är ansvariga för att pumpa in bränsle i batteriet.