Gör-det-själv-variatorreparation 01j

I början av 2000-talet utvecklade Audi aktivt en steglöst variabel variator, som skulle vara ett alternativ till traditionella automatiska växellådor. CVT 01J CVT dök upp i Audis erbjudande 2002. Denna variator erbjöds för fyrhjulsdrivna modifieringar av A4, A6, A8 bilar. Den maximala motorvolymen var 3 liter. Det är därför denna växellåda inte installerades på toppmodifieringar med kraftfulla kraftenheter.

Dessa modeller av variatorer var en av de första seriella transmissionerna som installerades på Audi-bilar. Observera att denna växellåda har visat sig från bästa sida och klarar av att köra mer än 200 000 kilometer utan översyn. På grund av dess designegenskaper, den automatiska variatorn 01J CVT Den har en kompakt storlek, vilket gör den enkel att installera på små Audi A4-modeller.

Svag punkt automatisk växellåda 01j är styrenheten. Detta element har inte rätt motstånd mot extrema temperaturer och kan misslyckas i sommarvärmen och i minusgrader. Vi noterar också det faktum att nyckeln till problemfri drift av variatorn är ett regelbundet oljebyte med hjälp av högkvalitativa reservdelar. För att utföra ett fullständigt oljebyte behöver du 7,5 liter original växelolja. I vissa fall kan det finnas problem med tätheten av tätningar och packningar. Allt detta leder till förlust av olja och otillräckligt tryck i systemet. Denna variator är extremt kritisk för kvaliteten på smörjmedelsblandningen och oljetrycket i systemet. Vid de första tecknen på ett haveri visas motsvarande meddelanden på bilens centrala panel. När ett sådant meddelande visas bör bilägaren kontakta servicecentret så snart som möjligt, där de kommer att utföra nödvändiga reparationer.

Ett vanligt haveri är ett problem med kopplingar som måste bytas ut om de är skadade. Problemet är att kopplingar säljs uteslutande som ett set och kräver en komplett byte, vilket ökar reparationskostnaderna något.

Reparation av valfri automatlåda från 1 dag

CVT, DSG, momentomvandlare, nya och renoverade automatiska växellådor, reservdelar

Nåväl, här är det tydligt vad samtalet handlar om.

#1 Meddelande nikola34akp » Tis 2 dec 2014 09:42

#2 Meddelande arsas » Ons 3 dec 2014 12:03

#3 Meddelande nikola34akp » Ons 3 dec 2014 9:58

#4 Meddelande nikola34akp » Tors 4 dec 2014 20:36

#5 Meddelande vil64 » Tors 4 dec 2014 20:51

#6 Meddelande Rav » Fre 6 maj 2016 07:26

#7 Meddelande oförlåtligt503 » Fre 6 maj 2016 08:20

#8 Meddelande oförlåtligt503 » Fre 6 maj 2016 08:23

Sekundärt genom växellådan.
Primärt alltså. Om sekundären späds ut, kommer kretsen i primären att komma ut urskillningslöst.
Det verkar som om han inte förstörde något.
Vilka är dina mål?

#9 Meddelande Rav » Lör 7 maj 2016 22:36

#10 Meddelande oförlåtligt503 » Tis 10 maj 2016 13:52

#11 Meddelande Rav » Tis 10 maj 2016 15:36

#12 Meddelande oförlåtligt503 » Tis 10 maj 2016 15:42

Jag förstår inte din fråga.
När de river en dåligt rörlig låda, då går de ut. Det är alltid nödvändigt att demontera och titta, hon förlåter inte dumma experiment.

#13 Meddelande Rav » Ons 11 maj 2016 21:08

#14 Meddelande Rav » Ons 11 maj 2016 21:09

Användare som surfar på detta forum: inga registrerade användare och 8 gäster

AGREGATKA-företaget är ett federalt nätverk av tekniska centra vars huvudsakliga specialisering är reparation och underhåll av automatiska transmissioner av alla typer, inklusive dubbelkopplingsrobottransmissioner, CVT-transmissioner och klassiska hydromekaniska automatiska transmissioner

AGREGATKA-företaget är ett federalt nätverk av tekniska centra vars huvudsakliga specialisering är reparation och underhåll av automatiska transmissioner av alla typer, inklusive dubbelkopplingsrobottransmissioner, CVT-transmissioner och klassiska hydromekaniska automatiska transmissioner

Kära medlemmar på forumet, vi behöver verkligen hjälp, bland er borde det finnas specialister som reparerar eller reparerar jf011e 4WD-variatorn. Problemet är att när man demonterade ventilkroppen föll metallkulor ur den, jag vet inte var jag ska placera dem nu. Jag behöver verkligen din hjälp. Och berätta för mig adresserna i St Petersburg där de kan kontrollera ventilhuset vid montern. Tack på förhand till alla som svarar för hjälp. Fotoskylt i bilagan

Jag vill byta ut spärrhaken, det är också positionssensorn för den främre konremskivan))
De utskjutande delarna stör inte, antagligen tillåter lockstyrningen inte att tas bort, är detta möjligt?
hur långt kan du bända och krossa flänsen? Eller kommer tätningsmedlet att täta allt?

upd: borttagen. Den sitter väldigt hårt på styrpinnarna, i mitt fall - på en.
Vad är det bästa sättet att rengöra inuti? bara torka av den med en luddfri trasa? attackerade när han filmade lite skräp.

Tja, den förväntade frågan - hur man samlar? ))
Smörj flänsen med tätningsmedel enligt instruktionerna, rikta in trianglarna på båda axlarna med tillfälliga längre skruvar, sätt in parkeringsstiftet i "mitten" och sätt min "fot". Dra åt vilket ögonblick?

Roman!
du är en sadomasochist

- kroilovo leder till popadalov.
Jag skulle ta bort kontrollpunkten och göra det på den borttagna.
Se här och här för bilder på reparationsrapporterna

Tack för komplimangen ))
Jag gjorde det här för att det inte finns några pengar, det finns ingenstans att ta dem.
Jag läste många forum, jag insåg att jag kan.
Jag gör det ute på gården under träden))

Hård. På gatan och utan hål
Militära fältförhållanden

Senast jag gjorde det här var på 90-talet – jag kastade också av kontrollen utan grop

PS Jag bjöd in en partner till ämnet, vi väntar på hans svar, kanske kommer de att berätta något

Jag tog inte av lådan, det är för mycket för mig, jag tog bara av locket.
Jag ska hämta på helgen, medan det inte finns tid.
Har du några råd så blir jag glad.

Vänta - så av fotot att döma är omslaget på drivsidan?
och på andra bilder har du redan öppnat lådan.
Vad hände med gaffeln? Hur bestämde du dig för vad som skulle ändras?

Här på bilden kan du se att det i huvudkroppen finns några guider eller stavar från gafflar eller något annat

Intressant beskrivning.
Alexey från partners har inte kontaktat ännu. Ser fram emot hans åsikter och råd.
Ja, en annan fråga - är bilen framhjulsdriven eller fyrhjulsdriven?

UKRA, innan ditt ingripande i rutan, var det här felet inte där?
Kanske när vi körde på låg oljenivå så misslyckades bagelen. Därför, förresten, och överhettning kan lätt vara.
Efter att ha tagit bort felet, hur snabbt uppträder det och under vilka omständigheter?

Före demonteringen fanns inte detta fel, det var bara 1778.
Jag kanske inte monterade ventilhuset på rätt sätt, jag tog isär det, tvättade det, jag kunde blanda ihop fjädrarna eller så kunde solenoiderna inte sitta fast i landningsställen - allt händer första gången))
Nu har jag tappat ur oljan, är den grå - vässar det tassen igen? Det fanns 2 liter kvar i bageln, kunde de måla de återstående 7? eller något annat?
Felet dyker upp när lådan värms upp och försöker blockera GT. Jag tvättar den och nästan direkt igen. Även om det var att felet var borta - det betyder att jag kunde))
Jag bifogar en fil med parametrarna för den senaste resan, titta på rad 3358: TGT_SEC_PRESS skalar plötsligt.

Han tog bort den hydrauliska enheten - ett återfall.
Tydligen var den låga oljenivån inte så låg - anledningen är en annan, vad? Hjälp.

Det verkar som att jag hittade anledningen till 744 - TCC-ventilen passar inte tätt in i kontakten.
Nu för att förstå anledningen till att slipa foten, var ska man gräva?
Hjälp! Hjälp!!

Klubbpartners kan inte heller ge råd? då är det förmodligen ingen mening att gå till dem för reparationer - de kommer att leta efter ett fel för dina pengar.

Ni, Qashqai, har en massa ämnen på tafsen (som ett sår?). Allt beror på ett fel på dptikastep-motorn (detta är genom att läsa ämnen).
Youtube video

Roma!
1. Har du varit hos partners i tjänsten? Du gör militära fältreparationer.

2. Kan man diagnostisera på distans? Jag inte. Jag tror också partners.
För det är nödvändigt att se live, och inte från foton och videor. Baserat på bilderna kan vi bara spekulera och gissa.
Återigen, med sådant slitage borde det ge fel. Har du dem? Ge mig siffror. Vi kommer att ge dig instruktioner var du ska gräva. Återigen - MMC-PSA instruktioner, inte Nissan.
3. Du kom på besök med en icke-kärnbil och sedan springer du på Hur är det med Qashqai-klubbar? Ingen kan säga? Det visar sig ja, eftersom du kom till oss för att få hjälp.
4. Tror du att alla är på forumet online dygnet runt? Har du testat att ringa Partners?

NL, men ibland är det bättre att tugga.

Jag vill inte bråka med dig, för som gäst här, tack för värdskapet))
Jag frågar och söker hjälp på många ställen, men än så länge har jag inte lyckats hitta orsaken till min sjukdom, alla ger samma referenser till olika orsaker.
Det "fastnar" till dig eftersom du har en profilpartner i lådor.
Till exempel: hur kan glidlager påverka gaffeln, om konen i alla fall får sin rotation i förhållande till kåpan? Det kommer till den punkten att lagret nästan maler bollarna till gröt, men gaffeln är i sin ordning, men jag har inget ljud, men gaffeln var avskuren?
Jag ser att ju mer aktivt partnern hjälper till i ämnet, och för detta blir han en partner), förstår de som läser att partnern verkligen är kompetent, och inte som du kommer, vi kommer att kasta av johannesbrödet, dela det, ta ut den, tvätta allt, byt ut det som inte finns så, vi hämtar, fyller på färsk olja så går du som en ny - 50-100tr.
Berätta för astronauterna eller någon annan i nöd om fjärrassistans - det är precis så det är med mig nu och jag vill inte att du ska hamna i en sådan situation, oavsett hur du stammar från den.

Och när ska de reparera bilar om de hänger på forumet hela tiden?

Ja. När det blir bråk har de videokommunikation och en komplett uppsättning diagram/ritningar/manualer/instruktioner och personal.
Allt verkar vara på ett frivilligt initiativ hos oss. Och jag har en hobby

Jag upprepar - ring partnern och prata.

PS NL, men när jag stötte på problem, jag ringde och / eller gick till tjänsten / specialister i klubben och löste allt där, och inte på parkeringen nära huset på mina knän genom forumet och väntade på svaret.

Du pratade om armén där, varför ringde du inte tjänsten, eller skulle du gå eller ringa en tekniker, eller så hade du andra tillstånd och andra gånger. Jag vet inte om jag ska fortsätta

upd:
Låt mig omformulera det jag ville säga igen:
Baloo! Varsågod! Kan du störa partnerkillarna om mitt problem igen, jag behöver verkligen deras hjälp!
Tack på förhand, killar-partners och alla som svarat!!

UKRA, inspektera noggrant ytan på konen som "foten" fungerar på. Finns det några skåror, repor etc. på den.
Jag förstod aldrig. jag kanske inte läste det noga. Har du tittat på konlagersätena?
På en bra variator måste tas bort och demonteras. Jag insisterar inte på att du ger mycket pengar till tjänsten, du kan göra det själv. Dina händer växer från rätt ställe, ditt huvud tänker, att döma av dina tankar. Därför, när du sprider variatorn på bordet och under normala förhållanden, kommer du med största sannolikhet att se problemet själv, om inte, så 89030013099 Alexey.

Variatorn "spridda" är på bilen! En dålig diagnos ställs av partners på telefon. Det är en förgasare på en sexa.

Jag öppnade min vario, alla 3 sätena under konernas lager är redan blå från att ha glidit 40-50% av ytan, dock är foten på steget som ny.. Jag tror att om foten är suddad så är det kilad någonstans .. kanske ventilen i sig är kilad av den som sitter på konens primärtryck (prova att sätta den på en paus) om den kilar så är 100% fallet

Drift med variabel hastighet 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) släpptes av Audi i samarbete med LuK GmbH & Co 2002 för de populära fyrhjulsdrivna modellerna A4, A6 och A8.Med motorer från 1,8 till 3 liter. Överför upp till 310 Nm vridmoment.

Audi gjorde en hel del namn för olika undermodifieringar för varje bil och motorvariant, efter modell av Hondas automatväxellådas namn, men dessa är alla Multitronic CVT med olika bokstäver som FSA. JFJ släpptes från 2000 till 2007. år (nedan - tabell) har samma design när det gäller hårdvara och elektronik och repareras av samma reparationssatser.

Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.

Typiska sjukdomar hos 01J-variatorn:

Den främsta anledningen till att denna ganska pålitliga variator repareras under de första åren är ett oljebyte (G 052 180 A2).

Ett partiellt oljebyte kräver ca. 4,5 liter. Komplett utbyte - genom dubbel delbyte - 7,5 liter. Den är känslig för nivån och kvaliteten på oljan, oljan kontrolleras av överströmningspluggen - vid en temperatur på +35 .. + 45ºС bör oljan börja rinna. Ett byte rekommenderas efter 40-60 tkm, men ju äldre variatorn är desto oftare krävs besiktning och byte. Opak olja är en markör för ett brådskande oljebyte eller översyn.

Filter tillverkas komplett med tub 130010 (original) och utan tub 130010A (icke-original). Det finns två typer av själva filtret - med en fena (130010A - 01J-301-519N) och utan revben ( 130010B - 01J-301-519L ). Utbytbar. Filtret finns inuti lådan och byts först när variatorn är ombyggd.

Utformningen av 01J-variatorn är särskilt krävande för oljans renhet, och drift i oljans marginella tillstånd och med ett igensatt filter dödar variatorkomponenterna för varje kilometers körning.

En typisk beställning för översyn av denna variator är packnings- och tätningsreparationssatsen - nr 130002. Oftare beställer de budgeten Overol ATOK-130002A mindre ofta - Precision.

Ringar, tätningar och tätningar förändras, snabbt åldras från förhöjda temperaturer.

Vissa reparationssatser har inte Reluctors - hastighetsmarkörer. De (Reluctors, till höger i diagrammet - gula) säljs separat - nr 130079, när hantverkarna anser det nödvändigt att byta ut dem också.

Friktionskopplingar beställs också ofta i ett set - nr 130003.

Satsen skiljer sig åt i tjockleken på framkopplingarna. 2,7 mm (förenad med 0AW) eller 2,05 mm.

Vinterkörning med ouppvärmd transmission dödar kopplingar särskilt snabbt. Läs mer här.

Dessutom är det bara en uppsättning (framåt och bakåt) som beställer en uppsättning stålskivor. - Nr 130004.

I satsen, vid översyn, ändras också kolven Reverse 130966.

Nästa typiska variatorförbrukningsvara 01J : Utkastningspump (nr 130501) .

Ejektorpumpen är gjord av plast och fungerar som en "sprutpistol", där en ström av vätska drar med sig (en annan) luftström. Endast i denna variator, istället för luft, förs ett annat flöde av samma olja bort av olja. Och naturligtvis, som alla sprutpistoler, kräver ett sådant system renligheten av kanalerna och oljetemperaturen. Det blir snabbt igensatt av fjädring, kanalerna slits, slutar fungera och måste tillsammans med resten av "förbrukningsvarorna" bytas ut.

Problem med denna pump leder till problem med kylningen av kopplingssmörjningen. Han gillar inte att arbeta med kall olja.

En annan förbrukningsvara är oljeröret (nr 130992).

Alla tre solenoid-elektroregulatorerna byts efter att resursen är slut (normalt motstånd är 4,7 Ohm).

Solenoider är samma: 130420A - utan pip, det finns tre solenoider på plattan: N88 - kylnings- och nödavstängningssolenoid, N215 - kopplingspaketets tryckregulator, N216 - remskivans utväxlingskontrollsolenoid (se diagram till vänster)

Designen av denna variator använder en dragkedja. På grund av dragbelastningar och friktion förbrukar en sådan kedja sin resurs ganska tidigt (Drivkedja variator - nr 130700), ersätts med nästan varje översyn av variatorn efter körningar på 100 tkm, eftersom även lite slitage kommer att leda till ett märkbart haveri i kedjan som glider längs konerna, vilket omedelbart minskar det överförda vridmomentet och snabbt " åldrar" själva konerna.

Empiriskt har ett mönster fastställts att upp till 2 liter är det rimligt att använda en skjutkedja, och över 2,5 liter - en dragkedja. Men för kraftfulla bilar visar sig variatorn vara ännu mindre tillförlitlig än förselektiva lådor, och i moderna stegade automatiska växellådor har växlingarna blivit inte mindre smidiga än i variatorer, med en betydande överlägsenhet i tillförlitlighet.Därför kan riktningen för utvecklingen av variatorer mot den "dragande" kedjan anses vara föga lovande.

Med kedjan byts ofta spännjärnen tillsammans - 130701 och 130702.

Variatorns design tillåter inte att bilen bogseras, vilket leder till ödesdigra konsekvenser för konerna och som ett resultat för själva transmissionen. Konen är variatornoden som bestämmer resursen och flaskhalsen i designen.

Den ömma punkten med el är bekant för alla CVT och 6-bruk av de första generationerna: ECU - Multitronic CVT styrenhet VL-300 . För att reparera tryck #130446A.

Anledningen till det tidiga misslyckandet: blocket flyter helt i oljan, som värms upp i dessa transmissioner över 110 grader. Materialet i höljet och sensorkomponenterna, särskilt under de första produktionsåren, kunde inte motstå långvarig överhettning.

Därför gäller för dessa variatorer en rekommendation efter 3-5 års drift - att installera en extra oljekylningsradiator. Eller varje sommar, rengör insidan och utsidan av det befintliga kylsystemet och byt olja oftare än vid "ung" ålder.

År 2003 slutförde tillverkaren designen av styrenheten, med material som var mer motståndskraftiga mot temperaturer, och VL300-7 Multitronics började komma in för reparationer senare och mer sällan.

Problemet uttrycks vanligtvis i det faktum att "PRND"-skärmen lyser och datorn ger ut olika typer av fel. Och beroende på dessa felkoder repareras Multitronics framgångsrikt. (Förslag nedan).

– Det finns ett annat allvarligt (men mer sällsynt) problem – Differentiell.

Under översynen bör du vara uppmärksam på differentialens skick. Om det finns problem med honom, så är boxen inte en hyresgäst. Differentialbyte 01J detta är ett praktiskt taget omöjligt jobb i en servicemiljö.

Bekämpa oljeläckor - Byte av oljetätningar:

– en manschett (en epiploon) på pumpen ( 130070 ),

– en manschett på vänster och höger halvaxel ( 130073 , 130076 ).

Åsikten från mästarna i Multitronics är här och här. Enhet 01J - här.

I allmänhet, på nya bilar, fungerar denna superkomplexa och finjusterade transmission på tyska bra, men efter 150 - 200 tkm är det att köra med den som att spela rysk roulette.

Renoverad Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.

Två varianter av Multitronic är kända vid reparation:

– Med fyrkantig kontakt (till höger 130446B).

– Med K rund kontakt (vänster 130446A).

Även om investeringen i designen av deras egna europeiska CVT var astronomisk, kunde denna dragrems CVT-design inte konkurrera med DSG och push belt CVT. Många designers och finansiärer anser att denna design är en återvändsgränd för utveckling av automatväxellåda och en misslyckad investering av Audi.

Kostnaden och tillgängligheten för de varor du behöver kan kontrolleras i webbutiken genom att klicka på numret på en orange bakgrund för att söka efter delen.

CVT:er vinner mer och mer popularitet bland olika växellådor. Så biltillverkaren från Audi stod inte åt sidan och installerade CVT-växellådor på de nya A6 C6-modellerna.

Vart och ett av ovanstående element kan misslyckas när som helst. I dagens artikel kommer vi att analysera de viktigaste felen i Audi A6-variatorn, deras orsaker till fel och metoder för självreparation.

Jag har redan berättat om hur man byter bränslefilter audi a6, så alla som är intresserade kan läsa den här artikeln genom att klicka på länken.

De flesta fel i CVT-växellådan uppstår på grund av felaktig användning, vilket jag skulle inkludera:

• Brott mot frekvensen av utbyte av arbetsvätskan
• Brott mot frekvensen av filterbyte
• Använder vätska av dålig kvalitet
• Aggressiv körstil

Dessutom finns det andra fel som bestäms med hjälp av datordiagnostik. Varje fel har sin egen diagnoskod. Koderna bestäms av:

• fel på ingångssensorer (temperatursensor för arbetsvätskan, hastighetssensorer för de drivande och drivna remskivorna, trycksensorer i huvudledningen, tryck i de drivande och drivna remskivorna);
• fel på den elektroniska styrenheten;
• funktionsfel på ställdon (stegmotor, magnetventiler för tryck i huvudledningen och tryck i den drivna remskivan, momentomvandlarens spärrventiler och planetväxelstyrning).

Den vanligaste orsaken till variatorfel börjar med slitage på konlagren och ett karakteristiskt brum blir hörbart. Ljudet från lager uppstår på grund av att slitprodukter tränger in på deras arbetsytor, vilket gör att de blir oanvändbara. Specialoljefilter håller metallsuspensionen tills vidare.

Nästa orsak som kan orsaka problem med CVT är ryck och ryckningar i fordonet på grund av att oljepumpens tryckavlastningsventil har fastnat. Alla samma skadliga slitageprodukter stör den normala driften av denna enhet och bryter mot det stabila trycket i systemet.

Att kontakta en specialiserad verkstad i tid hjälper till att undvika högre reparationskostnader. Mindre skador på de koniska remskivorna repareras genom slipning, medan remmen med största sannolikhet måste bytas ut.

Ganska sällsynta funktionsfel som föregår nedbrytningen av variatorn inkluderar fel på vridmomentomvandlaren, såväl som fel i elektroniken orsakade av haverier i vissa delar av styrenheten. Denna typ av funktionsfel inträffar dock ganska sällan och är inte en regelbundenhet, snarare en otursfaktor.

Som jag redan märkt tidigare anses det vanligaste felet på variatorn vara slitna lager för koner. Ett tecken på detta problem är ett kvardröjande brum, som visar sig redan när man kör 50 tusen km. För att byta alla lager och deras reservdelar måste bilisten betala över 34 000 rubel. Ett sådant fel uppstår oftast i Audi A6 C5-bilar.

Det höga ljudet från lagren, och sedan deras långsamma förstörelse, uppstår av följande skäl. För det första underlättas förstörelsen av arbetsytor genom att olika främmande metallkroppar tränger in på dem, som till exempel slitageprodukter.

Det installerade oljefiltret och en magnet som samlar upp metallpulver kan inte stänga åtkomsten till variatorns arbetsytor för tunga främmande kroppar. I det här fallet kommer lagrets livslängd att förlänga minskningen av motoroljebytesperioden till 25 tusen km.

Men det här hjälper inte alltid. Det finns tillfällen då vissa CVT:er fungerar tyst i 100 tusen km, medan andra, under samma driftsförhållanden, redan surrar när de kör 50 tusen km. Orsakerna till högt lagerljud är ofta lågkvalitativa lager, deras låga noggrannhetsgrad och låga lastkapacitet.

När det gäller att minska oljebytesintervallen delar inte alla tillverkare samma syn på denna fråga. Till exempel. Under garantiperioden (100 tusen km) rekommenderar Renault att endast utföra periodiska kontroller av oljenivån och tillståndet. På Audikoncernen måste ett oljebyte göras en gång var 75 tusen km.

Förutom konventionell motorolja är det vettigt att fylla i CVT med specialoljor märkta "CVT", original NS-2 eller ELFMATIC CVT-vätskor. Till Audi-bilar kan DiaQueen av typen CVT-J1 användas. Det rekommenderas inte att hälla oljan som används i en hydromekanisk maskin i variatorn, även om vissa föga kända tillverkare har anpassat sina variatorer för dessa ämnen.

Ofta, när fordonet rör sig, uppstår ryck och ryckningar. Anledningen är att tryckreduceringsventilen på oljepumpen inte fungerar.

Slitageprodukter som faller på kontaktytan klämmer fast den i ett mellantillstånd.Som ett resultat avviker trycknivån från normen, vilket gör det svårt för båda remskivorna att fungera och gör att remmen slirar. I denna situation måste du besöka servicecentret så snart som möjligt.

Med snabb hantering blir reparationsarbeten billigare: små defekter i de koniska ytorna elimineras genom slipning.

Under diagnostik anser experter ofta problem med framhjulslagren vara orsaken till CVT-ljud, som omedelbart ersätts med nya. Att byta ut dessa lager kan vara dyrt, eftersom det på vissa maskiner, tillsammans med navet, är en icke-separerbar enhet, vars pris är 300-400 $.

Många bilister som drar en bil som har stannat i det blå genom att snabbt flytta spaken från läge D till R och vice versa står inför följande situation - stötar när spaken flyttas från "parkerings"-läget till läge R och D. Orsaken är slitaget på kopplingskopplingen i planetmekanismen som är i kontakt med friktionshjulet. Förekomsten av splinesslitage förklaras av frånvaron av en paus när du flyttar från D till R och vice versa (du måste vänta på att fordonet ska stanna). Som ett resultat måste planetväxlarna bytas ut.

Vissa förare, när detta problem uppstår, börjar omedelbart leta efter fel i ventilkroppen, vilket faktiskt är tillförlitligt och problem med det händer sällan.

Mycket uppmärksamhet i den steglösa enheten ägnas åt temperaturregimen. Ofta uppstår problem i driften av variatorer på grund av en ökning av temperaturen. I moderna bilar tillhandahålls en självdiagnosanordning, inklusive speciella sensorer. När temperaturen stiger slår de på en indikator på instrumentbrädan som indikerar ett fel, och variatorn sätts i nödstoppsläge.

För att upprätthålla en normal oljetemperatur i moderna bilar, förutom värmeväxlaren, installeras ytterligare en kylare i motorrummet nära klimatsystemet. Olika smuts kommer in i den genom luftkanalen i stötfångaren.

Det första tecknet på kylarförorening är överhettning när bilen rör sig i hög hastighet. Därför är det nödvändigt att spola radiatorn noggrant vart tredje år (eller oftare). Det skulle också vara trevligt att installera ett speciellt nät i luftkanalen för att skydda kylaren från olika föremål som flyger ut under hjulen på bilen framför.

Trots inhemska bilisters misstro mot CVT, installerar västerländska bilister denna typ av växellåda med en större grad av optimism. Enligt statistik går de sönder mycket mindre ofta än hydromekaniska växellådor. Det är därför många biltillverkare, som först tvivlade på styrkan hos CVT, nu installerar dem mer och mer varje år.

Till exempel installerar tillverkaren Audi CVT på nya generationens crossovers med tvålitersmotor. Subaru-företaget har CVT för XV, Forester-bilar. De flesta användare av dessa bilar kan förresten inte klassas som lugna bilister.

Sådana maskiner används för höghastighetsresor över ojämn terräng. Men tidigare trodde många att CVT under sådana förhållanden omedelbart skulle misslyckas. Så de är av bättre kvalitet.

Variatorn är en växellåda utan steg (dvs utan den vanliga växlingen med växlar). Faktum är att det inte finns någon växling alls i variatorn, vridmomentet överförs och ändras smidigt, utan ryck, och det begränsas av de angivna parametrarna. Därför är en bil med en sådan låda lämplig för den som kör utan plötsliga accelerationer och stopp och vill spara mycket på bränslet. Istället för de vanliga kugghjulsparen har denna typ av transmission två remskivor förbundna med en rem eller kedja.Reparation av variatorn kommer att förknippas med dem, eller med dess elektroniska kontroll.

CVT:n är ganska pålitlig och behöver sällan repareras, men det finns saker som han inte gillar. Detta är en snabb körstil, konstant användning av lådans maximala kraft och plötsliga inbromsningar. Det andra ödesdigra momentet är arbetsvätskan om den är av dålig kvalitet eller inte byter till en ny enligt bestämmelserna. Allt ovanstående, individuellt och i kombination, leder till överhettning och ökat slitage på delar och leder till funktionsfel i variatorn. Separat är det värt att notera filterelementet. Du bör veta att varje gång du byter vätska i variatorn måste filtret bytas till ett nytt.

Symtom på en variatorfel hos en elektriker kommer att vara omedelbart synliga. Detta indikeras av en lampa på instrumentpanelen. Underhåll krävs. Du kan ta reda på mer om vilken typ av fel som uppstår med hjälp av variatordiagnostiken.

Det vanligaste felet är ryckningar vid körning, som man säger, "variatorn rycker".

Det kan vara fel på variatorstyrenheten, elektroniska ställdon och olika sensorer, som denna typ av transmission har i överflöd.
Tecken på ett variatorfel i dess mekaniska del är stötar vid växling, oförmåga att växla manuellt, lådans hastighet ändras inte, dess rörelse i neutral växel, slirning eller frånvaron av någon rörelse alls.

Om du behöver ta dig till en bilservice, kom då ihåg att om det är omöjligt att växla är det omöjligt att dra fordonet på andra sätt än på en bärgningsbil. Bogsering på ett flexibelt eller styvt drag vid andra funktionsfel rekommenderas inte heller, men det finns en sådan möjlighet om en viss växlingssekvens följs, utan plötsliga rörelser, mycket långsamt och inte långt.

För att reparera variatorn med dina egna händer behöver du mycket kunskap och färdigheter. Inte alla tjänster tar dessa lådor för service. Den främsta anledningen till detta är det stora antalet elektriska apparater. För att kontrollera variatorn ordentligt måste du ha en hel arsenal av diagnostisk utrustning, som förresten också kommer att se mekaniska fel. Men om du ändå bestämmer dig för att åtgärda problemet själv, så är det möjligt.

Hur bestämmer man felet i variatorn?

För diagnostik är det nödvändigt att demontera variatorn och demontera den, innan du försiktigt kopplar bort alla ledningar och kommer ihåg sekvensen av åtgärder. Precis som med alla andra boxar är detta det enda sättet att avgöra exakt vad som är ur funktion och fixa det. Utan att demontera lådorna är det omöjligt att entydigt säga vilken typ av problem som äger rum. Kostnaden för att reparera variatorn i detta fall kommer att vara mycket billigare och består endast av köp av nödvändiga reservdelar.

Reparation av variatorn i tjänsten

Detta väcker frågan - så hur mycket kostar det att reparera en variator i en bilservice?

Att reparera en CVT-växellåda är ganska dyrt, så många bilägare föredrar att köpa kontrakt eller nya växellådor framför reparationer.

Det kan inte besvaras entydigt. För det första beror det på bilens märke (och prisskillnaden är enorm). För det andra, typen av skada. I bästa fall kommer detta att spola ventilkroppsventilerna med ett oljebyte - cirka 6-8 tusen rubel, ersätta dessa ventiler - 10-13, ersätta hela ventilkroppen - 20-25, fullständig restaurering av alla element - 40 -45 tusen rubel (Sådana beräkningar är tillämpliga på Peugeot, Honda-modeller). Tänk också på priset på diagnostiska tjänster. För det tredje beror kostnaden för att reparera en variator på den region där du bor.

Detta är valet av det optimala området för varvtal till motorvarvtal. Som redan nämnts i början har variatorn inte växling i vår vanliga mening, den rör sig smidigt inom de angivna gränserna.

Kalibrering är inställningen av önskat hastighetsområde.

Variatorn kalibreras antingen under förflyttning eller på parkeringsplatsen. Kalibrering måste utföras före och efter reparation av CVT-växellådan.

CVT-växellådan vinner mer och mer nu för tiden, och det finns en ganska enkel förklaring till detta. Först och främst är detta designens enkelhet. Men ändå kräver service och reparation av variatorn vissa kunskaper och färdigheter. Växellådan består av olika komponenter och system som, om de används felaktigt, kan gå sönder och det blir svårt att reparera dem.

Många variatorfel är resultatet av bristande efterlevnad av de grundläggande reglerna för drift och underhåll:

• bristande efterlevnad av tidpunkten för vätskeersättning;
• bristande efterlevnad av villkoren för filterbyte;
• användningen av smörjmedel av låg kvalitet;
• körfel;
• köra i högsta hastighet;
• frekvent plötslig inbromsning;
• köra på dåliga vägar.

För att undvika många problem med variatorlådan och sedan inte reparera, följ dessa enkla underhållsregler:

• var trettio tusen km. körsträcka byt olja;
• ändra filterelementen i tid;
• efter sjuttio tusen km. körsträcka, byt stegmotor och axelsensorer.

CVT demonterad

Glöm inte att diagnosen av variatorn är mycket billigare än reparationer, även med dina egna händer, även på bensinstationen.

Vid fel på den elektroniska delen kommer meddelandet "Service krävs" att tändas på displayen på instrumentbrädan.

Fel i den elektroniska delen

Om temperaturen på vätskan stiger över normen kommer den att lysa upp - Sakta ner.

För att exakt fastställa nedbrytningen och fixa den med dina egna händer behöver du speciell diagnostik som utförs med hjälp av specialutrustning. För många haverier tillhandahålls en speciell kod, enligt vilken följande är installerade:

• sensorfel (temperatur, remskivans hastighet, tryck, linje, remskivans tryck);
• ECU-fel;
• fel på stegmotorn, ventilerna, ledningen;
• minska eller öka trycket i remskivan.

När du utför diagnostik, glöm inte att den troliga orsaken till problemet inte bara kan vara nedbrytningen av någon nod. Ofta kan ledningar eller defekter i en kontakt skadas. Problemet kan också vara ett fel på växellådans styrenhet.

I vissa situationer, när funktionsfel upptäcks, kan CVT-styrsystemet automatiskt överföras till ett speciellt läge. Detta läge skiljer sig från det vanliga genom ett speciellt fast utväxlingsförhållande.

Fel i den mekaniska delen av lådorna kan inte fastställas endast med hjälp av elektronisk diagnostik. I den här situationen finns det ett behov av en hel rad åtgärder:

• det är nödvändigt att kontrollera arbetsvätskans tillstånd;
• identifiera alla symtom på ett fel;
• analys av alla ECU-data;
• vägprovning.

Vid drift av variatorboxar uppstår ibland fel och haverier i en annan plan. Mycket ofta finns det ljud och gnisslor av olika slag. I det här fallet kan det bli nödvändigt att ta isär växellådan. Denna process är inte så komplicerad och med en detaljerad studie av materialet kan du hantera det själv.

Innan du fortsätter med demontering är det värt att i förväg förbereda speciella behållare för delarna som ska tas bort. För att göra det lättare att montera senare, ordna behållarna i demonteringsordningen. Om du gör det här arbetet för första gången och inte är säker på att du kan komma ihåg demonteringsordern, kan hela denna process fångas på kameran. Delar kan också märkas.

Det är bättre att reparera i ett väl upplyst och ventilerat område.

1. Det första steget är att skruva loss bultarna som håller fast locket.
2. Vi tar av den.
3. Vi tar bort axeln tillsammans med en del av kroppen.
4. Skruva loss de återstående bultarna.
5. Ta bort den andra delen av locket.
6. Vi tar bort kugghjulen.
7. Vi skruvar loss skruvarna som pumphuset är fäst på.
8. Vi tar redskapen.
9. Ta bort pumpkedjan.
10. Ta bort oljepumpens lock.
11. Vi tar ut skaftet.
12. Vänd på växellådan.
13. Ta bort ett annat lock med en skruvmejsel.
14. Bältet måste spännas med klämmor.
15. Ta bort remskivor och rem.
16. Vi släpper remskivorna från remmen.

Demonterad och demonterad växellåda

Nu när variatorn har tagits isär är det nödvändigt att kontrollera alla dess komponenter och system. Var särskilt uppmärksam på lagrens skick, var uppmärksam på om spelet ökas. Titta på remmens skick och se om dess spänning har lossnat. Inspektera växlarna, hydraulblocket och andra delar för defekter. Det vanligaste problemet som resulterar i oljud i variatorboxen är högt lagerslitage. I det här fallet kommer ingenting att hjälpa, förutom ersättning, du kan göra det själv.

Det är mycket viktigt att identifiera felet i variatorlådan i tid och åtgärda det. Detta kommer att undvika allvarligare haverier, som kommer att vara ganska svåra att reparera, och det kostar mycket mindre.

I den här videon kommer automastern att berätta i detalj och visa hur du kan reparera CVT-växellådor med dina egna händer. Det kostar mycket mindre än att gå till bensinstationen.

• Självrengöring av den automatiska växellådans ventilkropp
• Vi gör själva reparationen av maskinlådan
• Jämför tiptronic växellåda och automat

Faktum är att allt är väldigt bra skrivet. Jag försöker i alla fall lösa sådana problem inom biltjänster till låga priser, de gör sitt jobb effektivt.

Hej
jag har problem med lådan
honda fit 2002 release
körsträcka 157 000
olja i lådan bytt 140000
problemet är att bilen inte rör sig framåt vid start efter en natt av inaktivitet
går tillbaka utan problem, men går inte framåt förrän den värms upp bra i ca 15 minuter
och även när den är påslagen länge på D under uppvärmningen, börjar den blinka D
Om du stänger av motorn och startar den blinkar inte längre och börjar röra sig långsamt.
Under dagen är det inga problem, allt fungerar bra.

Hej!
Honda fit aria slutade röra sig framåt och bakåt perfekt