Gör-det-själv-turbinreparation för KAMAZ Euro 2

För många bilentusiaster som älskar kraft och hastighet är frågan om att köpa en bil med turboladdad motor väldigt viktig.

Turboladdarens uppgift är i sin tur att tillföra mer luft till motorcylindrarna och som ett resultat öka kraften hos de senare.

Den enda nackdelen med ett sådant användbart element är frekventa fel, så varje bilist bör kunna göra åtminstone minimala turbinreparationer.

Strukturellt sett är en turboladdare en mycket enkel mekanism som består av flera huvudelement:

1. Nodens och snigelns gemensamma kropp;
2. Glidlager;
3. axiallager;
4. Avstånd och tryckhylsa.

Turbinhuset är tillverkat av aluminiumlegering och axeln är gjord av stål.

Därför, i händelse av misslyckande med dessa element, är det enda rätta beslutet endast ersättning.

De flesta turbinskador kan enkelt diagnostiseras och repareras. Samtidigt kan du anförtro arbetet till proffs inom sitt område eller göra allt själv.

I princip är det inget komplicerat med detta (vi kommer att överväga hur man demonterar och reparerar en turbin i artikeln).

Som praxis visar, finns det totalt två huvudorsaker till haverier - dålig kvalitet eller otidigt underhåll.

Om det enligt planen genomförs en teknisk inspektion kommer turbinen att fungera under lång tid och utan några klagomål från bilister.

Så för idag finns det flera huvudtecken och orsaker till att turbinen inte fungerar:

• 1. Utseendet av blå rök från avgasröret vid tidpunkten för hastighetsökningen och dess frånvaro när den når normen. Huvudorsaken till ett sådant fel är att olja kommer in i förbränningskammaren på grund av en läcka i turbinen.

Video (klicka för att spela).

• 2. Svart rök från avgasröret - indikerar förbränningen av bränsleblandningen i intercoolern eller insprutningsledningen. Den troliga orsaken är skada eller haveri på TKR-styrsystemet (turboladdaren).

• 3. Rök från avgasröret i vit färg indikerar igensättning av turbinoljeavloppsledningen. I en sådan situation är det bara rengöring som kan spara.

• 4. Överdriven oljeförbrukning upp till en liter per tusen kilometer. I det här fallet måste du vara uppmärksam på turbinen och närvaron av en läcka. Dessutom är det lämpligt att inspektera rörens skarvar.

• 5. Spridningsdynamik "avtrubbad". Detta är ett tydligt symptom på brist på luft i motorn. Orsaken är ett fel eller haveri i TKR-styrsystemet (turboladdaren).
• 6. Uppkomsten av en visselpipa på en motor i gång. Den troliga orsaken är ett luftläckage mellan motorn och turbinen.
• 7. Ett konstigt skallra under turbindrift tyder ofta på en spricka eller deformation i monteringshuset. I de flesta fall, med sådana symtom, "lever" inte TCR under lång tid, och ytterligare reparation av turbinen kan vara ineffektiv.

• 8. Ökat ljud i turbinens drift kan orsaka igensättning av oljeledningen, ändra rotorns gap och vidröra den senare på turboladdarhuset.
• 9. En ökning av avgasutsläpp eller bränsleförbrukning tyder ofta på problem med lufttillförseln till TKR (turboladdaren).

För att reparera turbinen med egna händer måste den demonteras.

Detta görs i följande ordning:

• 1. Koppla bort alla rörledningar som går till turbinen. I det här fallet bör du vara extremt försiktig så att du inte skadar själva noden och enheterna intill den.

• 2. Avlägsna turbin- och kompressorspiralerna. Den senare demonteras utan problem, men turbinvoluten sitter ofta väldigt hårt.

Här kan demonteringen göras på två sätt - med en klubbametod eller med själva snigelmonteringsbultarna (genom att gradvis lossa dem från alla sidor).

När du utför arbete måste du vara mycket försiktig så att du inte skadar turbinhjulet.

• 3. När arbetet med att demontera voluterna är klart kan du kontrollera om det finns spel i axeln. Om den sistnämnda saknas, är problemet inte i skaftet.

Återigen, lite sidospel är acceptabelt (men inte mer än en millimeter).

• 4. Nästa steg är att ta bort kompressorhjulen. Tång kommer väl till pass för detta jobb. Observera vid demontering att kompressoraxeln i de flesta fall har en vänstergänga.

För att demontera kompressorhjulet är en speciell avdragare användbar.

• 5. Därefter demonteras tätningsinsatserna (de är placerade i rotorns urtag), liksom axiallagret (det är monterat på tre bultar, så det finns inga problem med borttagning).

• 6. Nu kan du ta bort foder från änddelen - de är fästa med en hållarring (vid demontering, ibland måste du mixtra).

Glidlagren (kompressorsidan) är fixerade med en fjäderring.

7. När du utför demonteringsarbete är det nödvändigt (oavsett nedbrytning) att noggrant skölja och rengöra huvudelementen - patronen, tätningar, ringar och andra komponenter.

När demonteringen är klar kan reparationer göras. För detta bör en speciell reparationssats finnas till hands, där det finns allt du behöver - liners, hårdvara, tätningar och ringar.

Kontrollera kvaliteten på fixeringen av nominella skär. Om de hänger ut måste de bearbetas och axeln balanseras.

I det här fallet är det lämpligt att rengöra fodren väl och smörja med motorolja.

Hållarringarna inuti turbinen måste installeras i patronen. Se samtidigt till att de är på sin plats (i speciella spår).

Efter det kan du montera turbinfodret, efter att ha smörjt det med motorolja. Insatsen är fixerad med en låsring.

Nästa steg är att installera kompressorfodret, varefter en välsmord bussning kan sättas in.

Lägg sedan en ringplatta på den och dra åt den väl med bultar (utan fanatism).

Montera stänkskyddsplåten (säkrad med en fjäderring) och oljeskrapan.

Det återstår bara att återföra snigeln till sin plats. Det är allt.

Den här artikeln anger den allmänna algoritmen för demontering och montering av en turbin. Naturligtvis, beroende på typen av den senare, kommer denna algoritm att ändras delvis, men den allmänna arbetsförloppet kommer att vara identisk.

Tja, om ett allvarligt haveri upptäcks, är det bättre att omedelbart byta ut den gamla turbinen med en ny.

I avsaknad av allvarliga defekter tar reparationen av turbinen inte mer än några timmar. Men med hjälp av improviserade verktyg och material som förberetts i förväg kan du göra en mycket högkvalitativ och budgetreparation.

Taget från annonssajt. Som en turbin från YaMZ 238 till KAMAZ 740.10

För det första är motorn helt klart inte KAMAZ 740.10, utan förmodligen 7403.10 turbo eller generellt 740.11 - 240 E1, eftersom en enkel icke-turbomotor med graden 17 och inte 16, som i den turboladdade tidiga serien, kommer inte att gå på länge (där, när den är överladdad, klättrar alla 320 krafter ut och skiffen till motorn).
för det andra liknar turbinen på bilden i allmänhet TKR 102 eller 100-ku från YaMZ 238D, DE2.7511-motorer - med laddtryck från 0,8 till 1,25 bar, vilket beror på själva motorns inställningar.

när du installerar en sådan turbo på en 7403.10-motor, istället för tvillingar, kan du uppnå kraft som på inbyggda två turbiner, med ett laddtryck på cirka 0,6 bar - INTE MER. Kamazik-kolvar "blåser" mindre än till och med Yamz 238D (där 0,8 bar). men 7403.10 är designad för det.

Ett av sätten att öka kraften hos en dieselmotor är ett gasturbintrycksystem. Dess huvudelement är en turboladdare. Den är installerad på utloppsgrenröret och drivs av energin från avgaserna. Användningen av en turbin i KamAZ ger en ökning av motoreffekten med cirka 25%. Dessa lastbilar använder tvårads V-formade kraftenheter. Därför installeras 2 kompressorer - var och en på sin egen enhet.

Ständigt ökande krav på miljösäkerhet leder till att tillverkarna tvingas förbättra designen av motorer och turboladdarsystem. Därför, när du väljer en kompressor och installerar den själv, måste du ta hänsyn till lastbilens modell och kraftenhetens märke.

Idag är KamAZ Euro-2-turbinen den vanligaste. Den är utrustad med 4 märken av motorer:

Kompressorer tillverkas av 3 ryska företag. Föreningen "KamAZ" och OJSC "Turbotekhnika" producerar turbinenheter TKR-7. Produktens egenskaper, gjorda enligt tvåkonsolsschemat, gör att de kan användas på Euro-1-motorer. Ett vitryskt företag i staden Borisov tillverkar en analog av TKR-7-turbinen. Det tyska företaget Borg Warner Turbo Systems producerar högkvalitativa produkter - med högre prestanda än ryska och vitryska.

Bilar utrustade med Cummis kraftaggregat är utrustade med egna kompressorer. Du måste veta att förutom dessa motorer är resten utrustade med dubbla turbiner: höger- och vänsterutförande. Euro-3 KamAZ-lastbilar är oftast utrustade med enheter av det tyska märket Schwitzer.

Ett turboladdarfel kännetecknas av ett eller flera av följande:

• ökad oljeförbrukning;
• okarakteristiskt ljud från operationsenheten;
• kraftverkskraftsfall;
• utseendet av grå eller blå rök från avgasröret.

Du kan kontrollera turbinen utan att demontera den från sin vanliga plats. Primär diagnostik av enhetens prestanda inkluderar:

• inspektion av turbin- och kompressorblad;
• kontrollera tillståndet på rören;
• kontroll av förekomsten av axiellt och radiellt spel.

För att kontrollera bladens tillstånd är det nödvändigt att koppla bort turbinens avgasrör och kompressorns tryckrör. Inträngning av även små fasta partiklar i arbetskaviteterna leder till att det bildas repor och spån på bladens kropp. Vid höga rotationshastigheter (70-90 tusen rpm) leder detta till en obalans i turbinenheten, uppkomsten av en ojämn belastning på lagren, vibrationer och som ett resultat en minskning av hastigheten. Turbinfel försämrar boostparametrarna och minskar motorns dragkraft.

Beslagen får inte ha några spår av olja. I vissa fall kan oljesvettning observeras vid kompressorns utlopp, men utloppsröret förblir torrt. Olja rör och ökad oljeförbrukning kan orsakas av både turbin- och motorfel. Rätt bestämning av platsen för defekten gör att du kan fatta rätt beslut för att eliminera den.

Närvaron av spel i radiella och axiella riktningar är fylld med bete av bladen mot snäckans väggar. Detta kan leda till fullständig förstörelse av enheten. Rotorväxling i axiell riktning är inte tillåten. Ett glapp i diametralplanet är inte möjligt mer än 1 mm. Om rotorns rörelse är större än normen, måste turbinenheten demonteras för reparation eller utbyte.

Om, enligt resultaten av diagnostiken, ett fel inte kunde upptäckas, är det nödvändigt att kontrollera tätheten i avgaskanalen för turbinen och trycket för kompressorn. En minskning av fordonseffekten kan bero på dålig justering eller felfunktion i bränsleutrustningen. Luftfiltrets tillstånd har stor inverkan på boostparametrarna.

Självreparation av KamAZ-turbiner är möjlig om reservdelar finns tillgängliga. I de flesta fall misslyckas pumphjul och lager. Det är omöjligt att återställa, och ännu mer att balansera enhetens axel i ett garage utan speciella maskiner. I detta fall kan turbinen endast repareras i en specialiserad verkstad.

Reparation av en turbinenhet innebär:

• demontering;
• identifiering av ett skadat element eller nod;
• byte av delar med funktionella;
• axelbalansering med pumphjul;
• enhetsmontering;
• återbalansering av den monterade turbinen.

Det är omöjligt att kvalitativt eliminera ett fel utan att ersätta defekta element. Driftserfarenhet visar att ett haveri som reparerats i ett garage snart kommer att påminna om sig själv, bara med allvarligare konsekvenser.

I de flesta fall är turbindefekter förknippade med fel på vinkelkontaktlagret.

Detta kan hända både på grund av bristande efterlevnad av reglerna för drift av turboladdade motorer (motorstopp utan tomgång) eller på grund av ett fel i smörjsystemet.

Med dålig filterprestanda och närvaron av främmande föroreningar i oljan minskar gapet mellan oljeutsprutningsskärmen och tätningsskivan, vilket leder till en försämring av vätskecirkulationen i systemet. Detta medför haveri i oljekilen och, som ett resultat, smältning av lagret. Därför måste turboladdarens smörjsystem kontrolleras vid demontering av turbinen.

Vissa ägare av lastbilar med icke-turbomotorer monterar enheter på egen hand för att öka motoreffekten. Installationen av en turbin på en enkel KamAZ är förknippad med tillverkningen av fundamentet, eftersom en sådan plats tillhandahålls inte av designen. Oftast sätter de en enhet på båda blocken. I de flesta fall används tjeckiska eller tysktillverkade turboladdare.