Gör-det-själv-turbinreparation

För många bilentusiaster som älskar kraft och hastighet är frågan om att köpa en bil med turboladdad motor väldigt viktig.

Turboladdarens uppgift är i sin tur att tillföra mer luft till motorcylindrarna och som ett resultat öka kraften hos de senare.

Den enda nackdelen med ett sådant användbart element är frekventa fel, så varje bilist bör kunna göra åtminstone minimala turbinreparationer.

Strukturellt sett är en turboladdare en mycket enkel mekanism som består av flera huvudelement:

1. Nodens och snigelns gemensamma kropp;
2. Glidlager;
3. axiallager;
4. Avstånd och tryckhylsa.

Turbinhuset är tillverkat av aluminiumlegering och axeln är gjord av stål.

Därför, i händelse av misslyckande med dessa element, är det enda rätta beslutet endast ersättning.

De flesta turbinskador kan enkelt diagnostiseras och repareras. Samtidigt kan du anförtro arbetet till proffs inom sitt område eller göra allt själv.

I princip är det inget komplicerat med detta (vi kommer att överväga hur man demonterar och reparerar en turbin i artikeln).

Som praxis visar, finns det totalt två huvudorsaker till haverier - dålig kvalitet eller otidigt underhåll.

Om det enligt planen genomförs en teknisk inspektion kommer turbinen att fungera under lång tid och utan några klagomål från bilister.

Så för idag finns det flera huvudtecken och orsaker till att turbinen inte fungerar:

• 1. Utseendet av blå rök från avgasröret vid tidpunkten för hastighetsökningen och dess frånvaro när den når normen. Huvudorsaken till ett sådant fel är att olja kommer in i förbränningskammaren på grund av en läcka i turbinen.

Video (klicka för att spela).

• 2. Svart rök från avgasröret - indikerar förbränningen av bränsleblandningen i intercoolern eller insprutningsledningen. Den troliga orsaken är skada eller haveri på TKR-styrsystemet (turboladdaren).

• 3. Rök från avgasröret i vit färg indikerar igensättning av turbinoljeavloppsledningen. I en sådan situation är det bara rengöring som kan spara.

• 4. Överdriven oljeförbrukning upp till en liter per tusen kilometer. I det här fallet måste du vara uppmärksam på turbinen och närvaron av en läcka. Dessutom är det lämpligt att inspektera rörens skarvar.

• 5. Spridningsdynamik "avtrubbad". Detta är ett tydligt symptom på brist på luft i motorn. Orsaken är ett fel eller haveri i TKR-styrsystemet (turboladdaren).
• 6. Uppkomsten av en visselpipa på en motor i gång. Den troliga orsaken är ett luftläckage mellan motorn och turbinen.
• 7. Ett konstigt skallra under turbindrift tyder ofta på en spricka eller deformation i monteringshuset. I de flesta fall, med sådana symtom, "lever" inte TCR under lång tid, och ytterligare reparation av turbinen kan vara ineffektiv.

• 8. Ökat buller i turbinens drift kan orsaka igensättning av oljerörledningen, ändra rotorns spalter och vidröra den senare på turboladdarhuset.
• 9. En ökning av avgasutsläpp eller bränsleförbrukning tyder ofta på problem med lufttillförseln till TKR (turboladdaren).

För att reparera turbinen med egna händer måste den demonteras.

Detta görs i följande ordning:

• 1. Koppla bort alla rörledningar som går till turbinen. I det här fallet bör du vara extremt försiktig så att du inte skadar själva noden och enheterna intill den.

• 2. Avlägsna turbinen och kompressorns voluter. Den senare demonteras utan problem, men turbinvoluten sitter ofta väldigt hårt.

Här kan demonteringen göras på två sätt - med en klubbametod eller med själva snigelmonteringsbultarna (genom att gradvis lossa dem från alla sidor).

När du utför arbete måste du vara mycket försiktig så att du inte skadar turbinhjulet.

• 3. När arbetet med att demontera voluterna är klart kan du kontrollera om det finns spel i axeln. Om den sistnämnda saknas, är problemet inte i skaftet.

Återigen, lite sidospel är acceptabelt (men inte mer än en millimeter).

• 4. Nästa steg är att ta bort kompressorhjulen. Tång kommer väl till pass för detta jobb. Observera vid demontering att kompressoraxeln i de flesta fall har en vänstergänga.

För att demontera kompressorhjulet är en speciell avdragare användbar.

• 5. Därefter demonteras tätningsinsatserna (de är placerade i rotorns urtag), liksom axiallagret (det är monterat på tre bultar, så det finns inga problem med borttagning).

• 6. Nu kan du ta bort foder från änddelen - de är fästa med en hållarring (vid demontering, ibland måste du mixtra).

Glidlagren (kompressorsidan) är fixerade med en fjäderring.

7. När du utför demonteringsarbete är det nödvändigt (oavsett nedbrytning) att noggrant skölja och rengöra huvudelementen - patronen, tätningar, ringar och andra komponenter.

När demonteringen är klar kan reparationer göras. För detta bör en speciell reparationssats finnas till hands, där det finns allt du behöver - liners, hårdvara, tätningar och ringar.

Kontrollera kvaliteten på fixeringen av nominella skär. Om de hänger ut måste de bearbetas och axeln balanseras.

I det här fallet är det lämpligt att rengöra fodren väl och smörja med motorolja.

Hållarringarna inuti turbinen måste installeras i patronen. Se samtidigt till att de är på sin plats (i speciella spår).

Efter det kan du montera turbinfodret, efter att ha smörjt det med motorolja. Insatsen är fixerad med en låsring.

Nästa steg är att installera kompressorfodret, varefter en välsmord bussning kan sättas in.

Lägg sedan en ringplatta på den och dra åt den väl med bultar (utan fanatism).

Montera smutsplattan (säkrad med låsring) och oljeskrapan.

Det återstår bara att återföra snigeln till sin plats. Det är allt.

Den här artikeln anger den allmänna algoritmen för demontering och montering av en turbin. Naturligtvis, beroende på typen av den senare, kommer denna algoritm att ändras delvis, men den allmänna arbetsförloppet kommer att vara identisk.

Tja, om ett allvarligt haveri upptäcks, är det bättre att omedelbart byta ut den gamla turbinen med en ny.

I avsaknad av allvarliga defekter tar reparationen av turbinen inte mer än några timmar. Men med hjälp av improviserade verktyg och material som förberetts i förväg kan du göra en mycket högkvalitativ och budgetreparation.

Trots all sin komplexitet kännetecknas turboladdaren inte av ett överflöd av delar - den har bara tre huvuddelar - turbinen, som arbetar på avgassidan, kompressorn, som ansvarar för överladdning av motorn, och mellan dem finns det en lagerenhet (den så kallade patronen) genom vilken rotoraxeln passerar . Axeln och turbinhjulet är ett stycke, och kompressorhjulet är monterat på axeln. Det finns också ett styrsystem, som, beroende på utformningen av TC, kan placeras på turbinen eller kompressorhuset. Denna enhet är ansvarig för driften av enhetens bypassventil. Patronen har tätningar för att förhindra att olja kommer in i husen. Detta kompletterar listan över TC-delar.

Med sådan uppenbar enkelhet kan en tekniskt kompetent ägare vilja göra reparationer på egen hand.Dessutom är en ny turbin ganska dyr (500 - 1000 USD), och efter restaurering kan priset nå 450 USD. Lösningen kan vara att köpa en begagnad turboladdare. , men knappast någon kommer att ge en garanti på det. Det råder också en viss brist på kvalificerade specialister inom reparation av köpcentra – ibland får man vänta på sin tur ett tag. Ändå kommer de som bestämmer sig för att göra sina egna reparationer att möta många "fallgropar" som de inte ens misstänkte om.

En liten nyans med långtgående konsekvenser

Ett av de vanligaste misstagen som regelbundet görs av de som bestämmer sig för att reparera TC på egen hand beror på en missuppfattning om dämpningseffekten som är inneboende i designen av enhetens lagerenhet. Det är denna fråga som kräver en viss förklaring, eftersom missförstånd kan leda till tråkiga konsekvenser.

Behovet av dämpning är relaterat till motorns egenskaper. Avgaserna kommer in i avgasgrenröret och sedan till turbinhjulet i portioner i enlighet med hur motorns avgasventiler öppnar. Således är flödet inte enhetligt - dess påverkan på turbinrotorn har en pulsad karaktär. För att kompensera för påverkan skulle det vara nödvändigt att ge rotorn mycket mer styvhet, vilket skulle leda till en ökning av storleken och vikten på hela enheten. Utvägen hittades i form av användning av bussningar av flytande typ i glidlager, som utför en dämpande funktion på sidan av huset.

Mellan den flytande bussningen och huset finns ett visst gap i vilket en oljefilm bildas, nästan identisk med den som bildas mellan rotorn och bussningen. Bussningen roterar med en frekvens som är ungefär hälften så stor som rotorn, och två oljefilmer kompenserar framgångsrikt för impulseffekten av avgaserna på turbinrotorn och utför stötdämpande funktioner.

Vid självreparation av turbinen kan ett påstått ökat spel mellan hylsan och huset diagnostiseras, detta tas som en defekt, varefter hylsan bearbetas av lämpligt material (vanligtvis brons), som pressas in i huset. med viss störning. Analogin är uppenbar - dessa bussningar liknar bussningarna i vevstångshuvudet eller i startmotorn, men detta misstag leder till tråkiga konsekvenser. Turbinen arbetar under extrema förhållanden och frånvaron av en oljefilm leder till en minskning av dämpningseffekten, vilket ökar slitaget på glidlagren många gånger om. I extrema fall kan rotoraxeln till och med gå sönder.

Att balansera roterande delar är av stor betydelse för deras korrekta och hållbara funktion. Ett slående och ganska enkelt exempel är hjulbalansering, som måste göras efter varje reparation med demontering. Annars, när det gäller framhjulen, kommer ett slag att överföras till ratten. Och även frånvaron av några speciella yttre tecken på obalans hos bakhjulen leder dock till deras för tidiga och mycket karakteristiska slitagefläckar. Det är också värt att notera den ökade belastningen och, som ett resultat, ökat slitage på upphängningsdelarna.

Naturligtvis är dimensionerna på turbinhjulen inte jämförbara med dimensionerna på hjulen, men det är värt att överväga det faktum att deras rotationshastighet är flera storleksordningar högre - den normala rotorhastigheten är 100 tusen rpm och högre, och i vissa modeller kan den nå 300 tusen rpm Som ni vet ökar belastningen på en roterande del i proportion till kvadraten på hastigheten. Således, vid sådana hastigheter, är belastningarna ganska jämförbara, och den minsta obalans kan leda till katastrofala konsekvenser.

Demontering av lagerenheten, även att lossa dess bultar, leder till att balansen störs.Det är helt klart att det under hantverksförhållanden inte är möjligt att balansera rotorn, och även om alla defekta delar ersattes korrekt, förlorar en sådan reparation helt sin mening - en turboladdare med obalans kommer garanterat att misslyckas snabbt.

Balanseringen av TC-rotorn utförs på specialutrustning av en kvalificerad specialist, och denna process sker i två steg. Först och främst är det nödvändigt att balansera själva rotorn, varefter patronen monteras och hela enheten är balanserad. För att göra detta används två olika maskiner, och på den andra simuleras driften av TC i verkliga förhållanden, olja med den erforderliga temperaturen tillförs lagren och belastningar skapas på rotorn.

Det är värt att upprepa en gång till - under hantverksförhållanden är det i princip omöjligt att balansera turbinrotorn. Och även om alla nödvändiga delar har bytts ut och monteringen har utförts korrekt, kommer en sådan enhet att ha en obalans som kommer att leda till dess snabba misslyckande.

Vad kan du göra själv

Trots all komplexiteten med att reparera en turboladdare finns det operationer som ägaren, med rätt tekniska färdigheter, kan utföra på egen hand. Vi pratar om demontering och installation av enheten. I det här fallet bör du följa några regler för att undvika problem.

Innan du installerar en reparerad turboladdare, spola oljetillförselröret noggrant, eftersom enhetens hälsa direkt beror på oljetillförseln till den. Dessutom, efter reparation, kan kvarvarande smuts komma in i enheten och först skada den. I allmänhet, vid arbete med en turbin, bör maximal renhet och noggrannhet observeras. Innan du installerar TC på motorn, häll cirka 20 g olja i mottagningshålet, varefter det är nödvändigt att vrida axeln flera gånger för att fördela den jämnt. Det är absolut nödvändigt att byta olja, olja och luftfilter.

Använd inte tätningsmedel när du installerar rör genom packningen. Endast nya packningar av god kvalitet bör användas. Efter montering är det nödvändigt att starta motorn och låta den gå på tomgång i 10-15 minuter. I det här fallet måste du se till att det inte finns några läckage av olja och kylvätska genom anslutningarna. Turbinens inkörningsperiod är 1000 kilometer. Samtidigt bör hastigheter över 100 km/h inte överskridas och plötsliga förändringar i körlägen bör undvikas.

Det går inte att reparera en turboladdare på egen hand eller i vanlig bilservice. För en kvalificerad reparation med garanti bör du endast kontakta verkstäder som är specialiserade på denna typ av reparation. En sådan verkstad måste säkert vara utrustad med maskiner för preliminär och slutlig balansering av turboladdarens rotor.

Bilar byter, vänner och forum finns kvar. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Meddelande mihei-sochi » 3 maj 2013, 00:07

Jag börjar på långt håll:
Turbinhjulet är tillverkat av eldfast metall genom att gjuta det i en form och bringa det till tillståndet av en homogen monolitkristall. oo
Därav dess kosmiska kostnad på 37 tusen.
Men orsaken till felet är oftast slitaget av oljan i den avtagbara (det är också den kvarhållande) ringen, mindre ofta slitaget på bronsbussningarna.

. fungerar, ingen rök.

ps det finns inte många bilder, eftersom händerna antingen är i olja eller upptagna. Det finns en video, jag vet inte hur man infogar, och i vilket format.

tack för videotipset.
så, på videon kontrollera tätheten av turbinen.
så vitt jag minns fanns det i det ögonblicket en mycket tät kopparring, och gapet i korsningen var bara några hundradelar av en millimeter.
höll 0,5 atm. snurrar från flödet av gaser från ljuddämparen.
och visuellt kontinuerligt luftutlopp