suzuki liana egr ventil gör-det-själv reparation

EGR-ventilsystemet är designat för återcirkulation av avgaser och är placerat på motorn under huven på din bil. Om du stänger av EGR-ventilen kommer utsläppet av kväveoxid till atmosfären inte att minska.

Ventiler installeras både på förbränningsmotorer (förutom motorer utrustade med en turbin) och dieselmotorer. I det första fallet kommer detonationen av motorn att minska avsevärt, och i det andra kommer arbetet att vara "mjukare". Och viktigast av allt, bränsleförbrukningen kommer att minska.

Jag måste säga att EGR-ventiler (EGR) ofta leder till huvudvärk för inhemska bilister. Detta system är mycket känsligt för vad du stoppar i din bils tank (bränslekvaliteten har mer inverkan på dieselmotorns prestanda). Och många föredrar att bara dränka det

På grund av den dåliga kvaliteten på bränsleblandningen i detta system, såväl som i insugningsgrenröret och sensorer installerade där, kan kolavlagringar uppstå (om systemet inte rengörs regelbundet), och detta kommer att leda till instabil drift av din bilmotor . direkt mig själv EGR-ventil det är dyrt, på grund av detta byter många bilister, i händelse av ett ventilhaveri, inte det till en ny ventil, utan föredrar att dränka hela systemet. Oavsett om detta är sant eller inte, kommer du att lära dig av den här artikeln.

Var sitter EGR-ventilen, rengör EGR

Ventilens funktion är ganska enkel - en del av gaserna från avgassystemet blandas med luft från avgasgrenröret. Om andelen kväveoxid är för hög, leder detta till en hög temperaturregim i förbränningskammaren. Vi alla, även från skolan, vet att syre fungerar som en katalysator för förbränning. Och gaserna från insugningsröret, som blandas med luftströmmen, minimerar andelen syre. Som ett resultat sjunker förbränningstemperaturen och toxiciteten minskar.

Allt kommer att bero på motorn på vilken en sådan ventil är installerad. I dieselmotorer kommer ventilen att vara öppen redan på tomgång och ge 50 % av insugningsluften. Så snart motorvarvtalet ökar stängs ventilen gradvis. Och den stängs helt så fort motorvarvtalet når sitt maximala värde. När motorn värms upp kommer även ventilen att vara helt stängd. När förbränningsmotorn går på tomgång kommer EGR-ventilen att stängas och den slås inte på vid maximalt motorvarvtal. I andra motordriftslägen tillför USR-ventilen luft till intaget från 5 % till 10 %.

Felet i USR-ventilen uppstår i de flesta fall när kolavlagringar ackumuleras på plattan och den behöver rengöras. Detta beror på dåligt bränsle, eller om bränslesystemet inte fungerar, cylindrarna är rejält utslitna, turboladdaren är trasig, sensorerna (som ansvarar för ventildriften) misslyckas.

Om EGR-ventilen blir igensatt och inte rengörs regelbundet kan det få den att fastna eller agera mycket långsamt. EGR-ventilen kan blockera både öppning och stängning. När den fastnar för att öppna, kommer en bensinmotor inte att gå på tomgång bra, medan en dieselmotor avsevärt kommer att öka bränsleförbrukningen och minska effekten. När EGR-ventilen har fastnat för att stänga, kommer bensinmotorn att förbruka mer bränsle, och dieselmotorn kommer att börja arbeta mer "hårt". Om ventilen öppnar långsamt, kommer det i princip att märkas vid tomgångshastighet.

Om du inte har bestämt dig för att stänga av systemet, kan felen finnas i följande element:

1. Huvudkomponenten är USR-ventilen. Den leder gaser från intaget till avgasgrenröret. Denna ventil interagerar ständigt med ett hett medium, och detta är den mest sårbara delen av hela systemet. Huvudfelet är tryckavlastning i ventilen. Systemet kan fungera antingen elektriskt (främst GM-fordon) eller pneumatiskt (de flesta fordonsmärken).

I händelse av att ventilen öppnas elektriskt sker detta som ett resultat av avläsningarna av en speciell sensor som sänder en signal direkt till motorn. Nästa metod som är ansvarig för driften av ventilen är elektropneumatisk.

1. EGR solenoid. Den är placerad i ett system där ventilen styrs av pneumatik. Huvudproblemet förblir detsamma - trycksänkning.
2. USR ventilöppningslägesgivare. Ibland händer det att de misslyckas, men i det här fallet lyser bara lampan på instrumentpanelen, vilket indikerar ett fel på motorn. Det finns inga andra konsekvenser.

Olika system kan ha en annan uppsättning beståndsdelar, men den viktigaste är USR-ventilen. Låt oss se hur alla dessa haverier kan påverka driften av en bilmotor.

Det sades ovan att huvudfelet är tryckavlastning, vilket resulterar i en okontrollerad insugning av luftmassor i insugningsröret.

Som en konsekvens kan detta leda till:

• Motor med luftflödesmätare - bränslet blir magrare på grund av närvaron av ytterligare syre.
• Motor med trycksensor - bränslet kommer att berikas ytterligare på grund av att trycket i insugningsröret kommer att öka.
• De motorer som använder båda dessa metoder för att kontrollera syrenivån kommer att ha en kraftig anrikning av bränsleblandningen vid tomgång och mager vid andra motordriftsförhållanden.

I alla fall, när syrenivån blir lägre i luften som kommer in i motorn, störs antändningen av bränslet i motorcylindrarna. Vi kan säga att beroendet här är ganska komplicerat och med tanke på detta är misslyckandet i USR-systemet ganska komplicerat och det kan visa sig på olika sätt på olika bilmärken.

En viktig indikator kommer att vara nivån av avgaser som kommer in i insugningsröret. Med andra ord, USR-ventilens öppningsindikator är av intresse. Det kommer också att påverkas av den totala andelen motorslitage (tändstift, bränslepump eller igensatta bränsleinsprutare).

Låt oss nu prata om hur bränslesystemet kommer att påverka felet i EGR-ventilen om du inte bestämmer dig för att stänga av systemet. Varje styrenhet har speciell programvara som balanserar tomgångsvarvtalet och bränslekvaliteten i bilen. Samtidigt har nivån för öppning eller stängning av mekanismen som reglerar tomgång, såväl som varaktigheten av injektionen, en specifik indikator. När styrenheten balanserar tomgång i olika driftlägen kommer den inte att klara av kvaliteten på bränsleblandningen.

Detta beror på det faktum att när föraren trycker på "gas"-pedalen ökar trycket i avgasgrenröret av avgaser som kommer in i insugningsröret. Detta kan leda till en försämring av dynamiken i bilens acceleration och instabil drift av bilmotorn. Då ändras bilden. När heta gaser blandas med oljeångor i grenröret kan detta göra att mer kol samlas inuti grenröret, på insugningsventilerna blir de yttre delarna av injektorerna smutsiga och sot uppstår på tändstiftens kontakter. På grund av detta blir det svårare att starta motorn, dålig tomgång, ryck i bilen och ojämn motordrift kommer att uppstå.Och om du kraftigt trycker på "gas"-pedalen kommer det att visas blinkningar i insugningsröret. För att undvika detta är snabb rengöring av alla dessa element nödvändig, och i en nödsituation kan du dränka det.

Om du öppnar bruksanvisningen för vilken bil som helst står det där - USR-systemet har en begränsad drifttid. Redan med en bil som körs från 70 000 till 100 000 kilometer är det nödvändigt att helt byta ut hela systemet, men detta är om du har bra bränsle. I Ryssland är denna period (på grund av den låga kvaliteten på bränsle) mycket lägre och uppgår till 50 tusen kilometer.

Men vad ska man göra om bilentusiasten inte har råd att byta ut dyra komponenter på så kort tid? Här kan vi ge råd på två sätt - snabb rengöring av hela systemet bör utföras, eller helt enkelt dränka hela USR-systemet.

1. EGR-ventil direkt. För att ventilslaget ska vara tillräckligt fritt och ventilskaftet för att säkerställa tät stängning är rengöring av ventilskaft och säte obligatoriskt. Det är bättre att använda en aerosol med vilken förgasaren rengörs. Men du måste vara försiktig så att vätskan inte faller direkt på diafragman. Detta kan leda till dess förstörelse (komponenter som ingår i kompositionen kan sönderdela gummi).
2. Om det finns, måste du vara uppmärksam på EGR-solenoiden. I de flesta fall finns det ett litet filter som skyddar systemets vakuum från kontaminering. Detta filter behöver rengöras.

I vissa fall kan USR-systemet helt enkelt stängas av. Vad kan det göra om du bestämmer dig för att stänga av hela systemet?

• Kolavlagringar ackumuleras inte i uppsamlaren.
• Förbättrad fordonsdynamik.
• Det finns inget behov av att byta ut ventilen.
• Du behöver inte byta olja särskilt ofta.

• I närvaro av en katalysator kommer den att misslyckas snabbare.
• Kontrollen på instrumentpanelen tänds (om systemet inte är programmerat att stängas av)
• Bränsleförbrukningen kan öka (inte alla modeller).
• Slitage av ventilgruppen (i sällsynta fall).

Som ett resultat kan vi säga att om ventilen fungerar korrekt, låt den fungera för sig själv. Och om problemen börjar med det, så skulle det mest radikala och billigaste alternativet, ur ekonomisk synvinkel, vara om hela systemet stängdes av. Detta kommer inte att leda till stora konsekvenser i driften av din bil.

Knacka i framfjädringen - anordning och reparation

Hur man kontrollerar massluftflödessensorn (DMRV) - tecken på fel och reparation

1. 

Lämna din feedback och frågor om driften av EGR-ventilen

USR Var är ZAZ Chance 1.5 8 ventiler?

var är egr-ventilen på en 2005 citroen c3 1.4 automat

• 

Om detta är en 1,4 bensinmotor, så finns det ingen egr-ventil på dem

__________________
SGV 5D 2000 automatisk växellåda H25 2257516 luftfjädring

Under EGR-ventilen ska packningen sitta

Jag skar den ur en ölburk.

__________________
SGV 5D 2000 automatisk växellåda H25 2257516 luftfjädring

Tystningen är klar.
Jag använde en plåtburk från en burk färg som packning =)
lägg på tätningsmedel.
Jag förbannade ingenjörerna för ett sådant arrangemang av USR, jag svettades medan jag installerade den, till och med att ansluta alla rör och sensorer var barnsnack.
stängde av sensorn. det var ett dubbelt slag.
och denna plugg är lättare att installera på den borttagna gasspjällsenheten, den inbyggda packningen från mottagningsröret är ett helvete.

i själva verket kommer en fullvärdig avgång av bilen från garaget att ske först efter en halv månad eller en månad. så det är bara en process.
innan veckans slut kommer jag att starta motorn och berätta om felet 😉

Jag har sorterat bilen för 2:a månaden

angående toxicitet och förhöjd förbränningstemperatur kommer jag ändå att göra ett experiment med vatten =)
Jag har en idé, men jag kommer att implementera den när jag är klar med maskinen.

Jag kan med säkerhet säga att inte en enda manual eller broschyr på USR kommer att säga att det minskar motorns effektivitet och skräpar hela insugningskanalen i soporna av marknadsföringsskäl.
det fanns fall när anläggningen gjorde en bulletin för STOshnikov och krävde att stänga av denna skräpnafig.
om motorn inte är ny måste EGR stängas av.
om ökningen av utgifterna.
allt är enkelt här, USR arbetar i rpm-intervallet från 1500 till 3500, när inte alla bilar värms upp, vid frirullning.
huvuduppgiften är att passa EURO 2-4-standarderna, det är kontraindicerat med vår bensin.
Förresten, en sak till.
låt oss säga att det finns prejudikat för bmw vevhusgaser som krossas av egor och hej till oljetätningar 😉

Felet i avgasåtercirkulationssystemet försämrar avsevärt prestandan hos bilmotorer. Tidig rengöring av EGR-ventilen eller dess byte om det är omöjligt att återställa den kan förbättra prestandan hos diesel- och bensinkraftenheter. I synnerhet är detonation av luft-bränsleblandningen praktiskt taget eliminerad.

Ofta, när de första tecknen på felfunktion i EGR-systemventilen uppträder, neutraliseras den helt enkelt, vilket försämrar bilens operativa och dynamiska parametrar. En plugg är installerad i kretsen som förbinder inlopps- och avgasgrenrören, vilket förhindrar fri passage av avgaser. Resultatet är en ökning av temperaturen i förbränningskammaren, vilket leder till oxidation av kväve och ofullständig förbränning av bränslet. Detta orsakar en minskning av effekt, försämring av miljöprestanda.

Ett av huvudtecknen på fel i recirkulationssystemet är en betydande ökning av förbrukningen av bensin eller diesel. EGR-ventilfel orsakas av kimrökavlagringar på ytan av svängplattan eller sätet. Således minskar flödesarean, anordningens reaktioner saktar ner, eller den fastnar i öppet eller stängt läge.

De främsta orsakerna till dessa fenomen:

• Brott mot ventilation av kraftenhetens vevhus.
• Slitage av insprutningsmunstycken.
• Ökade spelrum i cylinder-kolvgrupperna eller förekomsten av ringar.
• Skador på turbinenhetens roterande blad.
• Fel på flödesmätaren, bristande täthet av rörledningsanslutningar.
• Fel på vakuumpumpen.

I vissa fall, om enheten misslyckas, kan MIL-indikatorn på instrumentbrädan tändas, vilket indikerar ett fel på katalysatorn. Diagnos av en felaktig indikerad ventil innebär att den tas bort och kontrolleras för att fatta beslut om reparation eller utbyte. Om orsaken till defekten inte elimineras, kommer installationen av en ny nod endast att ge en kortsiktig effekt. Enheten kommer att misslyckas igen inom en kort tid.

Bildandet av avlagringar på aggregatets inre ytor är förknippat med ett ökat innehåll i avgaserna av en stor mängd oförbränt bränsle och motorolja. Felsökning av EGR-systemet utförs på två sätt: att ta bort föroreningar från ventilens arbetsdelar eller ersätta den senare. Kolborttagning utförs mekaniskt eller med högeffektiva kemiska lösningsmedel.

Om fordonet använder en elektropneumatisk recirkulationsventil är kontroller av styrmagneten obligatoriska. I händelse av fel kan enheten inte repareras och måste bytas ut. Det tekniska tillståndet övervakas med hjälp av en testare eller ett oscilloskop.

Med tanke på de olika orsakerna som leder till att den angivna enheten misslyckas, är det en viss svårighet att diagnostisera dess funktionsfel för en outbildad mästare. Självbestämmande av ett fel i recirkulationsventilen av bilägaren för efterföljande borttagning med demontering eller utbyte av enheten leder ofta inte till eliminering av defekten. Så, rengöring av dålig kvalitet> intilliggande rörledningar kommer igen att orsaka igensättning av kopplingar och rör.

Den bästa lösningen i denna situation är att kontakta en certifierad bilservice, där EGR-ventilen kommer att repareras med ett professionellt verktyg. Endast i en välutrustad verkstad med involvering av kvalificerad personal är det möjligt att exakt bestämma och eliminera orsakerna till enhetsfel.

Miniatyrer

Allt detta är väldigt coolt och förtjänar bara beröm, men det finns ett enklare sätt att rengöra det utan att ta isär ventilen.

Tekniken är enkel - ventilskaftet (speciellt om det inte sitter tätt) hakas försiktigt och fixeras i öppet läge med en konsol som de konsoler som bromsslangarna fixar (den som såg det vet det). Du kan skära en sådan konsol själv från en bit metall.
Sedan tas Proafam1000 och hela den nedre delen sprayas rikligt med den varje timme - 5-6 gånger.
Proafam1000 tvättar och fräter allt, även händer.

Intressanta produkter på aliexpress lysdioder - Solpaneler & celler - Batterier - Laddare - Försäljning och intressanta populära produkter för dator -
————————————————————————————————————————————————-
Du kan stödja mitt projekt och mina experiment på ett enkelt sätt genom att skicka minst en dollar till min
paypal:
WMZ plånbok: Z273541562417
WMR-R200575567488
qiwi -+79139216045
yandex-41001634019479
————————————————————————————————————————————————-
#peling #peling #peling1 #diy
Förebyggande Avgasåtercirkulationsventil EGR nexia
Du kan läsa mer på länken:

Jag tror att detta bara kommer att fördröja problemet ett tag. Ventilen är fastkilad i drift och kommer troligen att misslyckas helt. Det finns en speciell funktionsprincip och sot är inte den enda boven till sammanbrottet.

Så vitt jag vet är detta en Euro 3 motor, jag gjorde det lättare, gjorde en hjärnfirmware för Euro två, och satte en blindpackning genom att täppa till båda hålen, efter det körde jag 10 tusen och allt verkar vara bra! (Jag skriver från min frus konto).

denna ventil på dieslar har fastnat mer än en gång. systemet är väldigt dåligt, på grund av det är insugningsröret övervuxet med ett lager sot och bilen börjar köra sämre och äta mer. det bästa alternativet är att inaktivera detta system redan på en ny motor.

killar hjälp mig Jag har en fråga: finns det en EGR på Opel Astra G 1.8, i så fall var finns den?

TACK SÅ MYCKET DET HJÄLPER MYCKET. OCH SEDAN BROTTE JAG HELA HUVUDET

Och det faktum att ljudet är så inuti, tror du att det är normalt?

avgasrecirkulationsventilen (EGR) och den forcerade vevhuscirkulationsventilen är två olika ventiler och två olika system.

Jag har en Opel Astra G 1.6 16 ventiler Spolningen gav effekt bara i ett par månader Efter en kort tid hände allt igen Imorgon vill jag köpa en ny för byte.

Ventilen arbetar med en hastighet av 3 000. Detta är så, för informationen för författaren till videon.

Tja, för säkerhets skull, EGR för alla smaker och färger. Billigare än officiellt.

Jag tror att det kommer att vara intressant för alla -

tack för informationen, jag har en sådan fråga 1:19 är det en grå tejp på klämmorna? ))).

det hjälper tillfälligt! Vart du än vänder USR OCH LAMBA PROBE en gång om året är det nödvändigt att byta!! för Opel Astra

de säger att du inte kan vända den upp och ner när du tog bort den och rengör den, annars kommer all smuts att hällas inuti.

Tuppbollen knackar. Du kan höra det på videon

Denna ventil släpper in lite, låt oss säga "luft" från vevhuset in i insugningsröret. . Denna del av "luften" tas med i beräkningen under blandningsbildningen. Det vill säga - Luft från luftfiltret + bränsle från injektorerna + luft från vevhuset (denna ventil skickar dit) \u003d Total bränsleförbrukning (normal). Om denna ventil är igensatt och inte släpper ut luft ur vevhuset, så räknar systemet fortfarande det (tar hänsyn till det) och skickar bränsle dit med hänsyn till det. Och det visar sig att förbrukningen har ökat i förhållande till tillryggalagd sträcka. . Härifrån och hög bränsleförbrukning. Efter rengöring återgår förbrukningen till det normala. Eftersom luft-bränsleblandningen redan är med i beräkningen av mängden "luft" som denna rengjorda ventil släpper igenom. ))) . "LUFT" inom citattecken ÄR GASER SOM BRYTER FRÅN FÖRBRÄNNINGSKAMMAREN IN i vevhuset genom ringarna och kolvväggarna.

Så här fungerar diesel för mig

Ja, denna ventil slängs vanligtvis och inga fler problem

ventilen gör ingenting med motorn förutom att den täpps igen, den måste stängas av otvetydigt.

För att dränka det och det är det, det är borgerligheten som är orolig för miljön, motorerna stryper USR:erna. Och vi har fler öppna ytor och färre människor) Istället för en packning sätter vi in ​​en blank platta av rostfritt stål eller järn och tänker inte på att förorena denna onödiga del. Det finns också de som byter det för sina pengar när de skiter helt, men det här är redan ett problem med deras huvuden.

dess uppgift är att tillföra en del av avgaserna tillbaka till motorn. som ett resultat av vilket detonationen släcks

det kan inte vara tal om någon ekologi. och utan den äter en servicevänlig motor en liter mer

Vänd inte upp och ner under tvätt.

Jag tvättade ventilen och in i sensorn för bajs (((((((((

Det är inte så du rengör den. Man vrider den som en elefantmorot och all tvättad smuts rinner rakt in i selenoiden genom stjälken och lägger sig där tätt. Stammen kommer att fastna. Håll i EGR som den står och spraya nerifrån och upp så att all denna smuts rinner ner. Och det är bättre att dränka det och glömma att det är det. Anslut terminalen

Denna ventil från köpet av Nexia är placerad någonstans i den stora soptippen, 7 års normal flygning.

Och i 16:e klass. Har Nexia en sådan ventil?

STOP IT FUCK 105 000 UTAN DET ÄR FLYGET UTMÄRKT

Gjorde du om diagnos? Hur många procent är öppet nu?

Varför städa upp det? Den måste tas bort direkt efter bilköp. EGR-systemet täpper bara igen motorn, men det är ingen fördel

Fy fan - oljepump på byxorna. Det här är inte en oljepump, det här är en skitpump i motorn))))

Jag hamnade i den här situationen förra veckan. Plötsligt, på tomgång, började farten att hoppa, och det blev väldigt svårt att starta. Först trodde jag att det var bränsle av låg kvalitet. Fyllde en bra, hjälpte inte. Sedan bestämde jag mig för att fylla i tillsatsen, samma persilja. Han började synda på tändstift, köpte, bytte, hastigheten hoppar. Jag gick till bensinstationen till Dimka, tittade på hela motorn, kollade den, allt fungerar som det ska. Skickade mig till en bilelektriker. Och hittade orsaken till haveriet

! Sa att avgasrecirkulationsventilen (EGR) var igensatt. Efter det började motorn fungera perfekt och startade också.

Jag läste många gånger på forumet att många har problem med att de hoppar på tomgång, här är bilderna, jag hoppas att min lilla rapport hjälper någon.

Så här ser själva sensorn ut, den sitter bakom motorn.

Och här är han i det fria. Som du kan se är det högra hålet igensatt med askar, det måste rengöras. Jag läste att efter rengöring av denna ventil minskar bränsleförbrukningen.

8.19 System för avgasåterföring (EGR) - allmän information, tillståndskontroll och komponentbyte

System för avgasåterföring (EGR) - allmän information, tillståndskontroll och komponentbyte

Funktionsschema för en typisk EGR-mottryckssensor

1 - Ventilomkopplare VRT
2 - EGR-ventil
3 — Elektromagnetisk EGRS

4 - EGR temperatursensor
5 - EGR-rör

1. På modeller fram till 1998, nr. EGR-systemet består av en EGR-ventil, en styrmagnetventil (EGRC) associerad med port- och rörledningsvakuum, en EGR-temperatursensor och en mottryckssensorventil (BPT). PCM styr funktionen av systemet genom EGRC-magnetventilen. En speciell ventil finns i insugningsluftbanan, placerad direkt bakom gasspjällsventilen. Vakuumet i inloppsporten övervakas genom en ventil placerad i spjällhuset. Vid acceleration öppnas gasventilen, vilket leder till en ökning av vakuumdjupet i insugningsröret.
2. BRT-omkopplarventilen övervakar djupet på avgasmottrycket när motorns varvtal ändras. Information från EGR-temperatursensorn används av PCM för att kontrollera EGR-flödet genom att slå på/av systemet.

1. Kontrollera alla slangar för sprickor, vridningar och andra mekaniska skador. Bedöm tätheten i de fackliga anslutningarna.

2. För att kontrollera att EGR-systemet fungerar korrekt, värm upp motorn till normal driftstemperatur. Växla växellådan till neutralläge, dra åt parkeringsbromsen och blockera fordonets bakhjul. Låt motorn gå på tomgång. Efter att ha öppnat gasen, höj motorvarvtalet till 2000 ÷ 4000 rpm, stäng sedan gasreglaget igen - EGR-ventilskaftet bör röra sig med en hastighetsändring. Upprepa testet flera gånger. Om stammen inte rör sig. Kontrollera vakuumsignaltillförseln till EGR-ventilen. Koppla bort slangen från ventilen och tryck fingret mot dess snitt och upprepa proceduren.Om det inte finns något vakuum i slangen, kontrollera tätheten hos motsvarande nippelanslutningar, fortsätt sedan med att kontrollera EGRC-magnetventilen.

EGR-styrmagnetventil (EGRC)

1. Kontrollera servicebarheten på vakuumventilen vid den fungerande motorn. Om det inte finns något vakuum, kontrollera tillståndet för respektive vakuumslangar och deras kopplingar. Om slangarna är i ordning, kontrollera att kopplingen på spjällhuset är öppen. Om vakuumet tillförs korrekt, koppla bort de elektriska ledningarna från EGRC-ventilen och kontrollera batterispänningsförsörjningen till kontaktpolerna på batterispänningskontakten med tändningen på (starta inte motorn).

2. För att kontrollera att EGRC-magnetventilen fungerar korrekt, koppla bort de elektriska ledningarna från den och, efter att ha jordat en pol, anslut den andra polen till batteriets positiva pol med hjälp av en bygelkabel.
3. När ström tillförs måste luft strömma fritt genom de två kopplingarna som är placerade bredvid varandra. När strömmen stängs av ska ventilen stängas.

EGR mottrycksbrytarventil (BRT)

Innan resan till Anapa brann o-ringarna i pluggen ut, och jag hann inte ta bort dem innan resan.

På vägen blev visselpipan starkare och starkare, kraften sjönk för varje hundra kilometer, bränsleförbrukningen växte!

Under helgen, när man tvättade motorn, upptäcktes en trasig EGR-systemmodulator i sönder, jag bestämde mig för att på grund av detta uppstod ett problem med gånghastigheter. Igår fick vi tag i bilen. Gick till vår tjänst. Hela dagen försökte sätta ljuddämparens o-ringar och få dem att täta systemet. Men de passerade ändå gaser.

På kvällen upptäckte vi att ljudet inte bara kommer från ljuddämparen, utan också från baksidan av motorn. Inspektion visade att gaser under enormt tryck kom ut ur EGR-ventilröret. Tvinga avstängning av ventilen. Ljuddämparen började piska igen och motorvarvtalet slutade stiga över 2500.

Då var allt mer intressant.

Gena: Valery, varför i helvete ger du mig kolofonium i hjärnan med en ljuddämpare och ett fel på EGR-systemet, om din katalysator äntligen har dött och på grund av detta alla problem, högt tryck i avgassystemet?

De kastade av kontakten framför katalysatorn, motorn gick som en klocka, men strömmen var sååååå hög. Det beslutades att stansa katalysatorn. Kofot och slägga, ryska folkinstrument!

Fungerar som en klocka, Glushak skär inte, EGR utan problem! Och även motorn hade ett tapp på kraften, som redan visslar gummi (ja, det här är av vana, den första halvtimmen tryckte jag på avtryckaren såväl som före reparationen)! Generellt en spänning! Jag trodde inte att katalysatorn kunde vara så igensatt att alla gaser går någonstans, men inte in i ljuddämparen!

Så, några ord om "EGR"-systemet (Exhaust Gas Recirculation), vilket betyder "avgasåterföring". Från själva namnet blir det redan klart att principen för driften av detta system är baserad på återföring av en viss mängd avgaser tillbaka till motorcylindrarna för slutlig förbränning.

Att hantera ett fel som uppstår på grund av felaktig eller instabil drift av "EGR" -systemet är ganska svårt, särskilt för en nybörjare som bilreparatör. Detta kommer förmodligen av att alla är vana vid, i princip, de så kallade "normala" felfunktionerna: "motortroit", "motorn startar inte", "motorn "skakar"" och så vidare. Felet i EGR-systemet gäller inte för "vanliga" funktionsfel (om de kan kallas så), eftersom det är maskerat antingen som samma "saknade", eller "onormala luftsug", eller under något helt obegripligt.

Till exempel startar motorn och till en början fungerar den helt normalt, men det går 10-15 minuter (och i vissa fall - en timme eller två timmars drift) och några konstiga, inte riktigt förklarliga avbrott börjar - motorn är "troit" , eller "hostar upp", eller något annat."Med gehör" för att bestämma ett sådant fel är ganska svårt. Dessutom har inte varje mästare och inte varje verkstad speciella, fabriksrekommenderade enheter för att testa detta system.

Så EGR-systemet är inte den "sista länken" som du bör vara uppmärksam på.

Principen för systemets funktion är baserad på återföring av en strikt definierad mängd avgaser tillbaka till insugningsröret vid en strikt definierad tidpunkt. Vidare, blandning med luft och bränsle, återgår avgaserna till motorcylindrarna tillsammans med en frisk bränsle-luftblandning. Denna mängd bestäms av styrenheten (ECU) enligt ett program fastställt på fabriken baserat på sensorernas avläsningar: Kylvätsketemperatursensor (THW); Absoluttrycksgivare (MAP-givare) eller luftflödesgivare (MAF-givare); Gasspjällslägessensor (TPS); Insugningsrörets lufttemperatursensor (THA - inte på alla modeller). Egna sensorer av EGR-systemet.

Antalet och syftet med sensorer kan vara olika beroende på bilmodell, tillverkningsår och destinationsland, det vill säga för vilket land denna bil tillverkades.

Ovanstående är inte en dogm, eftersom olika versioner av "EGR"-systemet är möjliga. Om "EGR"-systemet på vissa maskiner styrs, till exempel av en dator baserat på avläsningarna från kylvätsketemperatursensorn, vissa andra sensorer eller sensorer, så styrs hela systemet på andra av en magnetventil och insugningsrörvakuum (detta är det så kallade klassiska systemet).

Det bör noteras att "EGR" -systemet inte fungerar konstant, men enligt ett speciellt program (om bypass utfördes konstant kan du föreställa dig vilket förhållande mellan luft och bensin som skulle komma in i cylindrarna, inte 14,7: 1, men det är inte klart vad).

När motorn startas styrs datorn (ECM) av avläsningarna från kylvätsketemperatursensorn (THW) och, om motorn fortfarande är kall, ger den inget kommando att tillföra avgaser till motorcylindrarna. När temperaturen på tomgångsmotorn når 60-80°C ger datorn en signal att öppna magnetventilen. Ventilen öppnar och följaktligen sker utmatningen av vakuumporten "A" direkt i "EGR"-ventilen, men vakuumkraften i vakuumporten "A" räcker för närvarande inte för att ÖPPNA "EGR"-ventilen. För vidare drift av "EGR"-systemet krävs ytterligare "kraft" av vakuumporten "E". Denna port tjänar till att öppna EGR-ventilen vid rätt tidpunkt. Vid cirka 900 - 1100 rpm skapas ett EXTRA vakuum i vakuumporten "E", som tillsammans med vakuumet från vakuumporten "A" hjälper EGR-ventilen att öppnas.

Om motorvarvtalet överstiger 4000 rpm, instruerar datorn EGR-magnetventilen att "stänga" och stänga av flödet av avgaser in i motorcylindrarna. Det är det, "EGR"-systemet fungerar inte igen.

Således har vi fastställt i vilka fall EGR-systemet fungerar och i vilka det inte gör det. Vi upprepar ännu en gång: när du startar motorn från ett kallt tillstånd och värms upp till en temperatur på 40-60 ° C, FUNGERAR EGR-systemet INTE.

På en varm motor, på tomgång, FUNGERAR EGR-systemet INTE.

Med start från 900 - 1200 rpm FUNGERAR EGR-systemet och fortsätter sitt arbete tills motorvarvtalet når 4000 rpm.

Vilka är fördelarna med detta system?

Det positiva är att när EGR-systemet slås på uppstår en viss bränsleekonomi - i det ögonblick som EGR-systemet slås på aktiverar datorn bränsleblandningens magerprogram, som exekveras och styrs huvudsakligen av en syresensor.

Ovanstående krets är en av de enklaste EGR-systemkretsarna, med endast två komponenter: EGR-ventilen och EGR-magnetventilen.Detta är ett klassiskt schema, på grundval av vilket sådana EGR-systemsystem nu byggs, som kan innehålla några ytterligare element. Till exempel:

EGR-ventillägesgivare (EGR-ventillägesgivare);

EGR-vakuumväxlingsventil (vakuum-EGR-växlingsventil).

Men om vi i detalj överväger enheten och driften av alla typer av EGR-system på japanska bilar, kommer detta att ta mer än hundra sidor.

Vad är effekten av systemfel?

Först och främst påverkar den felaktiga driften av EGR-systemet den stabila driften av motorn på tomgång. Detta beror på det faktum att luftflödessensorns (MAF-sensor) eller absoluttryckssensorn (MAP-sensor) avläsningar påverkas negativt av en oförklarad del av avgaserna. Om det inte räcker kommer styrenheten (ECU) på något sätt fortfarande att kunna justera tomgångsvarvtalet baserat på avläsningarna från syrgassensorn. Men om volymen av gaser som passerar genom ventilen är ganska hög, kommer kontrollenheten inte längre att kunna hantera detta.

Ett exempel är fallet med att reparera en NISSAN med en CA-18-motor. Denna bil kom till oss med utseendet då och då, dvs. med ett "flytande" fel. Och att leta efter sådana fel är både svårt och i vissa fall hopplöst. Det tog mycket ansträngning att hitta orsaken till problemet. Men vid något tillfälle "snubblade vi in ​​i en återvändsgränd". Tja, döm själv: allt verkar vara kontrollerat och kontrollerat igen och allt fungerar bra och korrekt. Bilen startar perfekt, fungerar perfekt - tyst, smidigt, "som en klocka". Men det går femton minuter och ... motorn börjar gå sönder. Detta fel varar i flera minuter, och sedan återgår allt till det normala igen och igen fungerar motorn fantastiskt. Och så i en timme – flera gånger.

Genom enkla kontroller beräknade vi att bilden av motorns normala drift "smörjs" av den första cylindern. Vi började titta närmare på vad som är "bundet" till det. Så de kom till EGR-systemets hamn, genom vilken avgaserna genom EGR-ventilen fritt passerade in i insugningsröret och där, på grund av vissa fysiska lagar för ett visst insugningsrör, "misslyckades" de exakt på den första cylindern. Dessutom kan felaktig användning av "EGR"-systemet påverka motorns funktion både i accelerationsläge (bilen rycker) och i retardationsläge (ploppar i ljuddämparen när gasen släpps).

På "enkla" bilar kan det rekommenderas att helt enkelt koppla in vakuumporten på EGR-systemet. Det kommer inte att orsaka mycket skada, motorn kommer att fungera stabilt och tillförlitligt. Om EGR-systemet är "avancerat", har många sensorer och ställdon, när du installerar en plugg på kanalen för "EGR"-systemet, kommer maskinen naturligtvis att fungera bättre till en början. Men senare kan den ha en sådan defekt: motorn på tomgång kommer spontant att "slockna" med en hastighet på 1500 - 2000 rpm, och efter ett tag kommer den också spontant att minska dem till det normala ...

Men på fordon efter 1995, gör installationen av en plugg i EGR-systemet att "CHECK"-lampan på instrumentbrädan tänds.

Ibland är det möjligt att rengöra själva EGR-ventilen (dess spindel och säte) genom att använda ett rengöringsmedel av typen "WD-40".

Det var för att fastställa en förändring i bränsleförbrukningen (eller ingen förändring) som han omedelbart efter dödandet hällde bensin under tankens hals. . . Även om förbrukningen ökar (inom rimliga gränser förstås), eftersom det var före störningen (matthet, sänkningar vid acceleration och ryckningar, såsom lätt motortrimning på tomgång), vill jag inte vara säker. . .

Men om kostnaden är stor, så vet jag inte vad jag ska göra. . . Sätta in en ny?

Drömde nyligen ut den här enheten. maskinen började stamma fruktansvärt. efter pluggning hittade booooolshoy bränsleförbrukning. (25 liter körde 18 mil runt staden). Jag försökte rengöra den, rengöra den, sätta i den, maskinen zakaptila omedelbart igen, trubbig. Jag förstår inte.Eller ska jag köpa en ny? . Eller är det kanske något fel på själva recirkulationssystemet? .
Hur fungerar ventilen generellt, med vilken hastighet öppnar den? .

PS Jag gjorde också detta, hällde vatten i den övre delen av ventilen (naturligtvis togs ventilen bort), ventilen var i stängt läge, och vattnet var helt glas nere. så det håller inte. de där. Ska det vara helt hermetiskt tätt eller är det fortfarande lite läckande? . och varför håller inte ?, det verkar ha städat allt.

Kylarfläkt fråga. Nu på morgonen är det ganska svalt + 6 grader, kommer tillbaka från jobbet tidigt på morgonen och hör hur ventilen slog på och mäter temperaturen på + 66 grader, vid körning upp till min parkering slog fläkten på igen, men redan kl. + 78 grader. När vi tillåter dagtimmarna slås fläkten på, då ligger den på 86-90g.
Mätningen gjordes med ett speciellt lasertermoskop, den inre värmen var avstängd,
Men under dagtid slås fläkten på exakt vid 86-90g
Berätta för mig hur fläkten fungerar i en sådan temperaturskillnad - är detta normen?

Och vidare
men även om bilen värms upp till driftstemperatur, och under körning i kyla, kyls nedre röret och kylarens botten också ned, visar det sig att detta inte är bra för motorn, eftersom det inte når driftstemperatur under körning. Jag kanske har fel, förstås.

Kan termostaten vara skyldig?
Bilen värms upp i stan som alltid bra. och det nedre röret är varmt, temperaturpilen är i mitten

I allmänhet är jag tacksam för all hjälp.