Gör-det-själv x20xev reparation

I detalj: gör-det-själv x20xev-reparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.

Hej till alla fans av OOB, här är jag i leden.
Så en liten introduktion.
Vi har en Opel Omega B, 1998 och framåt, en väns pappa körde tillbaka henne 2000 till Ryssland, sedan efter 7 år gav han den till sin son, och äventyret började. Kamremmen gick sönder 2010. bilen stod i nästan ett år, på grund av ägarens sjukdom, efter att den träffat två superbilister i tur och ordning och en god vän, herr, blev resultatet att bilen kördes nästan utan frostskyddsmedel och minor. oljor.
Till slut tröttnade han (en vän) och maskinen kom till mig för ett nominellt pris. Vid den tiden var det problem med elektriciteten. Tack och lov jobbar jag som bilelektriker. därför började han, nu sin egen, omezhka och flyttade till reparationsplatsen.
Att vi har en stickande lukt av olja, rök under motorhuven, ett avgassystem som en ecarus, en svår start, men samtidigt åker den ganska bra.
Under huven, kaos och ett hav av blod, som de säger .. Eftersom det finns erfarenhet av att reparera motorer, tillsammans med en vän, tog de upp detta företag.
Men nog med känslor, låt oss gå.
1. här är [attachmentid=88803]
så här ser ledningarna ut efter elektrikerns mirakel

Och här är bilden efter öppnandet.
[attachmentid=88804] [attachmentid=88805]
[attachmentid=88806] [attachmentid=88807]
Prognosen är inte särskilt uppmuntrande, men det finns ingenstans att ta vägen.
Eftersom familjen inte har tillräckligt med pengar, som alltid, för en järnhäst, beslöt man att dela upp reparationen i flera etapper.

Bestämde mig för att börja med en kompis med cylinderhuvudet.
Den hällda fotogenen hade ingen brådska att glida genom ventilerna, och cylinderhuvudplanet frös lämnade hopp om ett budgetreparationsalternativ, eftersom vi inte har vaktmästare på tjänsten, jag upprepar, vi gör allt själva.
Så om cylinderhuvudets plan är normalt och ventilen inte är böjd, kommer budgeten att vara så här
1. Ventilskaftstätningar Febi 2741 1,6-2,0 16v 6mm 22=00*16st—352=00 rubel
2. Kamaxel oljetätning Febi 5102 35x48x7 77=00*2st—–154=00 rubel
3. Ventilknäckare Opel 642368 6mm 24=00*16st—-384=00 rubel
Under helgen kommer jag att helt analysera topplocket med ett fotoreportage och fortsätta att komplettera, jag ber moderatorerna om ursäkt om jag har formaterat fel eller felaktigt postat, jag är redo att ta emot kritik utan anstöt, samt hjälpa till att skapa en x20xev reparationsrapport.

Video (klicka för att spela).

Tack

Nej tack

eskimozzz 21 april 2012

Tack

Nej tack

eskimozzz 21 april 2012

Optimalt är äntligen rått kött, de främre spakarna dödades helt på ett år.
Om febi, medan deras ben står och den centrala dragstången. medan normer.
Jag har också febi-kepsar

installera nya bultar. Jag mätte nya med gamla, de sträckte ut sig, la dem bredvid varandra.

och se till att använda en momentnyckel vid montering.

Optimalt är äntligen rått kött, de främre spakarna dödades helt på ett år.
Om febi, medan deras ben står och den centrala dragstången. medan normer.
Jag har också febi-kepsar

installera nya bultar. Jag mätte nya med gamla, de sträckte ut sig, la dem bredvid varandra.

och se till att använda en momentnyckel vid montering.

Jag tog topplocket till biltvätten, det tvättades till ett nytt tillstånd, jag tog bort MSC med någon slags ryskdesignad avdragare för 200 rubel, jag ändrade allt, jag gnuggade strömmen i en halv dag och torkade den sedan med en vän när du torkar den och monterar den tillbaka, försiktigt med arbetsytan på de hydrauliska kompensatorerna för att inte skada huvudets väggar, lade jag en tjock kartong

ja, 25 nm är så förspänning, man kan dra åt det med de sovjetiska lika mycket, här kan man scrolla de sista 90 graderna och ännu mer avlägsna bultar, kardanaxeln överlevde knappt en sådan extrem, och enligt manualen 90-90 -90 + 30 grader

Så det är dags att reparera motorn.
Symtom — zhor och oljeläckage, försämring av dragkraft. Samtidigt misslyckades släpplagret.
Det beslutades att göra reparationer utan att ta bort växellådan och underramen - för att dra motorn genom toppen.

Reservdelar
- alla motortätningar
- alla motorpackningar
- kolvringar
- vevstaksbussningar
- Kopplingsskiva och lager
— epiploon av den högra drivväxellådan
- växellådans pannpackning
- ventilskaftstätningar

Efter att ha öppnat motorn blev jag förvånad över fasan som fanns i den - sand, "lera" från gammal olja, alla cylinderhuvudkanaler var igensatta. Brickan var 1 cm fylld med en "oljeliknande" massa. Överallt smuts, sot ... fuuu. Alla reparationer gjordes av mig själv.

Arbetar
- tvätta allt
- ventillappning
- demontering/montering

Återmontering av motorn är inget komplicerat, det viktigaste är att studera mattdelen i förväg och ha de nödvändiga verktygen. Det svåraste är att installera tillbaka motorn under huven (en, med en kran). Det enklaste är att ta ut den (med tre händer). Arbetet tog cirka två veckor (efter jobbet, långsamt, ibland på helger).

Som ett resultat äter den inte olja ännu, dragkraften är som på ett flygplan, till och med ljudet är annorlunda. Konsumtionen ökade något — tror jag för inkörningsperioden. Och det bästa är att det inte finns någon pöl under bilen nu)

- oljebrännare 3 - 3,5 liter olja per 1000 km,
– de flesta av packningarna sipprade olja,
- farten tog trögt fart, det kändes som det var ca 40 - 50 hk.
- dynamiken saknades i princip
- Bränsleförbrukning 14 liter. per 100 km
- skjuter med jämna mellanrum på insug och avgas
- klirrande (förmodligen) hydrik
- Egr-ventilen fungerar inte
- spisventilen fungerar inte
- fungerar inte periodvis dprv och dpkv
– färdig upprullare på startmotorn

Jag är inne på reparationer.
Tyvärr är inte alla bilder av bra kvalitet.

Jag tar bort luftledningen

Jag tar bort timinglocket, expansionshylsan, kraftinjektorerna, dränerar kylvätskan

Jag hyr en generator, signerar några ledningar, annars kommer jag ihåg något senare

Under gas

Tog av ventilkåpan

Jag tog bort axlarna, fann att avgas- och insugsaxlarna var omvända på sina ställen. Kan du föreställa dig??
Det är förvånande att bilen körde i princip, nu blev det klart varför kamaxelsensorfelet (92) var på, sedan slocknade den, sedan lyste vevaxelsensorfelet (19).

Läs också: Gör-det-själv skrivare reparation samsung clp 300

+ Vissa ok är inte numrerade.

Huvudet redan utan skaft
Har inte hittat orsaken till skramlet än. Undertryckt hydrauliken, allt verkar vara intakt. Kanske inte tillräckligt med olja. låt oss ta reda på det

. och tröttnade snabbt

Tog bort cylinderhuvudet - ta bort hjärtsvaga från skärmarna

Det finns ett spel av kolvar i cylindrarna vid beröring, senare om exakta mått

men min spisventil dinglar inte ansluten

Jag tar bort startmotorn: övertråden på startmotorn är trasig, så HAKA !! )) (Jag gjorde inte kollektivbruk))

Längs vägen uppfanns en ventilknäckare (här syns ett brutet öga vid startmotorn)

Retractorn väntar, det är nog med andra saker nu

Jag tar av brickan. Jag har det jävligt fast mer än en gång, tydligen (inte heller av mig, förresten). PS Jag tror att det var oljesvält på grund av detta

De tidigare ägarna var bara eld)

Infektionsbrickan tas inte bort, du måste ta bort blocket från kuddarna och lyfta upp det lite

Vy underifrån. Tog av den till slut. Jag ska ta en bild på oljeintagsröret med ett nät senare, det är också deformerat.

Tog bort huvudlagren. De uppvisar inte mycket slitage, men måste fortfarande bytas ut.

Och här är vevstängerna. Alla 4 ser ut så här. Under utbyte.

Långvarig detonation har slitit ut ringarna - de ska bytas ut.

Kolvkjolarna är repade, kanske på grund av överhettning, någon säger "beroende på att den är på gas", någon säger "en normal fungerande kolv".

Kolven är stämplad 85,98. Mätningar visade

85,95, den 4:e kolven är sann 85,92 - den åt mer.

Jag skulle byta ut allt, men det finns inga pengar (och det är ingen mening, som min motorguru sa). "Mer som," sa han i allmänhet.

Det ser slitet ut, men det finns inga steg vid beröring. Mätningar visade 86,03 hos TDC.

3 guider spruckna. Resten är rejält utslitna och behöver bytas ut.

Några kamrater har tankar här, de säger att Oljan drog så mycket genom styrningarna, och drog SÅ MYCKET, för på grund av de förvirrade kamaxlarna var ventilerna öppna i ett onödigt ögonblick och på grund av det vakuum som skapades av kolvens rörelse till BDC , oljan sögs helt enkelt ut genom ventiltätningarna och styrningarna. %) min är ganska abstrakt

gradering

Drag ut blocket. Tung. släpade foursome

Svänghjulet är väldigt tungt. tappade den på mitt lillfinger när jag tog av den

Han tog av kopplingsskivan - den äter redan upp nitarna. Även för ersättning

Knä utan mycket slitage:

Engagerad i USR
Den vakuumkopplades och pluggades med en packning

Allt är packat såklart. Fyllde denna del med lösningsmedel. Rensade upp den, fyllde på igen, rensade upp den igen. som om spöet började röra sig fritt.

E-post Jag rengjorde även magnetventilen så gott jag kunde, kopplade till 12v - den klickar

Det återstår bara att korrekt ansluta till vakuumet, jag hoppas att du kan hjälpa. Jag har redan ställt en fråga på forumet, vart tar röret från EGR vägen ..

Ventiler. blötlägg i lösningsmedel

Ventiler utan slitage

0,005 mm

För att tvätta oljeslammassorna använde jag kemi för Karcher, hon orkade inte riktigt med det.
Jag gick för att köpa profoam 1000 - en stark sak - det hjälpte. Sanningen tog slut snabbt för mig

Redigerad av: radost, 02 augusti 2012 – 21:07

Hälften av ventiltätningarna höll inte ordentligt - han tog lätt bort den med handen.

Jag gick runt blocket, topplocket och samlare med munstycken med en metallpåle för en borr.

Rätade till vevhuset så gott jag kunde

Blocket är fruktansvärt. Tog en färgburk med hög temperatur

Cylindrar: mätningar visade 86,03 vid TDC.
Kolv: mått visade

85,95, den 4:e kolven är sann 85,92 - den åt mer.

När det gäller mätcylindrar måste du mäta på tre punkter: överst, längst ner och i mitten av arbetsdelen. Från dessa data för att avslöja vad ovalitet och avsmalning av cylindern. Maximalt tillåtna är 0,013 mm.

Titta sedan på gapet mellan cylindern och kolven. I tolerans - 0,02 - 0,04 mm. Och baserat på dina mätningar visar det sig 0,08 mm, vilket redan är 2 gånger högre än normen. Om du bara byter kolvringar och lämnar allt annat som det är, kommer motorn att äta ännu mer olja än innan analysen. Eftersom ringarna kommer att skava mot den gamla ytan under lång tid. Detsamma gäller ringarna som gick i denna motor. Dessutom visar bilden att det inte finns någon hone i cylindern (raderad). Om det appliceras, och det minsta kan tas bort genom att slipa 0,01 mm, blir gapet redan 0,09 mm. Med tanke på att det i cylindern med största sannolikhet kommer att finnas en ovalitet på mer än 0,01 mm kan detta inte heller korrigeras genom att slipa.

Det är bättre att överväga alternativet att tråka ut blocket och köpa en ny kolv. Alternativet är bra för motorn och dess vidare långa arbete. Som jag antar är körsträckan helt klart i området 250 - 300 tusen och slitaget på delar blir i alla fall, någon har mindre, någon har mer.

Jag mätte cylindrarna vid 3 punkter, men publicerade data endast på TDC.

Jag vet om toleranserna, och jag tycker själv inte om att lämna dessa kolvar, men 1 600 r för tråkiga 4 cylindrar + 7 - 8 tusen r för 4 mahle eller kolbenschmidt kolvar + hone restaurering - jag vet inte hur mycket det kostar , jag har bara inte mer pengar (

Allt jag tappar nu är ringar för 1100 (kolbenschmidt) + zhor N:te mängd olja. Efter reparationen kommer jag att mäta kompressionen, jag ska berätta för dig, och om oljan också.

Hot Guru-mekanikern försäkrade uteslutande att dessa kolvar fortfarande ser normala ut,
om det blir riktigt illa kommer jag att kasta av mig huvudet igen när jag sparar ihop det belopp som krävs.

Om kostnader. Jag beställde från emex

- Kopplingsskiva LUK322 0232 10 2 051 USD
– Packningssats, topplock Victor Reinz 023300501 1712 sid.
– Packningssats, vevhus Victor Reinz 083196501 1489 sid.
– Motorolja VSI sae5w40 5l Ravenol 4014835630253 1412 sid.
– Kolvringssats Kolbenschmidt 800021240000 1216 sid.
– Rotlager Kolbenschmidt 87 393 600 978 r.
– Inloppsventilstyrningar Kolbenschmidt 814200 719 r.
– Metallkorrugering, avgassystem Bosal 265-567 575 r.
– Avgasstyrningar Ae VAG96029 442 r.
- Vevstångsbussningar Kolbenschmidt 77 268 600 383 r.
- Luftfilter Kolbenschmidt 50 013 333 296 r.
– Hyttfilter Kolbenschmidt 50 013 722 244 r.
- Oljefilter Kolbenschmidt 50 013 100 119 r.
– Förläggning m/år utlopp och stuprör Bosal 256-919 104 r.

Läs också: Gör-det-själv bosch spisreparation

Totalt 11740 r

+ senare beloppet för byte av styrningar, kapning av sadlar osv..
Redigerad av: radost, 03 augusti 2012 – 23:43

Allt jag tappar nu är ringar för 1100 (kolbenschmidt) + zhor N:te mängd olja. Efter reparationen kommer jag att mäta kompressionen, jag ska berätta för dig, och om oljan också.

Något mycket för tråkigt. Vi har 1 500 rubel för ett V-format mönster och 700 rubel för roddare. per cylinder + detta pris inkluderar applicering av hone.
Om reparationen vilade på en begränsad budget, varför demonterades kolven då? Motorn skulle till och med se ut som sådana kolvar. Vi skulle begränsa oss till att bara reparera huvudet, byta ut packningar och tätningar, oljan lämnade redan mindre.

Tja, eftersom vi bestämde oss för ett sådant experiment, låt oss titta på resultaten. Lycka till med reparationen.

Meddelande Lekhin » 14 dec 2006 17:50

När diagnosen ställdes tänkte jag var jag skulle göra det. Gör det själv eller ta det till ett servicecenter.
Det sjätte sinnet sa att du måste göra det själv, för teknisk utveckling.
Nästan omedelbart hittades huvudassistenten - Ser-G, som gick med på att göra reparationer med mig.
Ett par dagar senare hittade jag ett garage i området, hyrde det. Garaget är isolerat, med grop, belysning. Priset var väldigt attraktivt, så jag behövde inte välja.
Flyttade bilen i släp till garaget. En förteckning över delar och material upprättades. Alla köpte och rusade.
På inrådan av en vän beslöts det att reparera topplocket i MotorTechnology, eftersom det senare visade sig inte bara att topplockspackningen hade försämrats, utan även huvudet drevs av överhettning.

Alla reservdelar köptes endast original.
Det finns en möjlighet att jag har glömt att ta med något i den här listan.
Det är också nödvändigt att använda momentnycklar.

Reservdelar:
– Blockhuvudpackning (5607628) = 16.44E
– Packning av avgasgrenröret (089934) = 17.03E
– Ventilkåpspackning = 410p
– Insugsgrenrörets packning (0850655) = 2.14E
– Ringar för bultar på ventilkåpan – (10st) = 8p, 8*10= 80p
– Oljeskrapor – (16st) = 40r, 16*40= 640r
– Oljefilter = 75r
- Frostskydd Opel (2l.) = 100r, 2*100= 200r
– termostat = 850r
- avgasbultar (m8 * 25, 5850764-OE) = 0,78, 10 * 0,78 = 7,8E
- cylinderhuvudsbultar (0607256) = 1,83, 10 * 1,83 = 18,3E
– [13 42 561] Temperaturgivare = 13,5E
– SEPARATOR, OLJA 5656098 = 430r
- PACKNING,FLÄNS TILL CYLINDERBLOCK 0656842 = $25
- TÄTNING, TÄNDSPELADAPTER TILL CYLINDERTOPP 1208951 = 2.04E
- PACKNING, BYPASS HUVUD TILL CYLINDERTOPP 0607505 = 1,35E
– PACKNING, OLJEPANNA lägre = 480r
– SKRUV,M10 X 82,VÄXEL TILL KAMAXEL 0636965 1.3*2= 2.6E
- TÄTNING,RING,35 X 48 X 7, KAMAXELSTÖD 0636841 5*2=10E
– [13 04 209] expansionskärl = 12.31E
– IAC-packning = 1,5E
– Luftpackning ventil (08 57 550) = 0,4E
– Gasspjällspackning = 20r
– Avgasgrenrörsmutter 10*10 = 100r
- oljerörspackning = 25r
– bensinfilter Mahle = 300r
Resultat: 105,41E + 3635r

Förbrukningsmaterial:
– Aceton (500ml) -2*35=70r
– Lösningsmedel (500ml) = 30r
– Spolning av kylsystemet Liqui Moly = 160r
- Destillerat vatten (1l.) -3 * 10 \u003d 30r
– Olja Castrol GTS 5w40 syntetmaterial (4l.) -1000r + 200r = 1200r
– Pasta för lappventiler = 35r
– ABRO förgasarrengörare -7*70r=490r
Resultat: \u003d 2015r

Cylinderhuvudreparation - Motorteknik:
1. Cylinderhuvudstvätt = 200r
2. Krympning av cylinderhuvudet parallellt. =920r
3. Borttagning av solo hårnålar = 300r
4. Shilifovka cylinderhuvud parallell benz AL = 640r
Totalt: \u003d 2060r

Borttaget garage med grop, isolerat: =2000r

Huvudresultat:
10510r+105,41 Euro

Låt oss börja minirapporten:
1. Motorrum, före demontering:

2. Vi börjar demontera motorn, ta bort alla ventiler, sensorer, koppla bort ledningarna, ta bort tidtagningen, etc. I allmänhet tar vi bort allt som kan tas bort:

3. Skruva av cylinderhuvudet och ta bort det.

4. Men den skyldige, en skadad cylindertoppspackning, som du kan se, gick en ring sönder i två delar:

Bilden visar hur frostskyddsmedlet korroderar packningen till den centrala järndelen, som är utsatt för korrosion.

5. Låt oss gå vidare till att tvätta motorkomponenterna. Det är mycket smuts.
Ventilkåpa-FÖRE:

Och efter tvätt. Jag tvättade den noggrant, speciellt hålrummet där vevhusgaserna kommer ifrån.

6. Nyligen har det uppstått en tvist om att det inte finns någon smuts i mottagaren. Här är bilder på vad som finns inuti mottagaren, då vi ser mycket smuts, det är precis överallt. Jag tvättade mottagaren i ett par dagar, om inte mer.

Och här är hur han började se ut efter tvätt (som vi ser är skillnaden betydande):

Vi samlar tillbaka mottagaren och täcker packningen med ett värmebeständigt tätningsmedel, eftersom. den här packningen kommer att vara väldigt sjaskig, men var kan jag hitta en ny av samma-XZ.

Vi fäster den tvättade gasreglaget och IAC:

Läs också: Gör-det-själv oljepump reparation UAZ

7. Insugningsventil före (avgaserna är ännu smutsigare):

Och efter rengöring:

8. Distributörsmontering upp till:

Och efter:

9. Arbetsmiljö i köket :)

10. Därefter samlar vi det tvättade cylinderhuvudet, installerar nya MSC:er, slipar ventilerna, fäster grenröret. Vi fäster det monterade huvudet på sin rätta plats och fäster det med nya bultar.
Jämfört med resten av cylinderhuvudet sticker det ut som en diamant i en byak :)

Vi installerar hydraulik, axlar, stjärnor, häller lite olja på gnidningsdelarna:

Vi ansluter mottagaren, en del av ledningarna, sensorer, ventiler, installerar de tvättade munstyckena:

Enligt dessa märken ställer vi in axlarna, sätter på kuggremmen, rullar knäaxeln ett par gånger för att bestämma kontakten mellan ventilen och kolvarna:

11. Vi gör motorrummet, som det var innan analysen, vi ansluter allt, kontrollerar, fyller på vatten + spola kylsystemet, tillsätt olja.

Vi kopplar bort tändspolen från kablaget och börjar vända motorn med startmotor :) Spinning går bra.
Vi kopplar ledningarna till spolen och startar motorn-starter-> helt okej.
Eftersom Jag tvättade hydrauliken, sedan i 30 minuter kommer de att knacka hårdare än diesel, all fukt avdunstar, inkl. rök kommer ut, särskilt från uppsamlaren.
Till en början kommer bilens hjärnor att trimmas, eftersom. bilen kan stanna.

Vi mäter kompression: 14 15 15 15. Nästan som en ny motor.
Vi tömmer all frostskyddsmedel och fyller den med en normal-original, och vi går och springer i bilen.
Jag körde den på följande sätt: Jag rusade iväg i ca 100 km, inte över 3000 rpm, under denna inkörning märkte jag att det var höga varv vid XX, 1500-2000. Jag hade panik först, men sedan kollapsade allt.
Vidare, ca 50 km, vred jag upp motorn till 6000 rpm, efter en sådan procedur blev XX normal, 900 rpm.
Efter inkörning byter jag den gamla oljan till nya Castrol 5v40 och det är allt.
Motorn går, gläder ögat.
Jag märkte att bilen blev lättare att köra, motorn går jämnt, den blev märkbart snabbare. Inga misslyckanden, ingenting.
I allmänhet kom de skenande ponnyerna tillbaka.

Dags för jobb:
demontering av motor: ca 5 timmar.
Reparation av cylinderhuvudet i Motortekhnologii tog en vecka (på grund av flytt av produktion).
Att hämta motorn tar en dag.

Jag uttrycker min tacksamhet till alla som föreslog, hjälpte till, deltog:
Mega respekt: Ser-G
vectra-club: sania, Roman, Sorokin_Vadin, Yastreb-75, pilot_svl.
zrt: Val, AngerPRO
team-rs: Mitay
Reservdelar: Komisu, för val av nödvändiga reservdelar.
opel-klubb: Sergey_
om du inte skrev ner någon, bli inte förolämpad, det är svårt att komma ihåg alla.

På rekommendation av vår kund till oss från Kam.Polyany kontaktad av bilens ägare Opel Vectra B (1999 Utgivningsår) 134 hk med motor X20XEV (volym 2.0 liter). Han köpte en bil nyligen, med händerna.
Ursprungligen, per telefon, uttrycktes önskan att byta ventilskaftstätningar (stor oljeförbrukning), frågan om bilens körsträcka besvarades - 400 tusen kilometer. Efter att ha hört talas om en sådan körning vägrade vi att "byta keps". Dessutom visste vi redan från första hand om Opels problem med oljeförbrukningen - 2009 fanns erfarenhet av att reparera Opel-huvudet med tillverkning av bronsstyrningar, vilket inte räddade ägaren från att ta bort huvudet och byta kolvringar (trots körsträcka) på 300 tusen km ignorerade den klienten först rekommendationen att "du bör också öppna botten för att se vad som är med ringarna").
I allmänhet, angående "byte av kepsar", svarade vi att "vid en sådan körning måste du antingen titta på allt, eller så rör vi inte ens bilen så att det inte finns någon frustration från bristen på resultat."

Vi pratade och glömde, och efter en och en halv vecka stod bilen redan vid portarna till vår boxning.

ACCEPTERANDE FÖR REPARATION

Hmm. Jag ville egentligen inte ta mig an detta, det var uppenbart att bilen kördes till slutet och "läckte" till en ouppmärksam köpare. Den ackumulerade buketten av problem förebådade en lång reparation, och viktigast av allt - inte billig. Ägaren till bilen ville göra en kvalitetsmässig grundlig reparation och helst snabbt. Bilen låg kvar i lådan (här suckade författaren tungt. ).

DIAGNOSTIK

Stapeldiagnostik gav rik tankeställare. Lista över fel:
– Defekt luftmassamätare
– Ingen signal från hastighetssensorn
– Lambdasondssensorfel
– Vevsensorfel (vevsensor)
– Fel på kamaxelsensorn
– Fel på tändspolen på 14 cylindrar
– Fel på tändspolen på 23 cylindrar

Så hela dagen gick åt till diagnostik. En imponerande lista över motorstyrningsdatorfel mottogs och en dom avkunnades - en död ABS-enhet.
Förutom att reparera motorn var det nödvändigt att byta ut de viktigaste (och ganska dyra) sensorerna och lösa problemet med hastighetsmätaren.

Vi läste rapporter på forumen - folk tog bort ABS-block, lödde ruttna spår (med varierande framgång), det kom också rapporter om misslyckade sensorbyten - nya sensorer fungerade helt enkelt inte på grund av en konflikt med SimTEC 56.5-datorn - ibland byttes de ut 2-3 gånger innan man hittar "rätt sensor".

Bilägaren tog en time-out för eftertanke i 3-4 dagar. Sedan ringde han och sa – gör allt rätt.

Jo, carte blanche för arbete har tagits emot, vi börjar ta isär motorn.

BORTTAGNING AV MOTORN

Vi tar bort värmeskölden från avgasgrenröret och vi ser en enorm svetssöm. Detta är en öm punkt på 16-ventils Opel-motorer - avgasgrenröret spricker på mitten. Gjutjärnssamlare - det är meningslöst att laga det! Svetsen har redan gått sönder. Uppsamlaren måste bytas.

Meddelande #1 T-Duke » 3 sep 2018, 14:03

Igår kom hela familjen tillbaka från bröllopet, allt så smart, enligt Murphys lag var det hela sent på kvällen och naturligtvis utanför staden, det vill säga på motorvägen, bryter kamremmen, insåg jag direkt att remmen hade gått sönder, av ett kort metallklang från sidan av motorhuven och en kraftig förlust av motorns bromsmoment. Motorn har 16 ventiler och ventilen böjer sig, så det går inte att byta remmen. I allmänhet, situationen när motorn levde lycklig i alla sina dagar och fortfarande levde för att reparera.

Läs också: Opel Vectra och gör-det-själv dörrbeklädnad reparation

Som en lösning ser jag två sätt:

Den första är bytet av cylinderhuvudet. Det blir snabbast om jag hittar ett topplock i bra skick. Lösningen är snabb, men partiell. Motorn har redan gått tillbaka mycket och kräver fortfarande antingen kapital, eller åtminstone betydande reparationer.

Det andra sättet är en större eller halvstor reparation med dina egna händer. Jag lutar åt den här vägen för att jag länge har velat testa att göra en motorreparation på egen hand, helt enkelt för att det är intressant och för att mästarna inte längre är desamma behöver du fortfarande leta efter en bra och för att min favorit tesen är att om du vill göra något bra, gör det själv.

Under tiden funderar jag på ett kombinerat alternativ - byta topplock så att bilen får liv ett tag, men ändå förbereda för reparation. Så jag bestämde mig för att dela mina tankar och rådfråga här.

Så, den preliminära diagnosen:

Medan motorn inte har öppnats, men när vevaxeln roteras av startmotorn, finns det ingen metall som knackar och skramlar. Detta tyder på att det inte finns några fallna av ventilkåpor, bara krökning. Detta följs av ett andra antagande, snarare hoppet om att kolvarna kanske inte är illa skadade, speciellt inte genomborrade, kanske något buckliga. Naturligtvis kommer en obduktion visa hela bilden, men än så länge kommer sådana överväganden och förhoppningen att byta topplocket att göra det möjligt att åka en längre tid och förbereda sig för reparationer.

Tekniska möjligheter:
Möjligheterna som jag har hittills är blygsamma - bara en kinesisk fräs FDB DM40 med en bordsstorlek på 740x210 och en fjäderslag på 130 mm, det finns ingen vändning än. I allmänhet planerar jag att tråka och slipa på den här routern. Jag tror att pennans slag fortfarande är för liten för att tråka ut hela cylinderns längd, men det finns två alternativ:

1. Tråkigt i två inställningar med routerhuvudet förskjutet och kört igen i timmar. Och en liten övergångszon på cylinderns yta efter borrning bör elimineras redan vid honningsstadiet. Kolvens slaglängd är 86 mm, så för längden på ringens slaglängd räcker fjäderpenningens möjligheter. Och området dit kolvkjolen når är mindre ansvarigt. Om man slösar bort rätt i två installationer, och sedan går med en hone, så tycker jag att allt ska lösa sig.

2. Modifiera fräsen för att få önskat borrslag, inte med en fjäderpenna, utan genom att flytta hela huvudet längs kolonnen. Alternativet är mer komplicerat, men mer korrekt. Jag ska tänka på det lite mer.

Hittills har kolvens slitagegrad inte fastställts, men att döma av att motorn har åkt mer än 300 tusen och långsamt börjar äta olja är det klart att det krävs tråkning.Jag vet inte vad jag ska göra med kolvarna än. Det är klart att ett konkret svar kan fås först efter att man mätt cylindrarna med en hålmätare, men om slitaget inte är så stort räcker det kanske bara med en liten fin borrning för att återställa rundhet, slipa och byta ringar? Å andra sidan, om gapet mellan kolven och cylindern är för stort, så även med nya ringar och på en borrad cylinder, kan kolven fortfarande korv. Tja, det här är jag som tänker högt, insidern kommer att säga mer. Även om jag är benägen att byta ut kolvarna av närmaste reparationsstorlek.

Separat berättelse med liners. Både inhemsk och vevstake. Tills jag inte kan föreställa mig bilden och vad jag ska göra med dem. Enligt sinnet måste du slipa vevaxeltapparna till reparationsstorleken och sätta reparationsfoder. Å andra sidan beror allt igen på graden av slitage och mätningar med en mikrometer kommer att visa den verkliga bilden. Och om slitaget på halsarna är litet? Kanske då inte röra någonting och det hela räcker för ytterligare 150-200 tusen mil?

Förordet är sådant att jag en gång studerade till programmerare. Jag var inte särskilt vän med någon på universitetet, ja, det är inte intressant för mig att kommunicera med folk som spelar LineAge hela natten, och sedan pratar alla par om honom. Tja, jag är ingen datavetare till livet. Det fanns en bra kille Dimka bland klasskamraterna, som inte representerade något speciellt, ja, han kommer att köpa en Lacetti på kredit och kommer att åka, tänkte jag. Och så i klassrummet förklarar han för mig: han köpte en bil! Ja vad! Det var här jag ändrade mig lite om det.
Så av en slump blev han ägare till en Opel Omega B Caravan (dvs kombi) med en X20XEV-motor. Som ett resultat fick han:
- en bil i storleken på en Mark2 och i samma kategori: bakhjulsdrift, motorer från 2 till 3 liter och en sund universalbagage.
– oberoende bakhjulsupphängning med skivbromsar
- velourinredning
- separat klimatkontroll (elektronisk panel), luft separat för höger och vänster säte, det finns en separat luftkanal för den bakre soffan (inte vid fötterna, utan höger i armstödet), respektive luftkonditionering
- servostyrning
- ombord dator
- original 16" lättmetallfälgar
- en enkel, inte särskilt kraftfull motor (138hk) med manuell växellåda
- relativt färskt år, bil 98g. Importerad till Ryska federationen 04.
Och allt detta nöje för 100000r ($3000).

Du kan föreställa dig vilket tillstånd det var i. Salongen är helt snuskig, kroppen är lite och snett svetsad, och viktigast av allt motorn! Han rökte frostskyddsmedel och spottade olja.
Det första jag sa till Dimka: spola tre system med speciella vätskor: olja, kylning och näring. Men det gjorde han inte. Men han började hälla billig olja, en FIG-motor åt den i 1500-2000 km. Han började hälla vatten, ett fikon frostskyddsmedel blad. Jag sa till honom: motorn måste lösas. Och Dimka gick. Och körde i detta läge i cirka 50 tusen km
Tja, i allmänhet anlände. Jag kom till mina vänner på dacha, men jag kunde inte lämna längre - bilen ville inte starta. Som det visade sig senare tog cylindern vatten. Tja, de försökte åtminstone inte starta den, inga böjda vevstakar hittades. Körsträckan vid den tiden var 330 tusen km, motorn hade aldrig öppnats före mig.

Läs också: Gör-det-själv adsl-modemreparation

Det betyder att jag var engagerad i vridning av en bit järn hela dagen, jag ansträngde mig, jag var trött, jag går redan och lägger mig, Dimka ringer: kom igen, säger han, Omega kommer att släpas från dacha till ditt garage . Nåja, det är mitt i natten. Sätt dig ner, låt oss gå. I någon form av halvsömn såg jag en bil, jag ville inte starta den och försökte inte ens. De tog den för oavgjort, körde den, 60 km totalt. Dimka på min mammas Zafira släpar mig, jag halvsover försöker fånga körfältet, strålkastarna lyser inte, torkarna fungerar inte, nödgänget blinkar så att polisen inte sticker. På något sätt knuffade de in honom i garaget och somnade.

Härifrån börjar faktiskt historien om skottet.
Så ventilkåpan är fastsatt med 10 bultar ovanifrån, för att ta bort den stör den timinghöljet framför och ledningarna som dras till det i en plastlåda. När jag försökte ta bort höljet sprack det framgångsrikt för mig, böjning av locket tas bort:

Motorns tillstånd är omedelbart klart:

Om de inte syntes var kammarna inte smorda alls, eller tvättades bort med frostskyddsmedel. Skräck vad rostig. Lite mer driv och de skulle ha löst sig:

Och här är frostskyddsemulsionen, på bultarna.

Vi tar ut cylinderhuvudet:

Vända faller hydraullyftarna ut av sig själva:

Ett par vinklar för att förstå i vilket skick det är:

Töm oljan från motorn. Till vänster, som ni vet, oljefiltret:

En annan vinkel, allt är i leran:

Trots volymen av olja 5,5l, nästan 8l blandat med vatten hälldes ut:

Kort sagt, vi beställer reservdelar, nämligen:
Elring 403.730 Oljeskrapalock 1 12.58
Elring 164.350 Motorpackningar nedre set 1 1818.20
Elring 304.000 Motorpackningssats, topp 1 1870.09
Elring 403.730 Oljeskrapalock 15 188.70
Opel 06 56 014 Grenrör till vevhusventilationssystemet 1 197,79
SCT SB 641 Luftfilter
Bosch 0 242 229 654 Tändstift 4 485,88
Gates 5408 XS Tandrem 1 878,10
SKF VKPC 85611 Kylmedelspump 1 1432,74
Mahle Kolben 011 58 N1 Kolvringar, set 4 1600,76
Glyco 71-3626/4 0,25MM
Glyco H982/5 0.25MM Huvudlagersats 1 1306.88
Dello 1006520477 Avtappningsplugg för oljetråg 1 29,89
Opel 06 50 401 Oljefilter 1 93,19
Jp Group 880854933 Avgaspackning 1 25.18
Opel 08 28 466 Gasspjällspackning 5 116,20

Något var felaktigt beställt. Det fanns helt enkelt inte tillräckligt med pengar för något, så om, enligt din åsikt, något annat behövde ändras, sa ägaren ändå till mig vad jag skulle ändra och vad som inte. Det är inte känt var han köpte sådana reservdelar som Mopisan-kolvar och en kinesisk tändspole. Som ni ser krävde Mopisan, trots priset på 4000r, ett separat köp av Mahle-ringar värda 1600, även om kolv + Mahle-ringmontering kostar 2000r, totalt 8000r för motorn. Sparade 1500r på turkiska kolvar.
Som du kan se beställde jag separat en uppsättning smörjmedel, medan jag gjorde ett misstag med numret var jag tvungen att beställa en till. Varför chefen inte varnade mig för att oljorna redan ingår i cylinderhuvudets samlingssats vet jag inte, men en olja kan inte returneras - mängden är för liten. Chefen varnade inte heller för att jag beställde gasspjällspackningen från en partihandel, och jag måste ta minst 5 stycken. Originalet för ett sådant pris är inte så dyrt, resten ligger i garaget.
Nåväl, chefen tog upp ljusen andra gången, det första setet för 8-ventilsmotorn ligger fortfarande kvar.

Men Inomotor gjorde sitt jobb bra. Blocket borrades ut av +0,5 reparation och de första 3 cylindrarna gick ut med +0,25, den fjärde var sämre, vevaxeln var utborrad under 0,25 liners. Den centrala insatsen är U-formad, dvs. som om en hel med envisa halvringar. Följaktligen måste vevaxelns motvikter också slipas under reparationsinsatsen. Från sidan av frontalkörteln togs skåran bort, bokstavligen 0,07 bearbetades. Planet av blocket måste slipas, cylinderhuvudet var också slipat, och med 0,35. De har tjänsten "polera planet" är upp till 0,25, jag var tvungen att betala extra. Jo, de trasiga dubbarna i cylinderhuvudet var borta. Bekvämt på maskinen fanns hela tråden kvar. Vi tryckte ned de nya kolvarna på de gamla vevstängerna, enligt ordern. 12000 för allt.

Medan delarna kom höll jag på att rengöra ventilerna. Kärnan är enkel, genom ett papper drar vi åt kolven i borren, sätter på den och tar med sandpapper från grovt till fint.
Rengöringsresultat av avgasventiler: