En variator för en skoter är som en växellåda för en bil. I grund och botten är detta växellådan. Den bakre variatorn är en manuell steglös växellåda. Som regel är en kilremsvariator installerad på alla moderna skotrar. Det speciella med dess arbete är att det fungerar beroende på motorvarvtalet och trots antalet belastningar. Om skoterns bakvariator är sliten är det lätt att känna på det under körning. Scootern tappar mjukhet, accelerationshastighet och maxhastighetsfall. Det är inte bekvämt att åka skoter av de skäl som nämnts ovan.
Den bakre variatorn på en skoter kallas även en centrifugalkoppling. Principen för driften av en centrifugalkoppling är ganska enkel. Vid vissa motorvarvtal kopplar kopplingen automatiskt variatorns utgående axel till växellådan, vilket säkerställer en mjuk start av skotern från stillastående. För att säkerställa färdkomforten är det nödvändigt att den bakre variatorn alltid är i gott skick.
Scootervariatorn (centrifugalkopplingen) tjänar vanligtvis mer än en säsong. I japanska skotrar kan detta vara 5 år eller mer. Men trots en sådan utmärkt service blir han förr eller senare olämplig för service. För att den ska hålla längre måste du ta isär skotervariatorn före varje säsong och utvärdera dess skick. Även för en liten justering av variatorn måste den demonteras helt.
För att demontera variatorn måste du ta bort variatorkåpan, den skruvas med flera bultar. Till exempel, i en Honda dio skoter, skruvas variatorkåpan på med 6 bultar som du behöver en 13 huvud för.
Nu när du har tagit bort variatorkåpan går vi vidare till demontering. Drivremmen behöver inte tas bort.
Det var för detta som vi demonterade variatorn på en moped (skoter). Nu måste du kontrollera variatorrullarna för slitage.
Rullarna på den bakre variatorn är en av huvuddelarna i skotertransmissionen. Hela dynamiken i skotern är bara variatorns rullar och fjädern på den drivna remskivan. vad är vikten på variatorrullarna ". Men du måste förstå att vikten på variatorrullarna kan variera avsevärt. Det är nödvändigt att välja variatorns rullar exakt samma som de som redan är installerade på din skoter. Om du inte kan hitta samma rullar, måste du byta ut hela skotervariatorsatsen, eftersom:
15. Nu när vi har behandlat rullarna är det nödvändigt att inspektera drivremskivan och dess yta. Vi kontrollerar ytan för skador och funktion. Ytan måste vara plan och effekten från variatorremmen bör inte överstiga 0,5 mm. Om utgången är mindre kan den poleras.
Därefter kontrollerar vi ytan för andra mekaniska skador.
Variatorn monteras i omvänd ordning, men innan dess är det nödvändigt att kontrollera att oljetätningen inte är skadad eller läcker.Om det finns smuts eller träsk tar vi bort allt. Vi kontrollerar variatorkammaren för olja, detta är absolut omöjligt med toleranser. Om oljetätningen läcker i en tvåtaktsmotor kommer det att resultera i effektförlust och driftavbrott.
Innan rullarna sätts på plats är det nödvändigt att smörja dem med ett tunt lager fett eller annan smörjning av variatorrullarna. Det är också nödvändigt att smörja alla delar som gnider. Efter det fortsätter vi till monteringen av skotervariatorn.
VIDEO
Växellådan baserad på variatorn är bra för alla: den är ganska pålitlig, hållbar, underhållbar, den fungerar utan steg och i helautomatiskt läge, men som vi alla vet: "det finns inget evigt", därför, efter att ha nått en viss körsträcka för skotern i detaljerna om variatorns slitage och ett antal funktionsfel som är karakteristiska för denna typ av enhet visas.
CVT-fel i sig är inte lika hemska och kritiska som till exempel i bromssystemet eller styrningen, men ändå - variatorn är huvudelementet i skotertransmissionen - som direkt påverkar maximal hastighet, dynamik, körkomfort, bälteslivslängd och övergripande skoterns säkerhet.
Det är tillrådligt att utföra en fullständig revidering av variatordelarnas tillstånd i början av varje säsong, eller i extrema fall en gång varannan säsong. Med tanke på att du köpt skotern i butiken "från grunden" och ingen har hunnit sticka sina smutsiga tassar där före dig. För begagnade skotrar bör en variatorrevision utföras omedelbart efter köpet.
Så vi tar bort båda variatorerna från motorn för edrenefen, förbereder en arbetsplats för oss själva i förväg, letar efter eller tar från någon en jämn metalllinjal (helst böjd), köper lite eldfast fett, jag använder kopparfett för att smörja variatorn (om någon har invändningar mot detta, då ber jag dig att tala i kommentarerna) eller pasta - det spelar ingen roll. Namnet är annorlunda, men innebörden är densamma.
Vi tar ut alla rullarna från det främre variatorhuset och inspekterar dem noggrant. Rullarna måste vara perfekt runda (mindre skavsår på rullarnas arbetsyta är tillåtna), och inte sexkantiga (som vanligtvis är fallet), rullarnas arbetsyta måste vara intakt och utan sprickor, vikten och storleken på alla rullarna måste vara strikt desamma.
Ett exempel på "dödade" videor som är olämpliga för vidare användning:
Starkt slitage på arbetsytan
Spricka på arbetsytan
Vi tar variatorns yttre platta och undersöker den noggrant för synliga skador, slitage på arbetsytan och ägnar särskild uppmärksamhet åt tillståndet för de inre splinesen för vevaxeltappen.
Ett exempel på ett CVT-hjul som har två trasiga fläktblad. I det stora hela är ett par trasiga fläktblad inte ett så stort problem. Men ändå problemet, vad man än kan säga.
Vid höga motorvarvtal kan denna obalans i vikt orsaka accelererat slitage på vevaxelns huvudlager och orsaka ökade motorvibrationer. Därför, för att återställa balansen, bör man strikt i motsatt riktning - bryta ut hela fläktbladen (markerade med pilar) i en mängd som är lika med de saknade. Och då kommer viktbalansen att vara helt återställd.
Vi plockar upp den andra plattan på variatorn och inspekterar noggrant integriteten hos styrningarna för stödbrickan, rullslitsar, graden av allmänt slitage och närvaron av synlig skada.
Tillståndet för styrningarna under stödbrickan bör ägnas särskild uppmärksamhet. Eftersom vridmomentet som utvecklas av motorn medan skotern är i rörelse har en direkt effekt på dem, och i händelse av kritiskt slitage eller extrem belastning på motorn går styrningarna sönder, stödbrickan roterar i variatorhuset, och sedan, som du har tur ... Antingen slipar den golvet på motorn eller bara variatorn.
Exempel på vanliga skador på innerplattan, med sådana skador är dessa delar av variatorn olämpliga för vidare drift.
Frånvaron av en styrning (den bröts av när de försökte skruva loss muttern på tappen utan avdragare).Frånvaron av en av styrningarna är fylld med det faktum att hela belastningen kommer att överföras inte till tre punkter, utan bara till två, vilket kommer att leda till en betydande ökning av belastningen på de återstående styrningarna.
Kritiskt slitage på skivkroppen vid kontaktpunkten med stödbrickan. Som du tydligt kan se åt stödbrickan en hyfsad metallbit i kroppen.
Kritiskt slitage på styrningarna under stödbrickan. Här finns inget att kommentera, styrningens tjocklek tillsammans med största slitage överstiger inte en millimeter. Lite till så hade plattan vänt i fodralet.
Inte kritiskt, men redan det maximala tillåtna slitaget av guiden, för tydlighetens skull är en linjal fäst vid platsen för största slitage. I princip går det fortfarande att köra med sådant slitage, men inte långt...
Ett exempel på en tallrik i perfekt skick. Som du kan se: det finns inga tecken på slitage, alla styrningar är säkra och det finns inga synliga skador heller.
Stödbrickan måste ha rätt form, det centrala hålet för vevaxeltappen måste vara fritt från synligt slitage och skador
Efter allt som har gjorts utför vi en alternativ kontroll av arbetsytan, variatorplattorna för acceptabelt slitage. För att göra detta lägger vi en linjal på arbetsytan och tittar på det hela i ljuset. Linjalen ska ligga på ytan med hela planet, det ska inte finnas några luckor, och därför bör det inte vara något arbete på arbetsytan.
Ett exempel på en arbetsyta på en variator i perfekt skick
Linjalen låg längs hela ytan utan spelrum
Vid första anblicken kan det verka för dig att närvaron av slitage på variatorns arbetsyta inte är ett allvarligt problem, och en sådan variator kan fortfarande användas och användas ...
I själva verket är detta inte sant. När arbetsytan slits ut bryts den ursprungliga remskivans geometri. Den optimala vinkeln på platsen för konstant remdrift blir trubbigare, och avståndet mellan remskivorna och vinkeln vid olika radier av remdriften blir annorlunda. Dessutom, när remskivorna slits, uppstår fördjupningar och hängande på remskivornas yta - de så kallade "läpparna" som passerar genom vilka remmen utsätts för hårt slitage.
Vad leder allt detta till i slutändan? Till det faktum att bältet i olika driftslägen för variatorn kommer i kontakt med remskivans plan inte med hela arbetsytan, utan bara med en liten del av den.
Det vill säga i läget med låga motorvarvtal (liten radie) - kommer remmen i kontakt med remskivans yta med hela arbetsytan (kontaktytan kommer att vara maximal). Eftersom skotern praktiskt taget inte används i läget med låga motorhastigheter, kommer därför uteffekten vid en liten radie att vara minimal, även med en stor körsträcka för skotern.
Och när motorhastigheten ökar, kommer remmen att gå till en större radie där det finns en stark utveckling av remskivornas arbetsyta, och därför bryts den initiala vinkeln och avståndet mellan remskivorna.
Allt detta kommer att leda till att kontaktlappen i stället för maximal effekt, mellan bältet och remskivorna, kommer att minska till ett minimum och bältet kommer helt enkelt att börja glida, överhettas och så småningom gå sönder eller brinna ut.
Ett exempel på en fruktansvärd utveckling, i storleksordningen flera millimeter. En tallrik med en så enorm produktion är inte föremål för ytterligare exploatering.
En annan viktig punkt: många dunsar gillar att slipa änden av variatorstyrbussningen, och de gör det med mycket nitisk iver ... "Svara. nästan alltid var densamma: "för att bältet kommer att sträcka sig bättre" .... Jag jävlas med dessa betar...
Det är förstås deras sak – de vill skärpa sig, de vill inte skärpa sig. Detta är inte poängen, utan det faktum att med en minskning av längden på hylsan, både upp och ner, störs inriktningen av remskivornas centrala axlar, varför remmen fungerar med en sjukt skevhet och så småningom brinner ut eller går sönder i förtid.
Ett exempel på en trasig bussning.Bestånd till vänster, kollektivgård till höger. Förresten, bältet brann ut på en skoter på en vecka, och fortsatte att brinna ut, och bussningen slipades och slipades tills den slitits av med en hel centimeter ...
Vi klurade på lite med den främre variatorn och det är dags att gå vidare till den bakre, den så kallade momentdrivaren. Vi lägger den bakre variatorn på något bord - vi tar isär den, tvättar alla detaljer och fortsätter till testet.
Vi undersöker noggrant arbetsytan på den centrala axeln, den bör inte ha repor, tecken på slitage, axelns yta ska vara slät och glänsande utan den så kallade faceteringen och metallen hänger.
Tvätta noga båda halvorna av resterna av gammalt fett och smuts. Vi förbinder halvorna med varandra och med hjälp av våra händer försöker vi svänga dem. Det ska inte vara något bakslag mellan de två halvorna, ja, kanske om du känner en lite märkbar bakreaktion, så är det i princip okej. Men om du känner en uttalad motreaktion, då finns det inget du kan göra, du måste kasta variatorn i papperskorgen.
Vi inspekterar hålen längs stiften, hålen ska vara perfekt jämna utan tecken på slitage och skador. Stiften, efter installation i hålet, ska vara exakt längs axeln utan förvrängning.
Exempel på hårt slitna stifthål
På grund av det kraftiga slitaget av hålen stod stiften under driften av den bakre variatorn med en stor snedställning i förhållande till centralaxeln och åt styrfjädern med sin sidoyta.
Vi undersöker guiderna som stiften går på. Arbetsytan på styrningarna ska vara plan utan hål, facettering, metallinflöden.
Ett exempel på kraftigt slitage av styrningen, i stället för konstant kontakt mellan styrningen och stiftet, har ett djupt spår bildats. En sådan guide är inte lämplig för vidare drift.
Ett exempel på en guide i perfekt skick. Det finns inga gropar, hängande, slitage på ytan.
Inspektera stiften för slitage. Stiften måste ha rätt form utan slitage eller skador.
Vi kontrollerar lagrens tillstånd, och det finns två av dem i den bakre variatorn - en är nål och den andra är vanlig - boll. Och tillståndet för gummitätningarna, med eventuell misstanke om slitage av lager eller gummiringar - vi byter dessa delar utan att ångra.
Vi applicerar lite högtemperaturfett (jag använder koppar) i ett speciellt urtag på den inre ytan av den rörliga plattan på variatorn, gnuggar det hela jämnt över ytan och tar bort överflödigt fett.
Vi sätter ihop halvorna och lägger lite av vårt fett i styrningarna.
Flera gånger - vi skiftar-skjuter isär halvorna - tar bort överflödigt smörjmedel som har kommit ut från arbetsytorna och gör den slutliga monteringen av variatorn.
Bra artikel, tack! Det är bara inte skrivet, om det finns urtag eller ojämnheter på variatorns bakre skal, är detta tillåtet?
Tack, mycket tydligt och lärorikt.
Artikeln är intressant och illustrativ, bara det finns en anmärkning. Koaxialiteten är ett enda rotationscentrum för olika delar, och de ledande och drivna variatorerna är olika delar, som var och en roterar runt sin egen axel. Bussningen går dock inte riktigt att slipa. vid ändring av längden på hylsan kommer remmen på den drivande och drivna variatorn att rotera i olika plan, vilket gör att den snett och som ett resultat överhettas, skevs och går sönder.
Den här sidan använder Akismet för att bekämpa spam. Ta reda på hur din kommentarsdata behandlas.
Tillverkare gör detta medvetet för att få en stor vinst i bekvämlighet till priset av en liten förlust i dynamik. Lättviktade vikter gör standardväxellådan mer flexibel, speciellt när man startar från stillastående. Och detta är en mycket värdefull sak för många nypräglade skotrar.En sorts "gyllene medelvägar".Om du inte planerar en mer seriös och komplex trimning av skotern, men du redan känner dig tillräckligt säker i sin sadel, så är det första du bör prova att lägga lättare vikter. Detta är den enklaste och kanske den enda rimliga transmissionsinställningen av en helt vanlig skoter.
Innan du går till en trimbutik för vikter skulle det vara trevligt att veta vikten och storleken på dina "släktingar". Här är de bästa informationskällorna häften från vissa tuningföretag, såsom Malossi-hårdvarutillverkaren eller Scooter Attack-postbutiken, men de innehåller endast information för europeiska marknadsmodeller. Annars (om du har en "japansk för Japan", och ännu mer en "kinesisk"), måste du mäta rullarnas massa och storlek. Helst kommer säljarna i trimbutiken också gärna berätta detta, men alla av dem idag är inte riktigt kompetenta och ansvarsfulla i denna fråga, så det är alltid bättre att spela säkert.
Så vi vet redan vikten och storleken på de "inhemska" rullarna, det återstår att bestämma hur mycket lättare det är att ta nya. Det kan inte finnas något exakt svar på denna fråga: mycket beror också på din egen vikt, det vill säga belastningen på transmissionen. Men om du tar tre uppsättningar: ett halvt gram, ett gram och ett och ett halvt gram lättare än de ursprungliga, så kommer detta set troligen att vara bland dem. Vilken bestäms experimentellt, liksom många andra parametrar under trimningen. Det är knappast vettigt att gå under ett och ett halvt gram: för "kort" utväxling kommer inte att ge en fördel i dynamiken, och viktigast av allt, det finns en möjlighet att för lätta vikter helt enkelt inte kommer att "skjuta" drivremskivan till "högsta" växeln, vilket innebär att maxhastigheten sjunker .
Så vi har flera uppsättningar vikter, men för att ersätta dem måste vi fortfarande komma in i variatorn. Det är inte så lätt att göra det kvalitativt om man aldrig har gjort det. Dessutom slutar en typisk konsekvens av montering av variatorn av dålig kvalitet - trasiga vevaxelsplines - med byte av den senare (och detta är upp till 300 € tillsammans med högkvalitativt arbete). Europeiska postbutiker gillar att lägga in bra instruktioner i sina kataloger för att ställa in skoterns huvudkomponenter, inklusive variatorn - det kommer definitivt inte att skada att skaffa en. Detta kommer att spara tid och ansträngning. Det finns alltid ett alternativ - att lita på mekaniken i någon tjänst. Alternativet är inte det bästa, för idag finns det INTE EN ENDA seriös skoterverkstad i Moskva, tro mig. Ett lika riskabelt alternativ är att förlita sig på någon privat hantverkare, såvida han inte är en kartförare eller längdåkare med många års erfarenhet! För självständigt arbete med CVT kommer du troligen också att behöva flera specialverktyg, till exempel en CVT-avdragare (även om erfarna mekaniker klarar sig utan det - red. anm).
De är billiga men kommer att hjälpa mycket. Det är här tuning (det vill säga ändringar som har ett verkligt resultat, och inte ett enkelt slöseri med tid och pengar) av överföringen av en vanlig skoter slutar. Det verkar som om det minsta har gjorts - variatorns vikter har bytts ut, ett öre, faktiskt en detalj. Det har faktiskt gjorts mycket. Först och främst gjordes inte en dum installation av någon del, men överföringen var avstämd, om än ganska enkel. Detta är faktiskt början på riktig trimning, medan många skotrar är vana vid att se det som att bara köpa nya delar.
Men detta slutar bara med att trimma transmissionen på en vanlig skoter. Det är osannolikt att din skoter kommer att förbli så här under lång tid: du kommer definitivt att vilja ha ett bra avgassystem inom en snar framtid. Och så fort skotern slutar vara standard ökar vikten av transmissionsjustering många gånger, vilket gör att vårt samtal fortsätter.
OM RÅR OCH FJÄDRAR
I den första approximationen är detta en omkonfigurering av standardväxellådan, vilket uppnås, som vi redan vet, genom att byta ut variatorns vikter. Men inte bara. Som praxis har visat, gör inhemska scooter CVT ett utmärkt jobb endast med standardmotorprestanda. När den ändras i riktning mot övervägande av högre varv, börjar den inhemska variatorn ge efter: den misslyckas med att hålla varven konstant under hela accelerationen. Efter att ha nått den optimala hastigheten vid starten, redan med 60 km / h "vrider motorn" (utvecklar hastighet över den maximala effekthastigheten), det finns en förlust i kraft, och därmed i intensiteten av ytterligare acceleration och maximal hastighet. Efter att ha neutraliserat "torsionen" med tyngre vikter får vi ett misslyckande i början - det finns inte tillräckligt med hastighet. Här räcker det inte längre med omkonfigurering – det krävs mer avancerade och noggrant fungerande transmissionsdelar. I avstämningskataloger är dessa positioner betecknade som en variator (variator-intern, rörlig del av variatorns drivremskiva) och vridmomentdragare (momentdrivare-extern, rörlig del av den variatordrivna remskivan).
Det bör noteras separat att begreppet "variator" har fått åtminstone två olika betydelser i lexikonet för skotrar. Å ena sidan kallas hela transmissionssystemet för en skoter en variator: drivande och drivna remskivor förbundna med ett bälte och en koppling till start. Det finns faktiskt inget att klaga på här, eftersom variatorn för det första bara är en specifik typ av transmission, som är baserad på två V-formade remskivor förbundna med en trapetsformad rem. Å andra sidan gavs namnet "variator" till en trimsats, som är en rörlig del av drivremskivan, just den i livmodern som vikterna är placerade. Frasen "Jag köpte / installerade / bytte ut variatorn" kommer troligen bara att tala om en transmissionsdel. Men frasen "variatorn är perfekt inställd" talar redan om hela transmissionssystemet. Tyvärr finns det ingen väg ut ur denna oundvikliga förvirring med begrepp. Säg inte nu "Jag köpte en trimande rörlig del av variatorns drivremskiva." Förresten, britterna och tyskarna har en liknande situation: orden variator och variomatikTaM används också i en snäv och vid mening. Det återstår bara att följa sammanhanget.
Tillverkare av trimdelar har specialutvecklade CVT:er och vridmomentdrivrutiner utformade för att framgångsrikt hantera en annan motorkarakteristik än standard. Deras skillnader från standarddelar är en annan profil av spåren för rullarna (i variatorn) och uträtade utskärningar för stiftdrivaren. Båda ger en annan arbetsalgoritm, bättre lämpad för den "misslyckade i mitten"-karaktäristiken för den forcerade motorn, och som ett resultat utjämnar just denna nedgång vid utgången.
Transmissionen uppgraderad med dessa delar kan redan utan problem finjusteras i enlighet med de krav som har ändrats efter installationen av exempelvis en avstämningsljuddämpare. "Dippar" och "vridningar" neutraliseras (även om inte alltid helt), vilket säkerställer smidig och mest effektiv acceleration.
Det är mycket viktigt att förstå att när man ställer in, krävs det inte bara för att få "hypotetiska" hästkrafter, utan också för att framgångsrikt implementera dem. Transmissionsjusteringsprocessen visar tydligt detta: den tillför inte hästkrafter till din motor, men den låter dig bättre inse motorns potential, det vill säga den översätter "hypotetiska" hästkrafter från vevaxeln till "riktiga" hästkrafter baktill hjul.
Trimvariatorer är det huvudsakliga (men inte det mest effektiva) verktyget för att jämna ut "dippar" när du forcerar hastighet.
En annan del som är involverad i att ställa in transmissionen är centrumfjädern, eller driven remskivfjäder. Ibland kallas den också för "kopplingsfjädern", även om den inte har något med dess arbete att göra - den sitter helt enkelt på samma axel som kopplingen. Som ni vet är denna vårs uppgift att tillhandahålla den nödvändiga remspänningen, vilket förhindrar expansion av kinderna på den drivna remskivan. Som regel uppstår behovet av att byta ut denna fjäder efter installationen av en kolv med ökad volym på grund av en betydande ökning av motorns vridmoment över hela varvtalsområdet. Det ökade vridmomentet ställer högre krav på remspänningen, annars börjar remmen glida, speciellt vid start, och det gör det svårt att få bra acceleration från stillastående. Dessutom överhettas drivremskivan, där remmen vanligtvis slirar. Bevis på detta är ofta det smälta plastskalet av variatorns vikter. För att neutralisera slirning är en styvare driven remskivfjäder installerad. Men här, som i fallet med vikter och fjädrar, är det viktigt att uppnå en balans. Överdriven styvhet hos remskivans fjäder orsakar också problem: detta är en minskning av maxhastigheten och en obegriplig fluktuation i motorvarvtalet vid start.
När du tittar igenom trimkatalogerna från europeiska skoterbutiker kommer du sannolikt att snubbla över en annan detalj i avsnittet om CVT. Detta är den yttre delen av drivremskivan, eller, med den rådande terminologin, pumphjulet. Utrustad med speciella blad som pumpar luft under driften av variatorn, utför denna del också funktionen att kyla den - för detta fick den namnet "impeller". Positionen är billig, men i sig, i jämförelse med den inhemska delen, ger den ingen stor effekt. Det finns sant att det finns undantag här: på vissa skotrar är standardhjulet utformat på ett sådant sätt att det faktiskt är en "choker" från fabriken. I det här fallet måste den naturligtvis bytas ut nästan i första hand. I andra fall byts pumphjulet till en avstämning, som regel när slitsarna på standarden redan är ganska utslitna.
På tal om kopplingen har vi hittills bara nämnt dess omkonfiguration med styvare fjädrar, men med djupjustering, när motoreffekten växer två eller flera gånger, räcker inte detta längre: ofta fungerar inte de massiva standardkopplingsbeläggen tillräckligt snabbt , "sladd" vid start . Och viktigast av allt - med djupjustering kan det krävas justeringar som är mycket mer exakta än de som kan uppnås genom att helt enkelt byta ut fjädrarna. Alla dessa problem löses genom att byta ut hela kopplingen med en trimning. Samtidigt rekommenderas det att byta ut kopplingstrumman också - mer ihärdiga trimkopplingsplattor kommer att äta upp den "inhemska" trumman mycket snabbt. Tuningtrummor har också ofta speciella ribbor som förbättrar trumkylningen, vilket särskilt gäller för en överbelastad transmission av en "laddad" kraftenhet.
En annan viktig del av växellådan är växellådan, som också ändras under trimningen, men detta är redan ett ämne, om än ett litet sådant, men en separat artikel. Dessutom rekommenderas valet av det nödvändiga utväxlingsförhållandet för växellådan vid inte för djup inställning vanligtvis av tillverkaren av komponenterna till variatorn, och för racing måste du experimentera med ditt huvud.
TILL SIST
En skoter baserad på en standardkolv med en avstämningsljuddämpare, samt en skoter baserad på en kolv 70 cm3 Sportklass: variator eller vridmomentförare, variatoromkonfiguration med variatorvikter, driven remskivfjäder och kopplingsfjädrar. Skoter baserad på kolv 70cc racingklass: samma som i föregående fall plus trimkoppling och kopplingstrumma eller överområdessystem.
Scooter baserad på högklassig 70cc kolvmotor: överområdessystem, avstämd koppling och kopplingstrumma. Det kanske handlar om att justera variatorn. Jag berörde medvetet inte problemet med att välja delar från vissa tillverkare. Detta är mer en fråga om smak och i mindre utsträckning - egenskaperna hos en viss komponent i ett visst företag för en viss motor, så sådana samtal är mycket mer intressanta och effektiva att genomföra på något internetforum för skotertuners. Där får du reda på vilken koppling som är bättre: Malossi Delta eller Polini Evo 2G, eller snarare, vilken som är bättre att föredra i vilka fall. Det viktigaste att komma ihåg när du ställer in en transmission är balans. Det ska visa sig i allt: från valet av stämningsdelar till deras inställningar. Först då kommer hästkrafterna på din nypräglade motor inte att vara i luften, utan på bakhjulet!
Sportvariator på en kinesisk skoter - grunderna för installation och konfiguration
I allmänhet är detta en arbetshäst, en av de bästa motorerna för kinesiska femtio dollar idag. I lager visar den mycket mediokra resultat, både vad gäller dynamik och hastighet. Problemet löses på olika sätt, bland vilka de mest populära kanske är:
Kolvökning;
Byte av lagervariatorn med en sportvariator;
Byte av växellådan mot en längre;
Viss finjustering, som kommer att diskuteras i en separat artikel.
I den här artikeln kommer vi att överväga möjligheten att använda en billig sportvariator på kinesiskt tillverkade skotrar med 139QMB-motorer.
Så vad kommer att ge oss variatorjustering I detta fall? Lagertransmissionen på den kinesiska skotern är utformad strikt för en specifik motorstorlek. Dessutom, eftersom utrustning med liten kapacitet köps inte bara av ungdomar utan också av kvinnor, såväl som vanliga arbetare, äldre människor etc., bör dynamisk prestanda vara mjuk, utan att undergräva och plötslig acceleration. Skoterns maximala hastighet begränsas av brytarens avstängning och variatorns tekniska egenskaper. Enkelt uttryckt, efter att remmen når drivremskivans maximala radie, kan du bara öka hastigheten genom att öka hastigheten eller byta ut växellådan.
Men det finns ett sätt som kräver mindre pengar och arbetskostnader - det här är byte av variatorn med en sport . Naturligtvis kommer det inte att ersätta den fulla potential som kan erhållas genom att byta ut växellådan, men hastigheten kommer att öka.
Sportvariator , som regel eliminerar dippar vid medelhastigheter, ökar något dynamik och maximal hastighet. Det avslöjar den fulla potentialen av skoterns transmission vid tidpunkten för utbytet, vilket inte kan sägas om lagerdelen. Hur går det till?
Utvecklarna av inställningsvariatorn styrs inte av lagstiftningens krav om maximal hastighet, olika begränsningar och syftet med en viss modell av enheten. Huvuduppgiften är att realisera överföringens fulla potential. Naturligtvis kan skotrar inte vara detsamma. Den varierande graden av motorslitage och tillståndet hos andra komponenter kan inte rekommendera en uppsättning "variator-rullar-bussning-fjädrar" för alla 139QMB-motormodeller, därför kan man i de flesta av dem hitta flera uppsättningar rullar för att finjustera remskivan för varje specifikt fall.
All potential trimvariator på motorer 139QMB kan endast erhållas efter att kolven har bytts ut med en stor volym (till exempel 82 kubikcentimeter). Ur den slutliga avkastningens synvinkel är detta det mest ändamålsenliga alternativet som kräver minimala investeringar.
På tal om att trimma en kinesisk skoter genom att byta ut variatorn, är det ingen mening att använda dyra och märkesvaror trimkomponenter, såsom Malossi Multivar, Polini, Stage6, etc. Kostnaden för enskilda delar kan nå hälften av kostnaden för hela skotern. Och installationen av sådana delar på kinesiskt tillverkade skotrar ser åtminstone löjligt ut. Därför är det mer rationellt, i det här fallet, att se mot budgetbeslut.
Nyligen mycket populär Taiwanesiska och kinesiska sportvariatorer produktion. De kommer vanligtvis med rullar av varierande vikt, kopplingsfjädrar och en bussning. Kostnaden för sådana kit varierar vanligtvis runt 35-40 US-dollar, och du kan till exempel köpa en sportvariator här: Sportsvariator 139QMB. Det finns många liknande analoger och de visar mycket bättre resultat jämfört med vanliga CVT:er installerade på skotern från början. Det bör förstås att du inte ska förvänta dig något övernaturligt från dessa detaljer, men skillnaden kommer säkert att märkas omedelbart.
Du kan byta ut hela kitet på egen hand, men du måste känna till viktiga aspekter och ha åtminstone lite erfarenhet. Allt som krävs i slutändan är att skruva loss variatorkåpan, skruva loss muttern på drivningen och de drivna remskivorna. På drivremskivan är själva den rörliga remskivan, rullarna och bussningen, som är designad specifikt för just denna modell, föremål för utbyte. I kopplingskorgen är det bara fjädrarna som håller kopplingsbeläggen som kan bytas ut. Deras ersättning kommer att bidra till en mer dynamisk start och kommer att vara i harmoni med inställningarna för drivremskivan.
Troligtvis kommer du behöva leka lite med viktinställningarna för variatorrullarna som följer med satsen. Vanligtvis innehåller leveranssetet 9 rullar (3 set med 3 stycken av olika vikt). Deras kombination gör att du kan välja rätt vikt för optimal transmissionsprestanda. Var noga med att komma ihåg om deras korrekta installation, nämligen fördelningen i spåren genom en. Annars kan obalans i vevaxeln och motorvibrationer över hela varvtalsområdet inte undvikas.
Hur man korrekt installerar två par (3 vardera) rullar med olika vikt i variatorn kan ses på bilden nedan.
Samma information finns på säljarens hemsida, samt i monteringsanvisningen för trimdelen.
Om efter att du har installerat ett sådant budgetkit, din skoters dynamiska och hastighetsprestanda inte passar dig, bör du tänka på att öka kolvarna (om du inte har gjort det ännu) och leta efter andra fel som inte tillåter dig att inse skoterns fulla potential för stabil och korrekt drift. .
Du kan också kolla in andra relaterade artiklar:
Scooters popularitet växer för varje år. Och detta är inte förvånande. Låg kostnad, enkelt underhåll, bra prestanda gör en moped till en oumbärlig sak i mångas liv.
I många delar av världen är antalet skotrar på gatorna fler än bilar.De har hög manövrerbarhet, vilket gör att du inte kan tänka på trafikstockningar för invånare i megastäder. Men ibland uppstår situationer att mopeden går sönder och inte vill starta.
Du kan reparera skotern själv eller ta den till verkstaden. Detta är allas personliga beslut. Efter att ha beslutat att reparera det själv måste du förbereda utrymmet för detta. Oftast utförs reparationer i garaget.
De vanligaste felen är relaterade till byte av olja och filter . Fel olja kan göra att motorn inte startar.
Först måste du tömma den gamla oljan genom avloppshålet. Då är förgasaren helt isär.
Enheten och reparationen av kinesiska mopeder bör inte orsaka stora problem för en person som kan åtminstone lite om detta.
För att identifiera ett fel på skotern är det nödvändigt att kontrollera alla element i sin tur. Prestandan hos alla skotrar beror på den normala funktionen hos komponenter som kompression, bränsle och gnista. Om ett av elementen inte fungerar går inte skotern.
Bränsle kan göra att mopeden inte startar om bensin har fyllts på under en längre tid. Studier visar att från en lång vistelse i tanken minskar oktantalet för bensin, det vill säga dess kvalitet försämras märkbart. Det finns bara ett resultat: en gnista antänder inte sådan bensin. Om du vet att du har tankat länge är det bäst att göra det Töm det gamla bränslet och lägg nytt bränsle på dess plats. .
Det andra skälet till att skotern inte startar kan vara ett smutsigt filter - bränsle eller luft. Bränslefiltret är nödvändigt för att rena bensin från olika föroreningar, rost. Ren bensin måste tillföras motorn, eftersom slitaget på många delar av mopeden beror på detta.
Luftfiltret är utformat för att rengöra luften som kommer in i förgasaren. Det måste bytas ganska ofta, eftersom damm, smuts etc. hela tiden lägger sig på det.
Det tredje skälet till att motorn inte startar kan vara avsaknaden av en gnista. Att kolla om ljusen är skyldiga till detta är lika enkelt som att skala päron. Det räcker att ersätta med nya. Om det inte var möjligt att starta, och bensinen är fylld med färsk, måste du titta djupare av skälen.
Efter att ha fastställt att varken ljus eller bensin är orsaken till felet går vi vidare.
Som nämnts tidigare kan problem i driften av motorn vara annorlunda. Mycket ofta är dessa problem kopplade till ljus eller med förgasaren. Gnistan kanske inte hoppar på grund av sot på ljuset, vilket uppstår på grund av användningen av en rik blandning.
Det kan finnas ett litet gap, vilket inte heller bidrar till uppkomsten av en normal gnista. I en tvåtaktsmotor är detta gap 0,6-0,7 mm. Med ett mindre gap är det större sannolikhet att elektroderna smälter. Att öka gapet gör att strömförbrukningen ökar och mer spänning krävs för att generera en gnista.
Det finns situationer när mopeden stannar under körning, och sedan fortsätter åka längre. Detta sker på grund av delaminering av sot från elektroden. Ett tag tappas gnistan och motorn slutar fungera. Efter självrengöring återställs prestandan.
Avbrott i motorns drift kan associeras med fukt på elektriska apparater och ledningar. Detta resulterar i spänningsbortfall. Efter torka dessa delar , bör motorns funktion återställas.
En ganska vanlig orsak i vårt klimat är vatten kommer in i bränslet och sedan in i förgasaren .
De övervägda skälen elimineras lätt av föraren själv. Men om dessa åtgärder inte gav den önskade lösningen och motorn inte fungerar, bör skotermotorn repareras.
När det gäller förgasaren kan orsakerna till felfunktioner orsakas av felaktig blandningskvalitet.Om blandningen är mager eller rik riskerar mopedens prestanda. Blandningens kvalitet kan kontrolleras av ljusets tillstånd. Svart färg kommer att indikera att blandningen är rik, det vill säga att olja överanvänds. Vit färg kommer att indikera blandningens fattigdom och en minskning av motoreffekten av denna anledning.
Reparation av skoterförgasaren utförs på en varm motor. Innan dess, om det finns risk för igensättning, bör den rengöras och sköljas. Själva förgasarjusteringen består av följande åtgärder:
1 åtgärd - det är nödvändigt att justera tomgångsvarvtalet.
Denna åtgärd utförs med tomgångsskruven. För att öka hastigheten dras skruven åt och för att minska skruvas den loss. Efter att ha värmt upp skotern, med hjälp av enkla manipulationer, kan du ställa in stabil motor på tomgång.
Steg 2 - kontrollera och justera kvaliteten på blandningen för förgasaren med en speciell skruv.
Den brännbara blandningen som kommer in i förgasaren måste tydligt ha de proportioner som scootertillverkaren ställt in. Om blandningen är för mager tappar skotern kraft och överhettas. Med en rik blandning används bränsle oekonomiskt. Du kan lösa detta problem genom att vrida på skruven. Att vrida skruven medurs berikar blandningen, moturs lutar den. Färgen på ljuset kommer att indikera kvaliteten på blandningen. Ljuset har en svart färg och sot, vilket betyder att blandningen är rik. Om det tvärtom är vitt måste blandningen berikas.
3 åtgärder - ställ in kvaliteten på blandningen genom att flytta nålen.
Följande manipulationer utförs med nålen: när nålen höjs, berikas blandningen, och när den sänks är den utarmad.
4 åtgärd - reglering av bränslenivån i flottörkammaren.
Kontroll av bränslenivån utförs av ett genomskinligt rör, som är placerat i botten av förgasaren. Tillvägagångssättet är som följer: skruva loss krämskruven, lyft upp röret och kontrollera bränslenivån. Bränslenivån övervakas med motorn igång. Röret ska hållas ovanför förgasaren. Bränslenivån ska vara något under kanten på förgasarlocket.
Att reparera kinesiska motorer orsakar inte mycket svårigheter för de flesta skoterägare. Man bör komma ihåg att "kinesernas" huvudfästen är mer känsliga än i inhemska mopeder, så du behöver inte dra något med all din kraft.
Till exempel kan plötsliga rörelser vid reparation av förgasaren på en kinesisk skoter orsaka röret kommer att skadas . Sedan tas ljuddämparen bort. Många tillverkare av kinesiska skotrar använder plastlödning. Detta måste beaktas vid demontering av mopeden.
Tillverkare har förutsett att många skoterägare kommer att vilja göra reparationer på egen hand, så det är helt enkelt inget komplicerat i designen av sådana skotrar. Den kinesiska skoterreparationsmanualen låter dig utföra alla steg själv. Alla kommer att kunna ta itu med huvudproblemen och reparera motorn på en kinesisk skoter.
En scooterreparationsvideo kommer att svara på de flesta av dina frågor.
Video (klicka för att spela).
VIDEO
Betygsätt den här artikeln:
