DIY bakaxel reparation Niva 21213

Justering av Nivas framaxel är en av nyckeloperationerna som säkerställer bekväm och problemfri rörelse på vägar av vilken kvalitet som helst.

Behovet av att justera elementen på framaxeln bedöms av förekomsten av buller och vibrationer som uppstår i olika driftslägen för VAZ 21214. Således kan villkorliga akustiska tecken delas in i två grupper: • Permanent inspelade;

• Fast vid inbromsning med hjälp av förbränningsmotor eller acceleration.

Ljudens natur kan likna: • Ytande (slitage av huvudparet); • Crunch, "trolleybus" mullrande (förstöring eller förträngning av skaftlagren, avskruvad drivaxelmutter, halvaxellager, felaktig justering av växlarna på GP-reduceraren); • Intermittent "shuffling" (differenslager).

Komplexiteten i diagnosen i det här fallet ligger i överflöd av främmande ljud som avges av andra komponenter i bilen.

För att utföra justeringsarbeten på framaxeln tillhandahåller tillverkaren speciella avdragare, dorn och fixturer. Men på grund av den begränsade distributionen och höga kostnaden är deras närvaro inte nödvändig, även om det är önskvärt för att spara tid och inställningsnoggrannhet. Eftersom huvuddelarna av RPM motsvarar liknande delar av REM, finns det en överensstämmelse mellan tekniska luckor och proceduren för att utföra reparationsoperationer.

Huvudsteget föregås av förberedelser, inklusive: 1. Tömning av olja från varvtalet genom dräneringshålet;

Med detta läser de Vi lägger båren på planen, detaljerade instruktioner

2. Koppla loss kardanaxeln med en nyckel på 13

3. Ta bort den högra hjuldriften.

4. Demontering av nedre kulleden på vänster sida.

5. Ta bort bristningar suspension.

6. Ta bort växellådan från fästena till höger och vänster med hjälp av stoppet.

Därefter följer demontering av växellådan, grundlig rengöring av ytor från smuts och fett, felsökning av komponenter.

För driften används originalfixtur A.95690, dorn A.70184 eller motsvarande tillverkad enligt ritning.

Vevhusets passande plan är placerat på ett sådant sätt att det intar ett horisontellt läge. Sedan installeras en absolut jämn metallstång på lagerbädden. Avståndet från stången till dornen mäts genom att föra in justeringsringar från setet i springan under stången i steg om 0,05. Det uppmätta värdet (vevhusbasen) överensstämmer med korrigeringen som är stämplad på drivhjulet. Vid återmontering av monteringen rekommenderas att standarddistansen utelämnas för att förhindra återreparation. Istället är en icke deformerbar stålhylsa 48 mm lång lämplig (med marginal, förkorta vid behov).

Vid svängning styr delarna kraften vid vridning av växeln (ska vara 157–196 N cm), för lager med körsträcka gäller ett moment på 39,2–58,8 N cm. Användningen av märkesdynamometer 02.7812.9501 är valfritt.

Acceptabel noggrannhet kommer att ge hushållsstålgården. När du arbetar med den ska den ena änden av sladden 1 m lång lindas runt flänsen och den andra ska fästas på vågen. Genom att dra enheten i en vinkelrät riktning, fixera vridmomentet. Så nya lager bör ge 7-9 kg, och med körsträcka - 2-3 kg.

Med detta läs Reparation och justering av växellådans fram- och bakaxel

Processen går ut på att byta ut stödbrickorna mot nya som är tjockare än tidigare. Det finns 7 storlekar att välja mellan i steg om 0,05 mm inom 1,8-2,1 mm. Materialet i brickor är brons eller stål. I det här fallet installeras växlarna tätt, men med möjlighet att vrida manuellt.

I enlighet med instruktionerna justeras sidospelet och förspänningen av lagren med verktyg A.95688 / R.

I sin frånvaro kommer en bromsok av lämplig storlek att utföra den angivna rollen.

För att säkerställa den erforderliga förspänningen, fixera avståndet i förhållande till lagerlocken i början av åtdragningen och i slutet. Den nödvändiga skillnaden mellan värdena är 0,2 mm.

Sidospelet justeras genom att föra den drivna växeln till den främre tills dess försvinnande försvinner. Inledningsvis är en av muttrarna i ett fritt läge, den andra (fungerar) är åtdragen. Efter att ha eliminerat gapet, dra åt muttern gradvis tills käftarna på bromsoket flyttas isär med 0,1 mm. Glappjusteringen upphör när det blir en lätt knackning på tänderna. Vidare är båda muttrarna jämnt åtdragna till ett avstånd av 0,2 mm. Korrektheten av det utförda arbetet bevisas av ett enhetligt glapp i alla lägen av växlarna.

Bakaxellagren, sidospelet och positionen för kontaktlappen i huvudparets ingrepp är justerade på fabriken och kräver som regel ingen justering under drift. Deras justering är nödvändig först efter att bron har byggts om och delar har bytts ut, såväl som när lagren är hårt slitna. Sidospelet i huvudväxelns utväxling, som har ökat på grund av kuggslitage, minskar inte genom justering, eftersom detta leder till störningar i växlingen och som följd till ökat bakaxelljud eller tandbrott. Glapp i koniska lager elimineras utan att störa den relativa positionen för de drivna och drivande kugghjulen.

Kugghjulslagers förspänningsjustering

Behovet av att justera lagren kan bestämmas av närvaron av axiellt spel hos drivhjulet. Axialt spel mäts med kardanaxeln frånkopplad med hjälp av en indikator med ett delningsvärde på högst 0,01 mm när flänsen flyttas i axiell riktning. I detta fall ska indikatorbenet vila mot änden av flänsen parallellt med drivhjulets axel.

Ris. 5,32. Bakaxel med balk av banjotyp med separat växellåda (mittdelen): 1 - mutter; 2 - drivväxelfläns; 3 - manschett; 4, 6, 11 - lager; 5 - ring; 7 - justeringsring; 8 - växellådshus; 9 - drivväxel; 10 - differential; 12 - axelaxel; 13 - packning; 14 - låsplatta; 15 - vevhus; 16 - differentiallagermutter; 17 - differentiallagerskydd; 18 - oljepåfyllningsplugg; 19 - driven växel; 20 - andning

Justeringen måste göras enligt följande:

— lossa och skruva loss mutter 1, ta bort fläns 2, packbox 3 och innerring på lagret 4;

– byt ut justerringen 5 med en ny, vars tjocklek bör vara mindre än den som ska ersättas med värdet på det axiella spelet plus ytterligare 0,05 mm för en fordonskörning på mindre än 1000 km eller 0,01 mm för en fordonskörning på mer än 10 000 km;

- sätt på den inre ringen på lagret, en ny oljetätning, fläns och dra åt muttern till ett vridmoment på 160-200 Nm (16-20 kgf m), kontrollera sedan hur lätt det är att rotera drivhjulet. Om det krävs mer kraft för att rotera drivhjulet än det var före justeringen, är det nödvändigt att byta ut justeringsringen och öka dess tjocklek med 0,01-0,02 mm.

Efter justering av lagrets förspänning är det nödvändigt att dra åt muttern med ett vridmoment på 160–200 Nm (16–20 kgf m) tills spåret i muttern sammanfaller med hålet för saxstiftet. Muttern får endast dras åt för att matcha hålet för saxbulten med mutterns skåra, annars, på grund av otillräcklig åtdragning, kan den inre ringen på det yttre lagret vridas, slita på justeringsringen och som ett resultat öka axiellt spel för lagren. När du drar åt flänsmuttern är det nödvändigt att rotera drivhjulet för att korrekt installera rullarna i lagren.

Efter justering är det nödvändigt att kontrollera uppvärmningen av lagren efter att ha kört bilen med en hastighet av 60-70 km / h i 20-30 minuter.I det här fallet bör uppvärmningen av vevhushalsen inte överstiga 95 ° C (vatten som har fallit på halsen ska inte koka). Vid för hög uppvärmning måste förspänningen minskas.

Justera förspänningen vid byte av lager på drivhjulet och slutdrevet i följande ordning:

- det är nödvändigt att justera drivväxelns position genom att välja justeringsringen 7 (se fig. 5.32), och säkerställa storleken (109,5 ± 0,02) mm - avståndet mellan sidoväxlarnas gemensamma axel och ändytan på drivhjulet intill justeringsringen 7;

– Genom att välja justerringen 5, justera drivväxelns förspänning. Med korrekt justering bör motståndet mot rotation av drivhjulet vara i intervallet 150–200 Nm (15–10 kgf cm) för nya lager eller 70–100 Nm (7–10 kgf cm) för använda kullager. Om motståndet mot lagrens rotation ligger inom det normala intervallet, är det nödvändigt att spricka muttern, annars bör justeringen upprepas. I det här fallet, om motståndet mot rotation visade sig vara mindre än vad som krävs, är det nödvändigt att minska tjockleken på justeringsringen, och om mer är det nödvändigt att välja en ring med större tjocklek.

Efter att ha justerat förspänningen på lagren är det nödvändigt att installera differentialenheten i axeln och justera differentiallagrens förspänning och glappet i ingreppet av de slutliga drivhjulen.

Justering av differentiallagrets förspänning och sidospel i ingrepp av växlar och slutdrift

Justering utan att byta lager.

För att justera lager:

- Ta bort axelaxlarna, vevhuskåpan och kåpans packning (för en bakaxel i ett stycke);

- ta bort axelaxlarna och ta bort växellådan från axelhuset (för bakaxeln med balk av banjotyp);

Ris. 5,33. Kontrollera det axiella spelet i differentiallagren (Banjo Beam Axle)

Bilens bakaxel är gjord i form av en ihålig balk, till vars ändar flänsar är svetsade med säten för axellager och hål för att fästa bromssköldar. I mitten är en huvudväxellåda med differential bultad till balken, och från sidan av flänsarna sätts två halvaxlar in i balken, som överför vridmoment från växellådan till bakhjulen.

Huvudväxeln är hypoid, dess växlar är matchade för buller och kontakt, så de kan bara bytas ut som en enhet (parmärkning - 2106).

Huvudväxelns drivkugghjul är gjort integrerat med axeln (skaftet) och är installerat i växellådans hals på två koniska lager. De yttre ringarna på lagren pressas in i halshylsorna och de inre ringarna sätts på skaftet. En distanshylsa är installerad mellan innerringarna; när skaftmuttern dras åt deformeras hylsan, vilket ger en konstant lagerförspänning. Lagerförspänningen styrs av drivhjulets rotationsmoment (andra delar är inte installerade). För nya lager bör vridmomentet ligga inom 157-197 Nm, för lager efter en körning på 30 km eller mer - 39,2-59,0 Nm. I det här fallet dras skaftmuttern åt med ett vridmoment på 118-255 Nm, varvid man regelbundet kontrollerar drivhjulets rotation. Om det angivna vridmomentet redan har uppnåtts och mutterns åtdragningsmoment är mindre än 118 Nm, måste distanshylsan bytas ut mot en ny, eftersom den gamla är för deformerad. Byte av bussning är också nödvändigt i fallet när vridmomentet visade sig vara högre än det tillåtna (på grund av ouppmärksamhet vid åtdragning).

Om huvudparet eller pinjonglagren byts ut måste tjockleken på mellanlägget väljas om. Den är monterad på axeln mellan drivhjulet och det stora lagrets innerring.

Det slutliga drivhjulet är fäst vid differentiallådans fläns med specialbultar utan brickor. Dessa bultar kan inte ersättas av någon annan.Differentiallådan roterar i två koniska lager. Deras förspänning, såväl som gapet mellan tänderna på huvudväxlarna, regleras av muttrar insvepta i delade lagerbäddar. Sidoväxlarna är installerade i differentiallådans cylindriska uttag och vilar på den genom stödbrickorna. Dessa brickor är valda i tjocklek så att gapet mellan satelliternas tänder och sidoväxlar är inom 0 - 0,1 mm. Satelliter är monterade på axlar med konstant ingrepp med sidoväxlar. Spiralspår är gjorda på axeln för att tillföra smörjmedel till gnidytor.

Axelaxeln i ena änden vilar på ett enradigt kullager installerat i sätet på bakaxelbalken, och den andra (splines) änden går in i sidoväxeln. Den inre ringen av lagret är fixerad på axelaxeln med en låsring installerad med en interferenspassning (krymppassning). Den yttre ringen på lagret är fixerad av en platta, som tillsammans med oljedeflektorn och bromsskölden är fastsatt med fyra bultar och muttrar på bakaxelbalken.

1,3 liter växellådsolja hälls i bakaxelhuset (nästan till påfyllningshålets nedre kant). Utgångarna från halvaxlarna från balken är tätade med körtlar. Om oljetätningarna läcker släpps oljan ut genom oljedeflektorn till utsidan av bromsskölden - så att den inte kommer på bromsbeläggen. Packboxen, installerad i reduktionens hals, fungerar på flänsens yta. En oljedeflektor är installerad mellan lagret och flänsen. Oljeläckage från under den självlåsande flänsfästmuttern (samma mutter justerar lagrets förspänning) indikerar en försvagning av dess åtdragning. Att köra fordonet med en lös växellådasmutter kan resultera i skador på växellådan.

För att utjämna trycket utanför och inuti bakaxelhuset finns en luftningsventil på bakaxelbalken ovanför växellådan. Vid varje underhåll, kontrollera att luftningslocket inte sitter fast.

Vi kontrollerar tätheten på alla gängade anslutningar och vid behov drar vi åt dem. Luftningslocket måste vara fritt från smuts och fritt att rotera. Vi applicerar en kraft på cirka 10 kgf längs det upphängda hjulets axel med händerna och bestämmer närvaron av axelspel. Det är inte tillåtet mer än 0,7 mm. Parkeringsbromsen måste lossas under detta test. Ett lätt oljeläckage (svettning) från under manschetten på det främre lagret på huvudväxeln är tillåtet, men om växellådan och botten på bilen ovanför huvudväxeln är kraftigt oljad bör manschetten bytas ut.

Bestäm ljudet i bakaxeln och följaktligen kan behovet av reparation baseras på resultaten av följande tester.

Test 1. Vi accelererar smidigt bilen på en plan väg från en hastighet av 20 till 90 km / h. Samtidigt lyssnar vi på bruset och märker med vilken hastighet det dyker upp och försvinner. Vi släpper "gas"-pedalen och lyssnar på bilen i motorbromsläget. Vanligtvis kommer ljudet på och av med samma hastighet, både vid acceleration och vid inbromsning.

Test 2. Vi accelererar bilen till en hastighet av 100 km/h, flyttar växelspaken till neutralläge, stänger av tändningen och rullar fritt till stopp. Samtidigt övervakar vi bullrets karaktär vid olika retardationshastigheter.

I den första versionen testade vi växellådan i accelerations- och retardationsläge under den belastning som motorn skapade. I den andra - utan den. Om ljudet förekommer endast under det första testet kan orsaken vara växellådans växlar, drivväxelns lager eller differential. Om bruset uppstår i båda fallen måste dess källa sökas någon annanstans.

Test 3. Vi sätter växelspaken i neutralläge, startar motorn och ökar gradvis hastigheten på vevaxeln. Jämför de resulterande ljuden med de som setts tidigare. Om de liknar ljuden från det första testet tyder det på att de inte kommer från växellådan.

Test 4. Ljud som upptäcks under det första testet och som inte förekommer under efterföljande tester orsakas av växellådan. För att bekräfta höjer vi bakhjulen, startar motorn och sätter på fjärde växeln. Vi ser till att ljudet verkligen kommer från växellådan, och inte från andra komponenter eller delar.

Vi tar bort växellådan för att byta ut den, reparera eller byta ut bakaxelbalken.
Vi hänger ut bakaxeln.

Tappa ur oljan från bakaxelhuset (se här).

Vi kopplar bort den bakre drivaxeln från flänsen på bakaxelns växellåda (se här).

Håll i växellådans hölje med "12"-huvudet och skruva loss de åtta bultarna på dess fäste på bakaxelbalken.

...och en packning.
Montera växellådan i omvänd ordning.
Innan vi installerar växellådan rengör vi balkens matchande plan. Installera en ny tätning. Innan vi drar åt bultarna för att fästa växellådan på bakaxelbalken applicerar vi tätningsmedel på bultarnas gängor.

Rengör växellådan från smuts innan du tar bort den. Vi installerar den demonterade växellådan på en arbetsbänk.

Med hjälp av "10" skiftnyckeln skruvar vi loss bulten som håller fast låsplattan på justeringsmuttern på det högra lagret på differentiallådan ...

Ta på samma sätt bort låsplattan på justermuttern på det vänstra lagret.

Med en mittstans markerar vi platsen för differentiallådans lagerkåpor på växellådans hölje.

Med en 17-nyckel skruvar vi loss de två bultarna som håller fast locket på det högra lagret på differentiallådan ...

Ta bort den högra lagerkåpan.

Ta bort justermuttern...

... och ta bort den yttre ringen på differentiallådans lager.

På samma sätt, ta bort kåpan, ta bort justermuttern och ta bort den yttre ringen på det vänstra lagret på differentiallådan.

Om vi ​​inte ändrar differentiallådans lager, markerar vi deras yttre ringar för att inte förväxla dem under monteringen.

Vi tar bort differentiallådan med det drivna kugghjulet från slutdrevet, innerringar, separatorer och lagerrullar.

Från vevhuset tar vi ut drivhjulsenheten med justeringsringen, innerringen, separatorn och de bakre lagerrullarna och distanshylsan.

Genom att slå med en hammare genom en avdrift på den inre ringen på växellådans baklager, ...

... ta bort innerringen med en separator och rullar.

Ta bort drivhjulets justeringsring.

Vi tar bort oljetätningen från uttaget på växellådans vevhus (se här).

...och den inre ringen på det främre lagret med hållare och rullar.

Med ett slag slår vi ut den yttre ringen på det främre lagret på drivväxeln ...

Vänd på vevhuset och slå på samma sätt ut den yttre ringen på det bakre lagret på drivhjulet.

För att demontera differentialen…

. Med en avdragare trycker vi på den inre ringen på differentiallådans lager.

I avsaknad av en avdragare sätter vi in ​​en mejsel mellan ändytan på lagrets inre ring och differentiallådan.

Genom att slå på mejseln förskjuter vi lagrets inre ring.

Vi sätter in två kraftfulla skruvmejslar (eller monteringsblad) i det resulterande gapet och trycker på det ...

… lagrets innerring med hållare och rullar.

På samma sätt trycker vi på den inre ringen på det andra lagret.

Att klämma fast differentiallådan i ett skruvstäd med käftar av mjuk metall, ...

... med en 17-nyckel skruvar vi loss de åtta bultarna som fäster den drivna växeln till differentiallådan.

Med en hammare med en plastslagstift slår vi ner den drivna växeln från differentiallådan ...

Vi vänder satelliterna och tar ut dem ur differentiallådan.

Vi tar ut sidoväxlarna.

Innan montering tvättar vi växellådsdelarna i fotogen och inspekterar dem. Kontrollera tillståndet på huvudväxelns tänder. Skador på minst en tand (flisning, repor på arbetsytan) är oacceptabelt. Med ett finkornigt sandpapper eliminerar vi mindre skador på satelliternas axel, halsarna på kugghjulen på axelaxlarna och deras monteringshål i differentiallådan.Vid allvarliga skador på delar byter vi ut dem mot nya. Om även mindre skador upptäcks på ytorna på lagerbrickorna på halvaxlarnas kugghjul, byter vi ut brickorna med nya (med ett urval av brickornas tjocklek). Drivdrev och differentialhuslager måste vara fria från slitage och ha jämna löpytor. Dåligt lagertillstånd orsakar oljud och fastsättning av kuggar.

Vi pressar de inre ringarna i differentiallådans lager med separatorer och rullar på lådan med en lämplig bit rör. Vi fixar den drivna växeln på differentiallådan.

Vid montering av differentialen smörjer vi axelaxlarnas kugghjul med stödbrickor och satelliter med växelolja och installerar dem i differentiallådan. Vi vrider halvaxlarnas satelliter och kugghjul för att rikta in satelliternas rotationsaxel med axeln för hålen i differentiallådan och sätter in satelliternas axel. Det axiella spelet för varje axeldrev får inte överstiga 0,1 mm. Med ett ökat spel ersätter vi stödbrickorna på halvaxlarnas kugghjul med nya - med större tjocklek. Momentet för motståndet mot rotation av differentialväxlarna bör inte överstiga 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - växlarna vrids för hand.

Vi kontrollerar hur lätt det är att rotera differentialens växlar.

Med ett verktygshuvud som är lämpligt i diameter (en bit rör) trycker vi in ​​den yttre ringen på det främre lagret i vevhusets hölje.

Tryck in den yttre ringen på det bakre lagret på samma sätt.

Det korrekta läget för drivhjulet i förhållande till det drivna kugghjulet säkerställs genom att välja tjockleken på justerringen som är installerad mellan änden av drivhjulet och det bakre lagrets innerring. När vi byter ut huvudparet i växellådan eller drivväxellager väljer vi justeringsringen. För att göra detta gör vi en fixtur från ett gammalt drivhjul: vi svetsar en 80 mm lång plåt till kugghjulet och slipar plattan till en storlek på 50–0,02 mm i förhållande till växelns ände (kontaktplanet för kugghjulet). justeringsring).

En fixtur gjord av ett gammalt drivredskap.

Vi slipar (eller bearbetar med fint sandpapper) installationsplatsen för det bakre lagret på drivhjulet så att den inre ringen av lagret installeras i en glidpassning. Vi installerar den inre ringen på det bakre lagret med en bur och rullar på den tillverkade fixturen och sätter in fixturen i vevhuset. Sedan installerar vi den inre ringen på det främre lagret med hållaren och rullarna och drivväxelns fläns. Vrid växeln vid flänsen för korrekt installation av lagerrullarna, dra åt flänsens fästmutter till ett vridmoment på 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m).

Vi fixerar vevhuset på arbetsbänken så att dess fästplan är horisontellt. Vi installerar en böjd linjal i bädden av lager med en kant så att beröringen av sänglinjalen sker längs linjen.

Med en uppsättning platta prober bestämmer vi storleken på gapet mellan linjalen och fixturplattan.

Justerringens tjocklek bestäms av skillnaden mellan gapet och avvikelsen från den nya växelns nominella position (med hänsyn till avvikelsens tecken).

Markeringen av avvikelsen från det nominella läget (i hundradelar av en millimeter med plus- eller minustecken) appliceras på den koniska delen av pinjongskaftet.

Till exempel är det uppmätta spelet 2,90 mm, och växeln är markerad med en avvikelse från det nominella läget på -15. Konvertera avvikelsen till millimeter: -15 x 0,01 = -0,15.

Den erforderliga tjockleken på justeringsringen kommer att vara: 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.

Vi installerar justeringsringen med önskad tjocklek på det nya drivhjulet. Vi tar bort enheten från växellådans hölje och tar bort de inre ringarna i de främre och bakre lagren med separatorer och rullar.

Med en passande rörbit trycker vi på det bakre lagrets innerring med en bur och rullar på det nya drivhjulet.

Vi sätter in drivhjulet i växellådans hölje.Vi installerar en ny distanshylsa, den inre ringen på det främre lagret med en separator och rullar och en oljedeflektor. Efter att ha smörjt arbetskanten på den nya oljetätningen med Litol-24-fett trycker vi in ​​den i vevhusuttaget. Installera drivväxelns fläns.

Efter att ha låst flänsen, dra gradvis åt muttern på dess fäste med en momentnyckel tills ögonblicket 118 N.m (12 kgf.m).

Förspänningen på drivväxelns lager styrs av en dynamometer.

... regelbundet kontrollera lagrets motståndsmoment mot rotationen av drivhjulet.

Om motståndet mot rotation visade sig vara mindre än 157 N.cm (16 kgf.cm) - för nya lager och för lager efter 30 km körning - mindre än 39,2 N.cm (4 kgf.cm), sedan drar vi åt flänsens fästmutter, överskrid inte åtdragningsmomentet. Därefter kontrollerar vi återigen momentet för motståndet mot rotation av drivhjulet.

Om motståndsmomentet visade sig vara mer än 197 N.cm (20 kgf.cm) - för nya lager och för inslitna lager - mer än 59,0 N.cm (6 kgf.cm), då förspänningen av lagren överskrids.

I det här fallet är det nödvändigt att byta ut den alltför deformerade distansbrickan med en ny och återmontera och justera.

Vi installerar differentialenheten med lager och justermuttrar i växellådans hölje så att de kommer i kontakt med lagrens yttre ringar. Dra åt lagerlockets bultar till erforderligt vridmoment.

Av en stålplåt 49,5 mm bred och 3–4 mm tjock tillverkar vi en specialnyckel för att dra åt justermuttrarna.

Justeringen av sidospelet i ingreppet av huvudväxelns växlar och förspänningen av differentiallådans lager utförs samtidigt, i flera steg.

Mät avståndet mellan lageröverfallen med ett bromsok.

Vi lindar den vänstra justeringsmuttern (på sidan av det drivna drevet) tills gapet i ingreppet mellan de slutliga drivhjulen är helt eliminerat.

Vi lindar den högra muttern tills den stannar och drar åt den med 1-2 tänder på muttern.

Genom att dra åt den vänstra muttern ställer vi in ​​det nödvändiga sidoavståndet på 0,08–0,13 mm i ingreppet mellan de slutliga drivhjulen.

Med detta mellanrum, skakar det drivna kugghjulet, med handens fingrar känner vi det minsta glappet i ingreppet av kugghjulen, åtföljd av en lätt knackning av tand på tand.
Vid åtdragning av lagerlockmuttrarna divergerar differentialboxarna och avståndet mellan dem ökar.

För att ställa in förspänningen för differentialboxens lager, dra åt båda lagrens justeringsmuttrar sekventiellt och jämnt tills avståndet mellan kåporna är 0,15–0,20 mm. Efter att ha ställt in förspänningen för lagren kontrollerar vi slutligen sidoavståndet i ingreppet mellan huvudväxlarna, vilket inte bör ändras. För detta,…

... långsamt vrida den drivna växeln tre varv, med våra fingrar styr vi spelet i ingreppet mellan varje tandpar.

Om gapet i ingreppet är större än det som krävs (0,08-0,13 mm), så för vi genom att vrida justeringsmuttrarna det drivna kugghjulet närmare drivhjulet eller flyttar det bort om gapet är mindre. För att bibehålla den inställda lagerförspänningen samtidigt flyttar vi det drivna drevet genom att dra åt en av justermuttrarna och lossa den andra i samma vinkel.

Efter justering, installera låsplåtarna på justermuttrarna och fixera dem med bultar.

Meddelande i konferensen "VAZ-classic" 02.11.06 (original), kopierad med tillstånd från författaren.

Det finns en svag punkt i utformningen av monteringen - distanshylsan 20 (den så kallade cylindern). Såsom utvecklarna har tänkt, måste den, som deformeras när muttern 22 dras åt, bibehålla tillräcklig elasticitet under hela maskinens livslängd, vilket ger en konstant förspänning i drivväxelns lager. En sådan lösning förenklar och minskar kostnaderna för montering av växellådor på fabriken - det är inte nödvändigt att välja tjockleken på shim-paketet, som i Volga och Muscovite axlar.

Förresten, det första tecknet på axiellt spel hos drivväxeln är utseendet av olja på växellådans hals.När bilen rör sig framåt belastar växeln det bakre lagret och lossar det främre, och försöker "ta sig ur" ingreppet. Samtidigt uppstår, förutom axiellt spel, radiellt spel i det främre lagret och oljetätningen på fläns 1 håller inte längre olja.

Om du ofta måste backa bilen, och även under belastning, uppför, kommer plågan för den "sjuka" enheten inte att vara länge. Faktum är att i det omvända läget skruvas drivväxeln, när man väljer axiellt spel, så att säga in i den drivna växeln och växlar tillbaka, vilket med den koniska formen på kugghjulen orsakar en enorm sidokraft i kullager. I särskilt försummade fall fortskrider spelet som en lavin och växeln "går" tillbaka så långt att den fräser ett djupt spår på differentiallådans yta. Naturligtvis kommer det cementerade lagret på tändernas arbetsytor att vara utslitet vid den tiden, topparna på tänderna kommer att rundas och bakaxelns mullret kommer att förvandlas till ett morrande med ett fruktansvärt knas ...

Hur avgör man lämpligheten av vissa delar för återanvändning i en nymonterad växellåda? Huvudparet kommer kanske fortfarande att tjäna - den slutliga domen över henne blir bullertestet. Var inte orolig: istället för ett dyrt stativ med en elektrisk drivning, duger en vanlig "24" huvudnyckel från en stor uppsättning ändverktyg, och ett akustiskt mätkomplex kommer att ersätta dina egna öron. Vi fixerar den monterade växellådan (utan en distanshylsa, oljetätning, oljedeflektor, differentialdelar och proppar, men med ett justerat gap i parets ingrepp) i ett skruvstäd och placerar kartong under svamparna för att inte klämma fast flänsen . Vrid sedan snabbt drivhjulet med flänsmuttern. Om istället för det mjuka prasslet från lagren hörs ett mullret resonera in i arbetsbänkens lock, desto mer pulserande - vi kastar ut huvudparet utan en skugga av tvivel - ingen justering "längs kontaktlappen" kommer att rädda Det.

Det är också möjligt att förkasta huvudparet visuellt, till exempel om tejpen på toppen av drivväxeln inte är enhetlig i bredd, som den nya, utan är smalare i mitten. Kanterna mellan topparna och arbetsytorna på tänderna på det drivna kugghjulet måste vara vassa, som ett svarvverktyg. Om de minsta hack eller rundningar är synliga, kasta bort paret utan att tveka. Och naturligtvis måste huvudparet bytas ut om åtminstone en av tänderna visar flisning av det cementerade lagret, vågor, risker och andra defekter.

Differentiallådan måste bytas ut om dess halsar slösas bort och nya lager är lätta att sätta på för hand. Det är oacceptabelt att slipa halsarna under reparationsbussningarna - de är redan tunna. Lager vid eventuell reparation av växellådan bör bytas ut mot nya, även om de gamla ser ganska funktionella ut. Mättnad av olja med metallslitagepartiklar passerar inte utan spår för dem, så besparingarna här är dyrare.

Dyra avdragare med kraftiga flikar för att pressa lagerringar behövs inte - de är perfekt ersatta av två härdade monteringsblad med tunna tungor - detta är mycket snabbare än att montera en fixtur. Dessutom, när du trycker in lagerringarna i vevhuset eller på växeln med en avdragare, uppstår en sådan nackdel: genom att dra åt skruven till fel kommer du inte att känna ringens fullhet runt hela omkretsen utan ett gap. Det är möjligt att under driften av enheten kommer den att sätta sig lite mer, vilket försvagar lagerförspänningen. Enligt min erfarenhet är det säkrare att använda en hammare för att slå in ringar, med hjälp av bitar av mjukt stålrör som dorn. De första slagen kommer att vara "viskösa" - ringen rör sig längs halsen eller i hålet, och sedan kommer handen att känna en skarp rekyl från hammaren - det betyder att allt är "gap - noll". Ytterligare några lätta, "smekande" drag runt omkretsen och du kan vara säker på att ringen är planterad hela vägen.

För att matcha det med det nya huvudparet, subtraherar vi från det mängden korrigering som tillämpas med en elektrografisk penna i mitten av drivväxeln.Markeringen, gjord med en slarvig, svepande handskrift, innehåller fyra siffror i huvudparets nummer (det är också fyllt på den drivna växeln) och en eller två korrigeringssiffror med ett "+" eller "–" tecken, som anger hundradelar av en millimeter. Till exempel är vevhusets bas 2,65 mm, och tillägget är "-7". Subtrahera: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Detta innebär att en ring med en tjocklek på 2,70 eller 2,75 mm ska placeras under drivväxelns bakre lager. Om du inte har en, kan du slipa en tjockare, till exempel i en svarv eller i värsta fall gnugga den på ett plan med sandpapper.

När du installerar drivväxeln i vevhuset är det vettigt att överge standarddistanshylsan - dess elastiska egenskaper är osannolikt att hålla länge, förspänningen i lagren kommer att försvagas och kanske enheten måste sorteras ut igen om ett år. Men ingenting hindrar oss från att sätta en stel, icke-deformerbar bussning. Det var så, när de valde tjockleken på mellanläggspaketet mellan den styva bussningen och lagret, monterade de växellådor under "pre-Zhiguli" -tiderna - mödosamt, men pålitligt! Vi beställer bussningen till vändaren, med tanke på att storleken 48 mm ges med en marginal - gradvis förkorta delen (till exempel med en fil eller smärgel), kommer vi att ställa in önskad förspänning i lagren.

UPPMÄRKSAMHET! Bilden visar längden på distanshylsan felaktigt - den ska vara 48, inte 44! (ALER: Rättade siffran 4 till 8).

Som regel måste du ta bort och installera kugghjulet 10-15 gånger innan du kan välja längden på hylsan exakt. Samtidigt styrs två parametrar: momentet för åtdragning av flänsmuttern (minst 12 kgf.m) och momentet för vridning av kugghjulet i lagren (16–20 kgf.cm). Dessutom, istället för VAZ-dynamometern 02.7812.9501, kommer hushållsvågar att passa perfekt - en stålgård med en meterlång bit garn. Vi lindar ena änden av den hårt på flänsen och vi hakar kroken på stålgården till den andras ögla (se fig.). Nu, genom att dra ringen vinkelrätt mot kugghjulets axel, kan du fixa det verkliga vridmomentet, medan garnet, som lindas av från flänsen, rullar det jämnt i flera varv. Med hänsyn till den genomsnittliga lindningsradien (22–25 mm) bör stålgården visa 7–9 kg för nya lager och 2–3 kg för de som redan har legat i växellådan minst 30 km.

Efter att ha tagit upp längden på hylsan, demonterar vi återigen monteringen, tvättar delarna och inspekterar dem noggrant. Under slutmonteringen, se till att installera en ny oljetätning 2 (se bilden nedan) och som regel är oljedeflektorn 3 - den gamla, hängande är oanvändbar. På fläns 1 ska det inte finnas ett spår från packboxens funktion. Vi avfettar växelgängan med ett lösningsmedel och smörjer med pålitligt lim (epoxi, polyester, "Moment" etc.). Vi drar åt flänsmuttern 27 (nödvändigtvis ny - den som lindades upprepade gånger under justeringen är inte bra) "hjärtligt" - gängan tål 30 kgf.m med stor marginal. Nu, när alla delar på drivväxeln dras ihop med en kraft på 60 ton till ett styvt, "monolitisk" block, kan du vara säker på att lagrets förspänning kommer att vara normal i många år. Den limmade muttern kommer inte att vända bort, lossna och lossna, eftersom i standardversionen kan ingenting göras här.

Vi fortsätter till monteringen av differentialen. På "Zhiguli" är denna montering utmärkt och därför mycket pålitlig. Till skillnad från differentialerna för framhjulsdrivna fordon är det möjligt att helt ta bort gapet i ingreppet mellan sidoväxlar och satelliter. Dessutom tillåter inte växeln i huvudparet 11 att stiftet på satelliterna 10 faller ut - detta är mycket mer tillförlitligt än stiften och hållarringarna. Under monteringen förblir alla delar, förutom stödbrickor 7, som regel "native", endast på maskiner med hög körsträcka är det ibland nödvändigt att byta ut sidoväxlar 8 om de har slitna splines. Ibland tillgriper de att byta ut stift 10 - satelliter 9 "äter" spåren i den när bilen körs på lera eller snöiga vägar med frekvent glidning av ett av drivhjulen.

Vid montering av enheten krävs vanligtvis att nya stödbrickor 7 installeras - tjockare än de "inhemska".Halvaxlade växlar måste planteras tätt i differentialen, men roteras för hand - detta är vad som säkerställer att "Zhiguli"-broarna är tysta och smidiga, utan ryck, arbete (vilket alltid har väckt avundsjuka hos ägarna till "Moskoviterna") . Totalt finns det sju storlekar av stödbrickor med en tjocklek på 1,8 till 2,1 mm (var 0,05 mm), och både brons (“klassisk”) och stål (“Nivovsky”) är lika lämpliga för alla växellådor. Om det inte finns några brickor med önskad tjocklek är de lätta att göra på en svarv - detaljen är primitiv.

Det sista steget är installationen av differentialenheten med huvudparets drivna kugghjul i vevhuset. Efter att ha skruvat på lagermuttrarna 14 och kontrollerat att de är lätta att rotera i gängan, drar vi åt bultarna 20 ordentligt (4,4–5,5 kgf.m), och säkerställer att ingen av de fyra låsbrickorna 21 har spridit ut sig under sexkanten huvud. Annars bör den bytas ut omedelbart, annars faller växellådan sönder på språng, utan att sträcka ens tusentals kilometer.

Det är möjligt att justera sidoavståndet i huvudparet och förspänningen av differentiallagren utan enhetens monstruösa komplexitet med två indikatorer (A.95688 / R), som nämns i instruktionerna. All denna skrymmande ekonomi kommer att helt ersätta en stor bromsok (se. Fig.). Vi mäter avståndet mellan lageröverfallen före och efter att muttrarna dras åt. Skillnaden bör vara 0,2 mm - detta ger önskad förspänning. För att samtidigt justera sidospelet i växlarna agerar de vanligtvis enligt följande metod. Genom att rotera en av muttrarna 14 (den andra är endast betet) förs det drivna kugghjulet till drivhjulet tills spalten i ingreppet är helt eliminerad. Sedan lindar de upp den till stopp och drar åt ytterligare en mutter med 1-2 tänder, medan bromsoket visar en ökning av avståndet mellan lagerkåporna med ca 0,1 mm. Nu kontrollerar vi sidoavståndet, och utan någon indikator. De erforderliga 0,08–0,13 mm är inget annat än det minsta spel i ingrepp som känns av fingrarna, åtföljt av en lätt knackning av tand på tand. Det räcker med att knappt flytta växlarna från det gapfria läget för att det ska dyka upp. Genom att ytterligare dra åt båda muttrarna 14 uppnår vi en avvikelse mellan lageröverfallen upp till 0,2 mm samtidigt som det erforderliga spelet bibehålls i huvudparet.

Innan du installerar låsplåtarna 16 och 17, vrid långsamt det drivna kugghjulet tre varv, känn spelet i ingrepp på varje tand. Om det är minimalt och enhetligt för alla lägen av växlarna, tänk på att växellådan är perfekt justerad. Om gapet försvinner i någon sektor av tänderna, vilket gör att huvudparet vrids tätt, måste enheten tas isär igen. Differentiallådans 12 slag kan lätt elimineras i en svarv genom att skära igenom det passande planet under det drivna kugghjulet. Och du kan bara sätta en ny låda. Vissa "specialister" tillåter ibland installation av en "böjd" differentiallåda genom att justera sidospelet i det snästa läget. Men eftersom vårt samtal idag är dedikerat till den individuella och högkvalitativa monteringen av växellådan "för sig själv", är sådana rekommendationer oacceptabla här.

Så den "one-of-a-kind" växellådan är redo att tjäna dig tills maskinen är avskriven. Men innan du sätter den på plats, se till att bakaxelbalken inte är böjd. Detta händer ofta efter körning med överbelastning, och felinställningen av axelaxlarna avaktiverar snabbt deras splineskoppling med differentialväxlarna. För att kontrollera är det inte alls nödvändigt att ha en enorm kalibreringsplatta, flänsar, prismor, etc., listade i instruktionerna. Det räcker bara att titta genom en tom balk - alla fyra hålen för axelaxlarna (två i flänsarna och två nära växellådans hålighet) ska vara placerade strikt på samma linje, och den minsta krökningen är omedelbart märkbar för ögat. I det här fallet måste strålen bytas ut.

Här, enligt denna teknik, sorterar jag ut REM.

Uppdatering från 08/01/12 av Scout-22.

Jag bifogar ett par filer så att jag kan ta med de färdiga ritningarna till vändaren.

Den första bilden är en förhandsgranskning, klicka för att öppna filen i full storlek i ett nytt fönster: