Gör-det-själv reparation av bakhjulsupphängning Citroen c5 x7

I detalj: gör-det-själv reparation av en Citroen c5 x7 bakhjulsupphängning från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.

2 sidor
1
2
→

Du kan inte skapa ett nytt ämne
Du kan inte svara på ett ämne

Reparation av främre fjädring (tysta block) reservdelar, installation och drift Betyg:

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 3
Anmälan: 07 februari 11
Stad: nästan Tula
Kön man
Bil: Citroen C5 2.7

Grupp: Sitrovod
Inlägg: 121
Anmälan: 12 juli 08
Stad: Zlatoust, Chelyabinsk-regionen
Kön man
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Inlägget har redigerats VIZZOR: 22 april 2011 – 23:33

Grupp: Sitrovod
Inlägg: 121
Anmälan: 12 juli 08
Stad: Zlatoust, Chelyabinsk-regionen
Kön man
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 3
Anmälan: 07 februari 11
Stad: nästan Tula
Kön man
Bil: Citroen C5 2.7

Inlägget har redigerats av ek0209: 23 april 2011 – 10:35

ps kollektivt jordbruk på 2.7 HDi är på något sätt konstigt: roleyes: />

Inlägget har redigerats Mayovets: 23 april 2011 – 14:39

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 3
Anmälan: 07 februari 11
Stad: nästan Tula
Kön man
Bil: Citroen C5 2.7

Grupp: Sitrovod
Inlägg: 1346
Anmälan: 11 juli 06
Stad: Unweit Moskva
Kön man
Auto: Citroen C5(X7) 2,2 HDI, Citroen C5 II 1,8 L,

Grupp: Användare
Inlägg: 1
Anmälan: 18 november 12
Stad: Lipetsk
Kön man
Bil: Citroen C5

God dag!
Jag har en Citroen C5X7 2009. Passerade 75 tusen. Jag köpte den för ett år sedan med händerna, och nu efter vintern såg jag en knackning i den högra framfjädringen. Jag gick för diagnostik till tjänsterna och de erbjöd sig att byta ut den, sedan kulan och övre och nedre (12.14). Ersatt. Knackningen kvarstår. Vi såg att hydraulcylindern läckte. Ersatt. Knackningen kvarstår. Förra gången sa de säkert att de tysta blocken är övre (11.13), som är parade. Ersatt. Knackningen kvarstår. Nu har de tydligen nått den sanna orsaken (jag såg själv att den var förstörd) till det tysta blocket i änden av spaken (6) De kunde inte hitta det tidigare, eftersom spaken var lastad på hissen, men de såg den inte i gropen, eftersom den är under skydd.
Många skriver förresten att det speciella med C5-fjädringen är muller på gupp, här har jag det här mullret till höger och det manifesterade sig dock väldigt starkt. Och vid start och inbromsning är det bara en knackning. Därför trodde de först att de var sfäriska.
Först när det inte fungerade tredje gången började de leta någon annanstans
Här på Internet hittade jag bara detta meddelande att de ersatte det tysta blocket med Pezhovsky.

Video (klicka för att spela).

Jag gick till "min värld" för att se dess utseende, eller hur? Och det tror jag att han är. I den bifogade filen markerade jag den med en röd ring. Jag hittade på Internet att spaknumret för vaddarna är 407 (Del av, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Vi har lite olika spakar 3521S5 och 3521W2. Nu vill jag fråga, är detta tysta block för spaken (Del av, 3521 J6 *, 3520 N6 *) lämpligt för vår C5? Fanns det några problem med installationen?

Och då hittade jag precis analoger av vår spak för 2300 -3500 rubel 3521S5&x=22&y=8
Och jag tror att det är någon mening med att spara eller att den här ersättningen inte varade länge och var gemmoraliskt installerad? "Fårskinn" är värt ljuset?

Jag är rädd att de kommer att missa? Och så kommer upphängningen att tas isär för 4:e gången, varje gång de går sönder något, då strömmar låset på hjulet, sedan gummitätningarna för vätskan och själva LDS-vätskan ut. Jag vill inte missa, om det inte passar, betalar jag 2,5 tusen rubel varje gång för en fullständig analys och insamling av suspensionen.
Och så, å ena sidan, kan du spara 2-3 tusen rubel för reservdelar, men själva installationen och driften kan gå åt sidan. Naturligtvis är det lättare att byta ut denna spak än att montera och demontera hela upphängningen när man byter ut de övre ljuddämparna och kullederna, men de kan fortfarande ta 1,5 tusen igen.

Hittade jag det "rätta" tysta blocket eller finns det nyanser?

Hydropneumatisk fjädring har varit en teknisk höjdpunkt för stora Citroens ända sedan den legendariska DS, som debuterade långt tillbaka 1955. Under mer än ett halvt sekels historia har detta system moderniserats och förbättrats många gånger. På Citroen C5, som dök upp hösten 2000, var den tredje generationen av fjädring redan installerad - Hydractive III, som kan ändra markfrigången i intervallet från 90 till 230 mm. Det har blivit strukturellt enklare och därför mer hållbart än sina föregångare, och tillverkaren gav en garanti för det i fem år eller 200 tusen kilometer.Men mer om det senare.

Bilen erbjöds som en halvkombi, som ser ut som en sedan, och som en praktisk, men mer attraktiv kombi. Jag måste säga att Citroen C5 inte skiljde sig åt i en väldesignad design - för det karakteristiska uttrycket i hans ansikte kallade inhemsk intelligens honom till och med en fisk. Situationen korrigerades delvis genom en omstyling som genomfördes i slutet av 2004, då framänden och aktern på allvar ändrades.

En begagnad Citroen C5 kan hittas både i en minimumtillräcklig utrustningsnivå och fullproppad. I grundversionen av X ingick ABS med bromskraftsfördelning längs axlarna, sex krockkuddar, elektriska främre fönster och uppvärmda speglar, samt luftkonditionering, stabiliseringssystem, farthållare och velourinredning. SX-versionen hade dessutom en hydropneumatisk fjädring (med motorer mer kraftfulla än 130 hk), elektriska bakrutor, klimatkontroll, en omborddator och dimljus. Det fanns också en omfattande lista med alternativ.

Bensinmotorer installerades på Citroen C5: 4-cylindrig 1,8 liter (116 hk) och 2,0 liter (136 och 140 hk), samt en 3-liters V6 (207 hk) . Turbodieslar representerades av "fyror" med en volym på 2,0 liter (90 och 109 hk) och 2,2 liter (133 hk). Standardväxellådan är en 5-växlad manuell växellåda. Med alla enheter, förutom 90-hästarsturbodieseln, erbjöds en 4-bands "automat". Efter omstyling 2005 fick 2-litersmotorn direkt bränsleinsprutning och började producera 143 hk. I sortimentet av turbodieslar dök det upp enheter med en volym på 1,6 liter (110 hk) och 2,0 liter (138 hk), och 2,2-liters togs bort. Den översta V6:an var redan utrustad med en 6-bands automatisk växellåda, och den 6-växlade "mekaniken" var avsedd för en 138-hästkrafters turbodiesel.

Den mest massiva motorn för Citroen C5 är en 2-liters bensin "fyra" (136 hk) med distribuerad bränsleinsprutning. På de första maskinerna hade motorn problem med kallstart, men det löstes snabbt genom att omprogrammera motorstyrenheten. Radiatorer tål inte reagens, som hälls i överflöd på ryska vägar på vintern. Under drift, vartannat till vart tredje år eller 40-60 tusen km rekommenderas att rengöra (1500-2000 rubel) gasventilen och tomgångsventilen. Av de kroniska felen noterar vi det nedre motorfästet som misslyckas med 70–90 tusen km (3800 rubel). Ungefär samtidigt börjar den bakre vevaxelns oljetätning rinna. Och efter 100 tusen km måste du vara redo att byta ut syresensorn (4300 rubel). Cirka 150 tusen km under våra förhållanden släpps till katalysatorn. Om det inte finns någon önskan att spendera 25 000 rubel. på en ny del kan du kontakta garagemästarna som utför operationen för att ta bort den med styrenhetens firmware. Tändspolar misslyckas ofta (1680 rubel). För att de ska leva längre rekommenderar vi att man byter ljusen på ett förebyggande sätt var 20-30 tusen km.

1,8-litersmotorn liknar designen på 2-litersmotorn, och de har vanliga problem. Är att basmotorn under huven på begagnad C5 är mycket mindre vanlig. Samma som V6. Men flaggskeppets kraftenhet saknar nästan barnsjukdomar - bara det är obekvämt att byta ljusen på höger rad. Men felet hos olika elektroniska sensorer och tändspolar är inte utbrett. Ganska ofta stöter på marknaden och turbodiesel Citroen C5. Efter 150 tusen km kan insprutningsmunstycken (15 860 rubel vardera) och högtrycksbränslepumpar (reparationer från 35 000 rubel) mope.

På en begagnad Citroen C5 med manuell växellåda, efter 100 000 km körning, måste kablarna (för 1 800 rubel) på växellådan bytas på grund av att deras plastspetsar går sönder. Vid det här laget, när du trycker på kopplingspedalen, börjar släpplagret vanligtvis tala. Det är bättre att inte fördröja bytet - annars måste du möta en tidig uppdatering av kopplingen. Dessutom måste mekanismen bytas komplett med en driven skiva och en korg, och detta är minst 10 000 rubel. Med risk och lager för drivaxeln på höger hjul.

Fyrdubbel "automatisk" producerad av PSA Peugeot Citroen oro med AL-4 index skiljer sig inte i hög tillförlitlighet. Med 80-100 tusen km, som regel, misslyckas ventilkroppen (från 15 000 rubel), växellådans styrenhet misslyckas eller blir oanvändbar. Men själva "järnet" kan hålla till och med upp till 200 tusen km. Mycket mer attraktiv när det gäller hållbarhet är den 6-växlade ZF-automatiken som installerades på modifieringar med bensin-V6:or. Det är sant att det finns märkbart färre sådana kopior på andrahandsmarknaden än bilar med 2-litersmotorer, såväl som turbodieselversioner som var utrustade med japanska Aisin-växellådor. Dessa lådor saknar också de flesta sår från den fransktillverkade enheten och anses vara ganska pålitliga.

Vid basfjäderupphängningen för Citroen C5 kommer i genomsnitt, efter 50 tusen km, fjäderbenen och stabilisatorbussningarna att "bedes att vila". Ersättning - från 3000 rubel. Kullager och tysta block på de främre spakarna (3500 rubel på båda sidor) tar hand om cirka 100 tusen km och ännu mer - beroende på körstilen. Hjullager tål ungefär samma mängd, som till ägarnas glädje byts separat från navet och kostar endast 2 500 rubel vardera. I den bakre fjädringen bör du vara uppmärksam på de släpande armarna, som kräver uppmärksamhet efter 70-90 tusen kilometer.

Vid styrning, efter 60-80 tusen kilometer, kommer dragstänger och spetsar att vara markerade med knackningar. Byte av delar - 7000 rubel. Och själva järnvägen kostar i genomsnitt 35 000 rubel. Det är sant att hon bor upp till 200 tusen km.

Hydractive III:s fjädring är inte så dålig som du kanske tror. Istället för fjädrar och stötdämpare har den hydrauliska sfärer respektive stativ. De tål som regel upp till 150 tusen km. Sfärer (det finns fem eller sex av dem, beroende på konfigurationen, i genomsnitt 3 000 rubel vardera) är en boll fylld med speciell LDS-syntetik och komprimerat kväve. Det försvinner gradvis genom membranet som separerar vätska och gas, och suspensionen blir mycket styv. Men du kan inte ens köra med en defekt sfär - då blir bypassventilerna och andra Hydractive III-delar snabbt oanvändbara. Rack kostar endast från 3500 rubel. Hydraulpumpen (20 000 rubel) har sin egen elmotor och varar upp till 200 tusen km.

Kaross Citroen C5 med en hållbar galvaniserad beläggning och bra färg motstår korrosion. Det är sant att elementen i krombeklädnad snabbt överlämnas till rost. På de första bilarna sprack de bakre rutorna, som senare ersattes med förstärkta. Vindrutan (8900 rubel) skiljer sig inte heller i hårdhet, på vilken repor uppstår efter tre eller fyra år. På vintern är det lätt att skada mekanismen för elfönsterhissar - när man sänker det frusna glaset går plastfästarna sönder. Det finns också elektriska problem.

Citroen C5 kombi, traditionellt kallad Break, dök upp några månader senare än halvkombin - premiären ägde rum i mars 2001. Med samma hjulbas ökas det bakre överhänget på C5 Break med 139 mm och höjden med 49 mm. Följaktligen ökade tjänstevikten med 49 kg. En anmärkningsvärd detalj på kombibilen är de enorma skärformade bakljusen som ramar in bakdörren, som är utrustad med ett ellås. Dessutom, för att lasta små föremål, räcker det att bara lyfta glaset - det öppnas separat från bakluckan. Rent tekniskt upprepar kombibilen halvkombin helt. Men den maximala bagageutrymmesvolymen på C5 Break (med nedfällda baksäten) når imponerande 1660 liter, främst på grund av den kompakta bakfjädringen.

Franska bilar har alltid stuckit ut för sin extravaganta, man kan till och med säga futuristisk design. Men det gäller knappast Citroen C5. Hans tråkiga, nedspolade utseende lockade få människor. Troligen påverkat av att utvecklingen av maskinen genomfördes på rekordtid. Så vi fick ett medelviktat utseende av en modern bil med den tidens mått mätt.2001-modellerna har en trög, men original framsida med stora strålkastaröglor, ett slappt galler och ett blygsamt dubbel-chevron-emblem. Bakifrån såg C5 också prålig ut och såg ut som en Toyota Camry, som inte heller representerade ett stycke designkonst. Men interiören var till en början mycket bra och skiljer sig från poststylingen främst i en annan design av instrumentbrädan. Och kvaliteten på material och utförande är på en ganska anständig nivå.

Den första generationen Citroen C5 debuterade 2001. 2004 överlevde han restyling. De mest uppenbara skillnaderna är formen på fram- och bakbelysningen. Under produktionen skapades mer än 720 000 exemplar.

Euro NCAP krocktester involverade förstyling och omstylade versioner av Citroen C5 I. 2001 fick den franska bilen 4 stjärnor och 2004 - redan fem.

R4 1,8i / 115 hk (EW7/2001-2005)

R4 1,8i / 125 hk (EW7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 hk (EW10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hk (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 hk (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 hk (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hk (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hk (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hk (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hk (DW12/2006-2008)

Små motorer - 1,8 bensin och 1,6 HDi diesel - saknar dragkraft vid höga hastigheter. En sådan Citroen C5 accelererar knappast redan på 4:ans växel. Bensinmotorer med en arbetsvolym på 2,0 liter och 3,0 liter beter sig mycket mer självsäker. Men de är dyrare att underhålla, speciellt det senare. En 3-liters enhet med automatlåda i lugnt tempo förbrukar cirka 12-13 liter per 100 km.

Ett vanligt problem med bensinenheter är inte särskilt hållbara tändspolar (5-7 tusen rubel styck). Dessutom uppstår oljeläckor med åldern - oftare från under ventilkåpan. Det är värt att notera att byte av kuggremmen på en 3-liters V6 kostar 20-30 tusen rubel (du måste demontera många saker). 2.0 HPI (direktinsprutning)-motorn visade sig vara så misslyckad att den senare måste överges.

Bland dieselmotorerna visade sig 2-litaren vara den bästa. Det är enkelt ur teknisk synvinkel, pålitligt och lätt att reparera. 2.2 HDi presterade lite sämre. Mer moderna 16-ventils turbodieslar, som dök upp efter omstyling, visade sig vara mycket ekonomiska, men känsliga för bränslekvalitet. Efter 200 000 km är det oundvikligt att byta tvåmassesvänghjul, turboladdare och insprutare. Dessutom har dieselmotorer sådana fel som fel på luftflödesmätaren, avgasåtercirkulationssystem och andra komponenter som är billiga att fixa. Kostnaden för flera sådana reparationer i beloppet kan dock vara betydande.

I 1.6 HDi bör du byta olja oftare, då liners och turboladdare slits snabbt. Ett annat typiskt fel är sträckningen av kamkedjan.

Prefixet FAP i beteckningen för en dieselmotor indikerar närvaron av ett vått partikelfilter som kräver service. Som regel överstiger dess resurs inte 180-200 tusen km.

Överföring

Tillsammans med motorer installerades en 5-växlad manuell eller 4-växlad automat (AL4). För en 3-liters bensinaspirerad, istället för AL4, erbjöds en 4-bands automatisk ZF 4HP20, och efter omstyling kombinerades V6:an uteslutande med en 6-växlad automatisk växellåda tillverkad av Aisin (AM6).

Omstylade dieselversioner började kombineras med 6-växlad mekanik och AM6, förutom 133-hästars 2.2 HDi FAP (2004-2005), som erbjöds med ZF 4HP20. Grundversionen med 1,6 HDi var utrustad med endast en 5-växlad manuell växellåda.

Och nu är det dags att nämna det som oroar många Citroen C5-ägare med manuell växellåda. Vi talar om den felaktiga driften av växelvalsmekanismen. Tyvärr förvärras problemet med ökande körsträcka. Att avgöra vilken växel som är på blir allt svårare. Mekanismen måste bytas ut. Kopplingen håller mer än 200 000 km. Kostnaden för en ny uppsättning är cirka 7 000 rubel.

Bland automatiska växellådor åtnjuter japanska Aisin och tyska ZF ett gott rykte. Den franska AL4 orsakar mest kritik. Hon börjar pressa hårt mot 150-200 tusen km.I bästa fall går det att gå av med byte av solenoider, i värsta fall måste även ventilhuset bytas ut. En djupare reparation kommer att behövas efter 200-250 tusen km, för vilken du bör fylla på beloppet - 50-70 tusen rubel.

Även när 4 välmatade herrar med resväskor sitter i Citroen C5 (med motorn igång) kommer bilen förstås att sätta sig först, men efter ett tag återgår den till sitt normala läge. Konstant markfrigång, oavsett belastning, tillhandahålls av Hydroactive III hydropneumatiska fjädring - Citroens egen utveckling. Hydropneumatiska element spelar rollen som stötdämpare och spiralfjädrar.

Markfrigången justeras med två knappar på den centrala tunneln. Föraren kan välja en av fyra nivåer: normal, låg, obasad och hög. Det är inte allt. I normalläget, efter att ha överskridit hastigheten på 110 km/h, sjunker den främre fjädringen med 15 mm och den bakre fjädringen med 11 mm. Så snart hastigheten sjunker under 90 km/h återgår markfrigången till sitt ursprungliga läge. Om vägen visar sig vara i gropar och gropar kommer bilen automatiskt att höjas med 13 mm fram och bak (extra läge på omstylade modeller).

Den uppgraderade versionen med Hydroactive III+ har en sportknapp mellan de två lägesknapparna. Om du trycker på den kommer bilen att rulla och gunga mindre. Men även i normalt läge är kroppsvibrationerna små. Dessutom kan Hydroactive III+ gå in i sportläge på egen hand, beroende på mängden acceleration eller karossrullning.

Tekniskt sett har Hydroactive III+ sex sfärer (ballonger) fyllda med kväve, medan den vanliga versionen har fyra sfärer. Men i båda fallen är Citroen C5 en bekväm bil, utan att göra avkall på stabilitet eller hantering.

Noterbart är att den hydropneumatiska fjädringen och styrningen använder samma tillförsel av LDS-hydraulikolja. Men vart och ett av systemen har sin egen pump.

Tyvärr är reparationer av hydropneumatiska fjädring inte billiga. Typiska fel: läckor från sfärerna, fel på BHI-huvudpumpen och upphängningssensorer. Kostnaden för en ny original sfär är från 2 000 rubel, och en pump (modul) är över 50 000 rubel. Ofta kan pumpen repareras, eller så måste du leta efter en begagnad modul - i storleksordningen 20 000 rubel. Sensorer kan ibland återupplivas efter rengöring och smörjning.

Om fjädringen servas regelbundet bör den lätt gå 200 000 km. Den syntetiska LDS-vätskan måste då bytas ut, även om detta inte rekommenderas av Citroen. Som ett resultat av diffusion minskar kvävetrycket i sfärerna och upphängningen blir mindre bekväm. Detta märks särskilt på bakaxeln. Men innan du byter ut vätskan bör du kontrollera tillståndet på hydraulledningarna. De rostar ofta efter 10-12 års drift.

Den främre fjädringen är en MacPherson fjäderben, medan den bakre har svingarmar (något mellan en torsionsbalk och en multi-link design). Bakre styrarmslager slits med åldern. Vatten tränger in genom åldrade tätningar och korrosion uppstår. När den bärs uppstår en knackning, knas eller knarr.

Parkeringsbromsen fick också en icke-standardlösning. Den använder framhjulen. Med åldern blir dess mekanism ofta sur, vilket leder till ofullständig frigöring av hjulet. För att undvika problem bör mekanismen servas med jämna mellanrum: rengöras, utvecklas och smörjas.

Styrstället kan kräva uppmärksamhet efter 170-220 tusen km - en knackning eller läcka uppstår. Kostnaden för en reparationssats är från 4 000 rubel och en ny järnväg - från 43 000 rubel.

Kropp och interiör

Citroen C5-kroppen är väl skyddad från korrosion. Röda prickar kan ibland hittas på bromsledningarna.

Den franska bilen kommer glatt att överraska dem som gillar att få mycket information och uppskatta funktionalitet. På instrumentbrädan finns en kylvätsketemperaturmätare och i mer avancerade versioner en voltmeter och en oljetemperaturindikator. Endast den grundläggande versionen av X har inte Black Panel-funktionen, dvs.dämpa extraljus i sittbrunnen på natten. Dubbla solskydd. Det gör att föraren inte behöver jonglera med ett visir när solen står lågt. I bra ljus är belysningen av klimatkontrollerna svår att se.

Plasten som används i inredningen är av mycket god kvalitet. Den är dock känslig för repor. Frontpanelen ser väldigt estetiskt tilltalande ut, men ergonomin har blivit lidande. Att använda klimatkontrollen med dubbla zoner kräver viss skicklighet, särskilt avstängningsproceduren för luftkonditioneringen, som inte kan göras med en enda knapptryckning. Standard CD-växlaren i kompletta exemplar installerades under passagerarsätet. Dess nackdel är slarvig hantering av diskar. Han bara kliar dem.

I en halvkombi kan bålhyllan fällas ihop bakom soffryggen. Detta är en mycket användbar funktion när det kommer till att transportera något stort. I andra fordon vet inte förarna vad de ska göra med hyllan borttagen. I kombi öppnas bakluckans glas separat. Observera att glaslåset ofta går sönder. När man lastar in i bagageutrymmet med motorn avstängd, sätter den bakre fjädringen sig något på huk, vilket gör lastning och lossning lättare.

Elektronik

Elektronik Citroen C5 överraskar ibland. Men efter omstyling 2004 har situationen förbättrats avsevärt.

BSI komfortmodulen misslyckas på grund av korrosion av elektriska anslutningar, fuktinträngning eller felaktig reparation. Om det misslyckas uppstår problem med elfönsterhissarna, centrallåset och startspärren, granen på instrumentbrädan tänds eller den hydropneumatiska fjädringen slutar fungera korrekt. Blocket av förstylingversioner anses vara mer pålitligt och underhållbart. Efter omstyling började de installera ett block med en bräda fylld med förening, vilket komplicerar reparationen. I de flesta fall kan BSI-blocket återupplivas genom lödmotstånd. I extrema fall måste du leta efter ett "beu-block", och det kostar cirka 40 000 rubel.

En annan öm punkt är rattstångsomkopplarmodulen. Till exempel slutar körriktningsvisarna att tändas.

En oumbärlig egenskap hos lyxutrustning är xenonstrålkastare. Lyckligtvis är det få problem med dem. Erfarenheten visar att plastlinserna på sådana strålkastare blir grumliga mycket långsammare än många konkurrenter.

Klimatsystem

Frekventa och problem med luftkonditioneringssystemet. I omstylade kopior går dämparna sönder. Därefter uppgraderade tillverkaren dem, men förstärkta dämpare kunde bara hålla i 2-3 år. I pre-styling-versionen går inte dämparna sönder, utan skär av splinesen i dämparens drivmekanism.

Värmefläkten kanske inte slås på på grund av ett fel i värmeblocket. Det är möjligt att återställa arbetskapaciteten efter byte av motståndet - från 2 000 rubel. Det är värt att notera att slitna fläktborstar bidrar till motståndets snabba död.

Citroen C5 är en av de bilar som måste kontrolleras i tjänsten innan köp. Detta hjälper dig att undvika extra kostnader. C5 kan rekommenderas till de som har råd med regelbundet underhåll. För detta kommer ägaren att belönas med utmärkt komfort.

Alla! Tillverkade ramar för klubbbilar. Mer information på vårt forum >>>

Aleksandr777 » 25 oktober 2016, 13:49

wasser » 25 oktober 2016, 15:00

Aleksandr777 » 25 okt 2016, 19:28

vovchik974 » 26 oktober 2016, 11:36

wasser » 26 okt 2016, 12:18

Aleksandr777 » 26 oktober 2016, 13:03

wasser » 17 nov 2016, 23:24

Användare som surfar på detta forum: inga registrerade användare och gäster: 0

Sätt att avlasta trycket i det hydrauliska systemet (fordonet måste vara i läge med låg kroppshöjd):

Kontroll av avsökningsverktyget tillåter tryckavlastning av varje upphängningskrets genom att tvångsöppna avgasmagnetventilerna
Genom att öppna övertrycksventilerna kan du ställa in atmosfärstryck i varje upphängningskrets

Efter byte av den inbyggda hydroelektroniska enheten måste följande operationer utföras:

Aktivera identifiering av styrvinkelsensor
Justera kroppshöjden
Telekodupphängningsrelaterade funktioner

Med hjälp av diagnostikverktyget kan du fastställa följande fel:

Euro NCAP krocktester involverade förstyling och omstylade versioner av Citroen C5 I. 2001 fick den franska bilen 4 stjärnor och 2004 - redan fem.

R4 1,8i / 115 hk (EW7/2001-2005)

R4 1,8i / 125 hk (EW7/2005-2008)

R4 2.0i / 136 hk (EW10/2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hk (EW10/2001-2003)

R4 2.0i / 140 hk (EW10/2004-2008)

V6 3.0i / 207 hk (ES9/2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hk (DW10/2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hk (DW10/2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hk (DW10/2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hk (DW12/2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hk (DW12/2006-2008)

I 1.6 HDi bör du byta olja oftare, då liners och turboladdare slits snabbt. Ett annat typiskt fel är sträckningen av kamkedjan.

Prefixet FAP i beteckningen för en dieselmotor indikerar närvaron av ett vått partikelfilter som kräver service. Som regel överstiger dess resurs inte 180-200 tusen km.

Överföring

Bland automatiska växellådor åtnjuter japanska Aisin och tyska ZF ett gott rykte. Den franska AL4 orsakar mest kritik. Hon börjar pressa hårt mot 150-200 tusen km. I bästa fall går det att gå av med byte av solenoider, i värsta fall måste även ventilhuset bytas ut. En djupare reparation kommer att behövas efter 200-250 tusen km, för vilken du bör fylla på beloppet - 50-70 tusen rubel.

Noterbart är att den hydropneumatiska fjädringen och styrningen använder samma tillförsel av LDS-hydraulikolja. Men vart och ett av systemen har sin egen pump.

Styrstället kan kräva uppmärksamhet efter 170-220 tusen km - en knackning eller läcka uppstår. Kostnaden för en reparationssats är från 4 000 rubel och en ny järnväg - från 43 000 rubel.

Kropp och interiör

Citroen C5-kroppen är väl skyddad från korrosion. Röda prickar kan ibland hittas på bromsledningarna.

Den franska bilen kommer glatt att överraska dem som gillar att få mycket information och uppskatta funktionalitet. På instrumentbrädan finns en kylvätsketemperaturmätare och i mer avancerade versioner en voltmeter och en oljetemperaturindikator. Endast den grundläggande versionen av X har inte Black Panel-funktionen, dvs. dämpa extraljus i sittbrunnen på natten. Dubbla solskydd. Det gör att föraren inte behöver jonglera med ett visir när solen står lågt.I bra ljus är belysningen av klimatkontrollerna svår att se.

Elektronik

Elektronik Citroen C5 överraskar ibland. Men efter omstyling 2004 har situationen förbättrats avsevärt.

En annan öm punkt är rattstångsomkopplarmodulen. Till exempel slutar körriktningsvisarna att tändas.

Klimatsystem

Video (klicka för att spela).

Betygsätt den här artikeln:

Kvalitet 3.1 väljare: 69