Bosch injektionspump gör-det-själv-enhet och reparation

Det finns ingen mer komplex och ansvarsfull enhet i en dieselmotor än bränsleinsprutningssystemet, mer exakt, dess huvuddel - högtrycksbränslepumpen. Många passande delar, högbelastade enheter, närvaron av ett precisionsdoseringssystem gör reparationen av högtrycksbränslepumpar till en svår uppgift även under driftförhållanden. Det är desto svårare att reparera högtrycksbränslepumpen i en dieselmotor med egna händer.

Inom bilteknik repareras nästan allt, utom kanske enskilda oljetätningar och manschetter, vars reparation är omöjlig utan specialmaterial. Komplexiteten i att sätta upp, diagnostisera och reparera högtrycksbränslepumpar kräver att medarbetaren har färdigheter i att arbeta med finmekanik.

Det är helt enkelt omöjligt att ställa in enligt fabriksparametrar, utan ett speciellt diagnosställ för reparation av högtrycksbränslepumpar. Under den diagnostiska studien av injektionspumpen är det nödvändigt att kontrollera:

• cyklisk tillförsel av högtryckspumpen, i hela varvtalet för högtrycksbränslepumpens axel, vid uppstart och efter avstängning av bränsletillförseln;
• stabilitet hos det utvecklade trycket;
• Enhetlig tillförsel av insprutad högtrycksbränslepump till bränsleinsprutaren.

Även med tillgång till ett diagnosställ och efter att ha studerat frågan om att reparera en högtrycksbränslepump med hjälp av många videor, är det mycket svårt att kvalitativt kontrollera och utvärdera dess arbete.

I tunga dieselmotorer används kolv, in-line insprutningspumpar. Sådana enheter är svårare att underhålla och reparera, eftersom de kräver speciell utrustning för att demontera den, så vi kommer inte att överväga sådana högtrycksbränslepumpar och deras reparation.

I en dieselmotor för passagerare används nästan alltid en insprutningspump av distributionstyp. Till skillnad från in-line, i en distributionspump, överförs kraften på kolven med hjälp av en profilerad kam. Designen av injektionspumpen visade sig vara mer kompakt, men det är knappast lättare att förvänta sig att reparera den på knäet.

Bosh VP44-insprutningspumpen anses vara den mest kända och prisvärda. Ofta uppstår behovet av att reparera pumpens insida när:

• dålig dragkraft och ofullständig förbränning av bränsle även under idealiska förhållanden - i frånvaro av belastning och en ordentligt uppvärmd motor;
• plötsligt fel och stopp av dieselmotorn under belastning, som man säger, "död vid start." Vanligtvis diagnostiserar skannern i sådana fall koden P1630 och P1651.
• utseendet på ett läckage av dieselbränsle i området för körteln på tätningen på högtrycksbränslepumpens centrala axel.

Därför begränsar vi oss till frågan om att reparera högtrycksbränslepumpar med våra egna händer genom att byta ut tätningar och eliminera repor på delarnas arbetsytor.

Försök att flytta den i radiell riktning innan du demonterar insprutningspumpens drivaxeltätning. Om spel känns för hand kan orsaken till bränsleläckage vara slitage på axelns arbetsyta eller att lagret måste repareras.

Ett stort antal delade plan och passande ytor av delar krävde användningen av ett stort antal tätningar och tätningar. Som regel är de gjorda av högkvalitativt material och tjänar under lång tid tills de skadas under reparation eller underhåll. I det här fallet, för gör-det-själv-reparation av Bosch-insprutningspumpen, används standardreparationssatser.

Det räcker med att helt enkelt byta ut tätningen på axelpositionssensorn och på insprutningsförflyttningskontrollen under reparation. För bättre passform på nya ringar och gummiband kan du tappa ett par droppar spindel- eller motorolja.

För förebyggande reparation av Bosch-insprutningspumpen med dina egna händer måste du ta isär pumpen i ungefär följande ordning:

• ta bort doseringsventilen från änddelen av insprutningspumpen. För att göra detta, skruva loss de fyra skruvarna på tryckplattan, lossa försiktigt insprutningsventilens kabel. Efter att ha tagit bort de tre skruvarna som håller fast doseringsventilen kan du försiktigt ta bort den från uttaget;

• genom att skruva loss fästet på topplocket kan du ta bort styrkortet och få tillgång till elektroniken;
• ställ in axelns position, som visas på bilden, ta bort kameran och få tillgång till insidan av injektionspumpen;

• efter att ha demonterat lagret med hjälp av en speciell avdragare får vi möjlighet att studera den potentiella boven för insprutningspumpens dåliga prestanda - insprutningsförflyttningsenhetens kolv. Ofta är det ytslitage och revor på kanterna på delen. Du kan försöka reparera ytan genom att polera, att byta ut hela delen är mycket dyrare.

Efter reparation utförs monteringen i omvänd ordning med tvättning av delarna med dieselbränsle.

Ofta, förutom att skrapa, finns det en annan anledning på kolvarnas yta till varför insprutningspumpen inte utvecklar det nödvändiga trycket. Denna orsak kan vara skräp, filmer eller paraffinavlagringar på filterskärmen inuti pumpen. Det finns ett nät på sidan av inloppsröret. Att spola kanalerna är besvärligt och ineffektivt, det är lättare att ta bort nätet och blåsa det med tryckluft.

Trasiga skräpbitar kan klämma kolvens kolv eller till och med göra att pumpens drivaxel går sönder eller går sönder. Därför bör rengöring utföras mycket noggrant för att undvika kontaminering av pumpens inre hålrum.

Bland de många orsakerna till felet i den elektroniska "levern" i högtrycksbränslepumpen är brott eller utbränning av kontakterna på kontrollkortet och fel på krafttransistorer vanligare än andra. Om kunskapen och färdigheterna att arbeta med elektroniska enheter tillåter dig att "diagnostisera" transistorernas prestanda och reparera, bör du försöka identifiera orsaken och ersätta den skyldige med ett funktionsbart element.

För att kontrollera tillståndet för "skyldige" måste du försiktigt öppna det svarta locket, tätt sittande på gummitätningen med skruvar. Den bör tas bort försiktigt för att inte skada själva tätningen.

Orsaken till misslyckandet hos inte bara transistorn utan hela kortet kan vara luft som kom in i hålrummet på grund av dålig prestanda hos dräneringssystemet eller en backventil. Ofta försöker de eliminera luftning genom att snurra startmotorn, i hopp om att pumpa in dieselbränsle i högtrycksbränslepumpen på detta sätt. I detta ögonblick är transistorn öppen och laddad till maximalt, vilket leder till intensiv uppvärmning. I en luftmiljö med dålig värmeavledning kommer det oundvikligen att brinna ut. I vissa tyska bilar finns det skydd som förhindrar ett försök att starta motorn i avsaknad av bränsle i ledningen. För att göra detta, använd bränslesensorn i tanken.

Transistorns misslyckande kan fastställas av en "uppringnings"-testare eller genom utseende. Det bästa alternativet för att reparera ett sådant fel skulle vara att byta ut hela styrkortet. Kanske är detta dyrare än lödning, men det kommer att ge garanterad kvalitet och stabil drift av högtrycksbränslepumpen efter reparation. Som en sista utväg, ge kortet och transistorn för lödning till specialister - elektronikingenjörer.

Vid montering och återmontering efter reparation, kontrollera att alla fästelement är åtdragna.

Om du under revisionsprocessen inte gjorde utslag och orimliga byten av delar, bör den monterade pumpen fungera med ungefär samma parametrar som tidigare. Som standard, för att testa och justera insprutningspumpen efter en större översyn, använd Bosch EPS-815-stativet.

På videon kan du lära dig hur du ökar kolvtrycket i Bosch VE-insprutningspumpen:

Insprutningspumppump nummer 059 130 106D installerades på bilar:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informationen är lämplig för reparationer och andra bilar.

Hej alla! Jag bestämde mig för att skriva en rapport om självreparation av Bosch VP44-insprutningspumpen, nummer 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 bil, men den här pumpen installerades överallt, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, på lastbilar Den går ofta sönder - så jag tror att informationen inte kommer att skada.
Jag hade ingen erfarenhet av högtrycksbränslepumpar - därför bombarderade jag specialister med frågor på olika forum - tack till alla som hjälpte till med råd!
En stor roll spelades av rapporten från ägaren av Opel Vectra - Mitrofan (Tack). Förloppet för demonteringsprocessen visas där.
Jag vill berätta om min erfarenhet och min egen ”rake”, så att ingen hoppar på dem igen.

Så efter att ha pumpat ett päron eller något från munstycksrören, när du rullar med en startmotor, trycker ingenting - då är du här, du har problem med mekaniken: det mest troliga alternativet är skador på membranet (eller skärringar), det andra alternativet är en defekt i boosterpumpen. Allt detta kommer du att se senare på bilden.
Den som har allt i ordning - här kan du betrakta högtrycksbränslepumpen från alla vinklar, inkl. hans mest intima platser

Till att börja med, medan pumpen är på maskinen, ställer vi in ​​timing- och insprutningspumpen till "bas"-läget så att hålet för proppen sammanfaller med hålet på remskivan (vi lyser med en ficklampa), du kan rotera timingen antingen av vevaxeln eller av kamaxeln (men med en kraft på högst 75 Nm (! ), smidigt, med pauser eller en växellåda, hänger ut nospartiet, roterar hjulet. Sedan lossar vi muttern på 27mm:n växeln, sätt ett tydligt märke på axeln och växeln. Vi kan behöva den vid återmontering. Själva växeln sitter stadigt på "konen" - även utan en mutter rör den sig inte ett enda gram, den behöver inte tryck ännu, för nu behöver vi bara ett märke med en syl:

Beslutet om att komprimera det eller inte kommer att tas senare (för att inte göra onödigt arbete).
Sedan skruvar vi bort pumpen från bilen - vi stänger kopplingen med något och sköljer den noggrant med en Karcher, blåser den sedan på platser med en kolhydratrengörare och blåser den med tryckluft så att det blir mindre smuts under demonteringen:

Skruva loss "hjärnorna" och 2 el. ventiler (detaljer från Mitrofan), för detta behöver vi Torx 10,25,30 (senare T20 är också möjlig). Innan du skruvar loss, slå på Torx med en liten hammare, om det inte går är det bättre att fortsätta knacka, för när du bryter kanterna måste du borra och köra i "M"-biten.

När du drar ut den centrala ventilen (med en skruvmejsel som en spak), måste du se till att den kommer ut utan förvrängning, om den förvrängs trycker vi tillbaka den och försöker igen medan vi stöder den underifrån.

Sedan för vi kugghjulet (som fortfarande sitter stadigt på konen) till märket där proppen sätts in (eller, som för kollektivgården, en 6 mm borr), skruva loss T50-bulten, ta bort brickan under den och vrid den hela vägen och blockerar därmed axelns rörelse, proppen tar ut:

I det här fallet kommer ryggen att vara i denna position:

Därefter, för att extrahera distributionshuvudet enligt Mitrofan, spricker vi och svänger med skruvmejslar, men jag, för att inte förstöra al. fodralet vilade helt enkelt med en skruvmejsel och slogs ner med en hammare:

Vi tar bort fördelningshuvudet och ser själva defekten på grund av vilken trycket är borta - skada på den yttre plastdelen av membranet:

Om du ser en sådan bild (eller bara en spricka) - då behöver du inte demontera den ytterligare - vi byter membran och gummiringar och sätter ihop det igen. Bosch membranreparationssats 1 467 045 032 . Men det finns viktiga nyanser, läs Här

Eftersom jag inte märkte det direkt på grund av oerfarenhet tog jag isär den ytterligare:

Därefter, för att ta bort lagret enligt Mitrofan - vi drar med en tjock tråd, jag spred bara tidningen på golvet och slog den med kroppen - med tröghet kom lagret och 2 brickor ut:

Sedan måste du skruva av pluggen, linda toppen med papper eller en trasa och dra ut den med en tång:

Med stansar eller något praktiskt vrider vi kambrickan och kolven till det läge där det är sval. pucken kommer att flyttas upp (på bilden måste du vrida den lite medurs och den kommer att höjas):

Efter extrahering sval. brickor - vi tar ut kolven - så här ser den ut från alla håll (om det inte går bra kan du svänga den med stansar för 2 hål, som finns på bilden uppe till vänster, bara inte sätt den djupt i hålet):

Nu trycker vi på kugghjulet från axeln (samtidigt "pressas" axeln med Torx50, som nämndes ovan, annars kommer axeln att skjuta som en kula när den tas bort - både axeln och huset kan skadas) . Du kommer att behöva en BRA avdragare, ansträngningen är ENORM, vi lägger bra trasor under tassarna på avdragaren för att inte lämna "sylt".

Efter pressning, lossa T50 och ta ut axeln.

. och pucken (vad som finns under den). Boosterpumpen finns kvar i huset.
Nu, med hjälp av T20, skruvar vi loss bultarna (vi behöver en lång och tunn T20, helst):

Det är önskvärt att "skaka ut den" genom att slå kroppen mot tidningen - då kommer den att falla ut "montering". Om du försöker trycka bakifrån med fingrarna, kommer det troligen att falla ut "i delar", det här är dåligt:

Som de säger är det oönskat att förvirra bladen på sina ställen, annars kan de kila i hastighet.
Fler bilder på honom:

Det är funktionsdugligt, det enda är en liten defekt - chipping, men det här är inte brottsligt:

Jag tog boosterpumpen från en reservdonatorpump, den föll ut "montering", vi tvättar den med pts. kolhydrat:

Sedan tvättade jag den tomma lådan med "Karcher" (utan att föra den nära kanalerna), då väldigt bra. Carba genom kanalerna och tryckluft torkas. Renhet:

Boosterpumpen (donatorn) är installerad på plats:

Vi sätter brickan och sätter in skaftet (på bilden hänger brickan på skaftet):

Kugghjul redo för montering:

Vi kombinerar den enligt vårt skrapmärke med axeln, roterar den sedan tills hålet för proppen är i linje och blockerar T50:

Något (!) Stoppa tanden. hjulet på axeln, bena lätt muttern med 27 mm. Vi lägger kataloger och en spjälltand på bordet. hjul för att placera insprutningspumpen bekvämt för vidare montering.
I det här fallet är bilden som följer, axeln är låst i "bas" -läget:

Kolven togs från en donatorpump, reporna polerades något med sax P800, 1500, 2000. Det är lämpligt att slipa själva hylsan i insprutningspumphuset med P2000 (men detta är före tvätt).

Som du kan se till vänster - kolvringen stör monteringen - linda bara in kolven med en plastfilm, kläm den med fingrarna och sätt in den:

Vi ställer in kolven så att kambrickan är "fylld" i den (gul pil). Den andra anslutningspunkten sval. brickor - svart pil:

Och här är själva kambrickan, dessa 2 stift måste "införas" i hålen:

“Dieselmarknad” – Motordelar: kolvar, ringar, foder, packningar, sprutor, tändstift, kolvpar, insprutningspumpar

AUTOWELT – reservdelar till motorer i japanska och europeiska bilar

DENSODIESEL – DENSO centraldistributör för dieselinsprutningssystem i Ryssland

Enkel kolvdistribution bränslepumpar ve design av bosch bränslepump ve generell design av bosch pump ve

ENKOPPLING BRÄNSLEDISTRIBUTIONSPUMPAR VE

BOSCH VE bränslepump design

BOSCH VE pump allmänt arrangemang

Ett schematiskt diagram över dieselbränsletillförselsystemet med en enkolvsfördelningsinsprutningspump med en kolvändkamdrift visas i fig. .

Ris. Schematiskt diagram över bränsleförsörjningssystemet för en dieselmotor med en insprutningspump med en kolv:

1 - lågtrycksbränsleledning; 2 - dragkraft; 3 - en pedal för att ge bränsle; 4 - injektionspump; 5 - magnetventil; 6 - högtrycksbränsleledning; 7 - avloppsledning för bränsleledning; 8 - munstycke; 9 - glödstift; 10 - bränslefilter; 11 – bränsletank; 12 - bränslepåfyllningspump (används för långa linjer; 13 - batteri; 14 - tändningslås; 15 - styrenhet för att slå på glödstiften; 17 - diesel

Bränslepumpen levererar en strikt uppmätt mängd bränsle under högt tryck till dieselcylindrarna vid en viss tidpunkt, beroende på belastning och hastighet. Därför beror motorernas egenskaper väsentligt på driften av högtrycksbränslepumpen. De huvudsakliga funktionsblocken för VE-bränslepumpen visas i fig. och är:

1) lågtrycks bränslepump med roterande skovlar med styrbypassventil;

2) högtrycksblock med fördelningshuvud och doseringshylsa;

3) automatisk hastighetsregulator med ett system av spakar och fjädrar;

4) magnetavstängningsventil som stänger av bränsletillförseln

5) automatisk anordning (automatisk) för att ändra bränsleinsprutningsförskjutningsvinkeln.

Fig. 9. Bränslepumpschema - Bosch VE

Distributionsinsprutningspumpen VE kan också utrustas med olika ytterligare enheter, till exempel bränsletillförselkorrigerare eller en kallstartsaccelerator, som gör att du individuellt kan anpassa insprutningspumpen till egenskaperna hos denna dieselmotor. Mer detaljerat visas enheten för VE-bränslepumpen i fig.

Fig. 10. Bränslepumpdiagram - Bosch VE:

1 - pumpdrivaxel; 2 - bypassventil för intern tryckreglering; 3 – manöverspak för bränsletillförsel; 4 - regulatorvikter; 5 - bränsleavloppsstråle; 6 - skruv för full belastning; 7 - överföringsspak för regulatorn; 8 - magnetventil för att stoppa motorn; 9 - kolv; 10 - central kontakt; 11 - utloppsventil; 12 - doseringskoppling; 13 - kamskiva; 14 - automatisk bränsleinsprutning; 15 - rulle; 16 - koppling; 17 - lågtrycksbränslepump

Bränslepumpens drivaxel 1 är placerad inuti insprutningspumphuset, lågtrycksbränslepumpens rotor 17 och regulatoraxelns drivhjul med vikter 4 är installerade på axeln. Högtrycksbränslepump utförs genom transmission från dieselvevaxeln, växeln eller remmen. I fyrtaktsmotorer är insprutningspumpaxelns rotationshastighet hälften av vevaxelns rotationshastighet, och driften av distributionsinsprutningspumpen utförs på ett sådant sätt att kolvens translationsrörelse synkroniseras med rörelsen av kolvarna i dieselcylindrarna, och rotationsrörelsen säkerställer fördelningen av bränsle över cylindrarna. Translationsrörelsen tillhandahålls av kambrickan, och rotationsrörelsen tillhandahålls av bränslepumpens axel.

Automatisk hastighetsregulator. (block 3 i fig.) inkluderar centrifugalvikter (fig. ), som verkar på dispensern 9 (fig. 10) genom regulatorkopplingen och ett system av spakar, och därmed ändrar mängden bränsletillförsel beroende på hastigheten och belastningslägena av dieselmotorn. Högtrycksbränslepumpens hölje stängs uppifrån av ett lock i vilket axeln för manöverspaken ansluten till gaspedalen är installerad.

Styrenheten för bränsleinsprutning framåt (block 5 i fig. 9) är en hydraulisk anordning, vars funktion bestäms av bränsletrycket i insprutningspumpens inre kavitet, skapat av en lågtrycksbränslepump med en styrbypass ventil 3 (fig. 10). Dessutom upprätthålls den specificerade trycknivån inuti insprutningspumphuset av gasreglaget 5 i kopplingen för överskottsbränsleutsläpp från insprutningspumphuset.

Roterande lamellboosterpump och lågtryckssystem

Lågtrycksbränslepumpen är placerad i insprutningspumphuset på drivaxeln och tjänar till att ta bränsle från tanken och tillföra det till pumphusets inre kavitet. Ett diagram över lågtrycksbränslepumpen med lågtrycksventil visas i fig. 11.

Fig.11 Lågtrycksbränslepump

1-ring hålighet; 2-rotor; 3-blad; 4-skaft;

5-bypass reglerventil; 6-ventilskropp; 7-trådig plugg; 8-fjäder; 9 kolv

Pumpen består av en rotor 2 med fyra blad 3 och en ring 1 i insprutningspumphuset, placerad excentriskt på rotorns utsida. När den senare roterar, pressas bladen under inverkan av centrifugalkraft mot ringens inre yta, vilket skapar kammare mellan dem, från vilka bränsle under tryck genom kanalen kommer in i det inre hålrummet i högtrycksbränslepumphuset. Samtidigt kommer en del av bränslet in i bypass-styrventilens 5 inlopp och, om den öppnas, förbikopplas den till pumpinloppet. Bypass-styrventilens kropp 6 är gängad i högtrycksbränslepumpkroppen, inuti kroppen finns en kolv 9 laddad med en fjäder 8 kalibrerad för ett visst tryck, vars andra ände anligger mot pluggen 7.Om bränsletrycket är högre än det inställda värdet öppnar ventilens kolv 9 en kanal för att förbigå en del av bränslet till pumpens sugsida. Trycket i början av bypassventilens öppning styrs genom att ändra pluggens 7 läge, dvs. fjäderförspänningsvärde 8.

En viktig roll för att säkerställa normal drift av dieselmotorn spelas av en avtappningsgasreglage installerad i kopplingen i insprutningspumpens lock (position 5 i fig. 10). En stråle med en diameter på cirka 0,6 mm, genom vilken bränslet går till avloppet, säkerställer att det erforderliga bränsletrycket upprätthålls i insprutningspumphusets inre hålighet. Det är uppenbart att storleken på gasreglaget är koordinerat med funktionen hos bypassventilen.

Bypassventilen 5 (fig. 11) i kombination med avtappningsspjället 5 (fig. 10) ger ett förutbestämt beroende av bränsletrycksskillnaden i insprutningspumphuset och vid utloppet av lågtryckspumpen på rotationshastigheten för pumpen. insprutningspumpens axel. Mängden bränsle som tillförs av lågtryckspumpen är flera gånger större än den som tillförs dieselcylindrarna. Bränsletrycket i insprutningspumphusets inre hålrum påverkar läget för den automatiska kolven för insprutningsförflyttning, vilket ändrar insprutningsförskjutningsvinkeln i proportion till motorns vevaxelhastighet.

Fördelarkolv och högtrycksledning

Huvudelementet som skapar högt bränsletryck i insprutningspumpen och fördelar bränsle över dieselcylindrarna är kolven 7 i fig. 10, som utför fram- och återgående och roterande rörelse enligt schemat:

motor -> insprutningspumpaxel -> kambricka -> kolv

Bränslebanan genom pumpen och de element som säkerställer driften av fördelarkolven visas i Fig.12.

Funktionsprincipen för pumpen illustreras i fig.

Fig. 12 Schema för bränslerörelsen i insprutningspumpen:

1 - rotationsriktning för rullen; 2 - rulle; 3 - kamskiva; 4 - kolv; 5 - bränsletillförselhylsa; 6 - kamera; 7 - bränsletillförselkanal till munstycket; 8 - fördelningsspår

Kambrickans 3 utskjutande kammar är i konstant kontakt med rullarna 2 monterade på axlarna i den fasta ringen 1. När kambrickan roterar, trycker varje kam, som löper på rullen, kolven åt höger, och dess återgång till sin tidigare position utförs av två fjädrar på insprutningspumpenheten.

Antalet kammar på kammen, liksom antalet högtrycksledningskopplingar med tryckventiler, motsvarar antalet motorcylindrar, vanligtvis fyra eller sex. Kolvens returfjädrar förhindrar också att den kinematiska förbindelsen mellan kammen och påskjutningsrullen bryts vid höga accelerationer. För att säkerställa kolvens fram- och återgående rörelse, bestämmer kamformen på utsprången-kammarna också kolvens slag och hastigheten på dess rörelse och följaktligen karaktäristiken, trycket och insprutningens varaktighet. Alla dessa parametrar bestäms i sin tur av formen på förbränningskammaren och funktionerna i arbetsprocessen för en given dieselmotor och måste därför koordineras. Av denna anledning, för varje typ av dieselmotor, beräknas ett vingeprofiltejp, som "påläggs" på framsidan av kambrickan installerad i högtrycksbränslepumpen. Därför är kambrickan på denna pump en icke-utbytbar del, som individuellt motsvarar denna typ av dieselmotor.

Insprutningsförskottskoppling. Tidigare tändning med en ökning av vevaxelhastigheten bidrar till en ökning av dieselmotoreffekten. När motorvarvtalet ökar, startar insprutningen tidigare.

Ris. Insprutningsförskottskoppling:

Ris. a - startposition; b - arbetsställning; 1 - högtrycksbränslepumphus; 2 - ring med rullar; 3 - rulle; 4 - finger; Kanal 5; 6 - lock; 7 - kolv; 8 - stöd; 9 - våren

Insprutningspumpens kolv skapar högt bränsletryck och fördelar det till cylindrarna under följande funktionella skeden av bränsletillförselprocessen: bränsleinlopp, kolvens aktiva slag och bränsleinsprutning (utlopp), tillförselavstängning, avloppsventilens stängningsprocess och lossning av högtrycksledningen.

Bränsletillförselprocesserna i fördelningshuvudet visas i fig. . På det översta diagrammet i fig. a visar kolvens position i yttersta vänstra läget (dödpunkt). I detta fall innehåller högtryckskammaren 3 bränsle som tidigare har kommit in genom inloppskanalen.

När kolven rör sig till höger i fig. b, börjar bränslet att komprimeras, medan inloppet 7 kopplas bort från bränsleinloppsspåret 8, och bränslet under drifttryck kommer in genom kolvens centrala kanal in i motsvarande utloppskanal av en viss cylinder. Under tryck öppnas utloppsventilen och bränsle strömmar genom högtrycksrörledningen till munstycket.

Bränsletillförseln upphör så snart som tillförselavstängningshålet 6 i tvärriktningen i kolven går förbi doseringshylsan (fig.c) Bränslet kommer in i pumpens inre hålrum och insprutningen stannar.

Med ytterligare en vridning och rörelse av kolven åt vänster (fig. d), kopplas fördelningsspåret 2 bort från kanal 4, inloppet är i linje med motsvarande spår 8 i kolven, och på grund av det skapade vakuumet, bränslet in i högtryckskammaren 3 och den centrala kanalen. Processen med intag och efterföljande bränsleinsprutning sker under en kolvrotation på 90 ° i en fyrcylindrig diesel, 72 ° i en femcylindrig och 60 ° i en sexcylindrig.

1 - kolv; 2 - distributionsspår; 3 - kamera; 4 - utlopp; 5 - bränsletillförselhylsa; 6 - kontrollhål

Diesel laddtryckskorrigerare. Den automatiska rökkorrigeraren eller dieselboosttryckskorrigeraren (LDA) tjänar till att matcha bränsleflödet som tillförs dieselcylindrarna med luftflödet från kompressorn, vilket eliminerar motorrök. Behovet av att installera den specificerade automatiska enheten bestäms av förändringen i luftdensiteten i cylindrarna i en turboladdad dieselmotor beroende på turboladdarens driftsläge. Särskilt nödvändigt är korrigerarens arbete i dieselmotorns accelerationslägen, när mängden bränsletillförsel ökar mycket snabbare än luftförbrukningen, medan överskottsluftkoefficienten minskar och dieseldriften åtföljs av rök.

Utformningen av laddtryckskorrigeraren installerad på pumphusets topplock visas i fig.

Ris. Funktionsschema för korrektorn med turboladdning:

a - membranets läge vid ökat laddtryck; b - membranets position vid otillräckligt laddtryck; 1 - spakstopp för korrektorn; 2 - lager; 3 - membran; 4 - vakuumtillförsel från insugningsgrenröret; 5 - fjäder; 6 - bränsleavloppsstråle: 7 - stång; 8 - justerskruv för maximal matning; 9 - ökad matningstakt; 10 - doseringshylsa; 11 - kolv; 12 - startspak; 13 - kraftspak

Om driften av turboladdaren störs, då den automatiska LDA-enheten, dvs. laddtryckskorrigeraren är i sitt ursprungliga läge på det övre stoppet (fig. b), vilket säkerställer att dieselmotorn fungerar utan rök. Värdet på den maximala bränsletillförseln för denna motor regleras av skruv 8, monterad på locket till insprutningspumpen.

Bosch VE bränslepumpar och VE ZEXEL (Diesel Kiki) och Nippon Denso insprutningspumpar tillverkade på licens från Bosch används ofta och är installerade på dieselmotorer i europeiska och japanska bilar Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi och andra.

Nomenklaturen för VE-bränslepumpar bestäms av typen av dieselmotorer som de är installerade på, och pumpens huvuddata återspeglas på företagsskylten som visas för en pump som ett exempel i figuren.

Ris. Märkskylt med modellbeteckning för insprutningspump VE

Pumpmärket VE 4/9 F2250R12 står för:

• V - pump av distributionstyp;
• E - betecknar familjen av bränsleinsprutningspumpar;
• 4 - antal motorcylindrar;
• 9 - diameter på pumpkolven, mm;
• F - indikerar typen av regulator - centrifugal;
• 2250 - pumpaxelns nominella hastighet, min-1;
• L - pump med vänster rotation (R - höger rotation);
• 12 - prestandaindex (för en given dieselmotor).

Ytterligare digitala beteckningar på plattan är företagsindex, till exempel står 0 460 494 001 för: 0 - produktionsindex, 460 - produktklass, 4 - indikerar en VE-pump, 9 - kolvdiameterindex. 4 är antalet dieselcylindrar, 001 är ett serienummer som kan ändras i produktionen.

I japansktillverkade VE-bränslepumpar läggs förkortningen "NP" till beteckningen, till exempel VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Dessutom kan företaget (ZEXEL) anges på skylten, och samma namn gjuts ihop med pumphuset.

Indexet för utföraren i beteckningen av pumpen kan specificeras beroende på konfigurationen, så för diesel VW "AAZ" har vi:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - bil utan luftkonditionering;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - med luftkonditionering.

Trots det breda utbudet av VE-pumpar och vissa designskillnader finns det vanliga metoder för att kontrollera och justera de insprutningspumpar som övervägs. Nedan beskrivs några metoder för de enklaste kontrollerna av bränsleutrustning i händelse av en dieselmotorfel.

Om det finns överhoppningsblixtar i enskilda cylindrar i en dieselmotor, ojämn drift och en effektförlust i samband med detta fel, kan metoden att sekventiellt stänga av dem i läget för lägsta tomgångsvarvtal användas för att bestämma cylindern som är intermittent. För att göra detta, skruva loss muttern som fäster högtrycksröret till munstycket ett halvt varv och med örat eller med hjälp av en varvräknare bestäm närvaron eller frånvaron av förändringar i motorns drift. Om det inte finns några förändringar i driften är denna cylinder orsaken till ojämn drift och därför krävs en mer detaljerad kontroll (injektorer, kompression, etc.).

Användbar för att fastställa orsakerna till dieselfel är analysen av avgasrök.

Rå drift och effektbortfall kan bero på igensatta bränsleintagsledningar med smuts eller luftläckor. Närvaron av bubblor av den senare vid inloppet kan bestämmas genom att installera ett genomskinligt rör på sugledningen.

Om dieselmotorn inte utvecklar maxvarvtalet och det finns tecken på bränsletillförselbortfall bör du installera en tryckmätare på bränslefinfilterbeslaget och kontrollera lågtrycksvärdet, som måste överensstämma med företagets specifikationer. Du bör också kontrollera bränslefiltrets skick och närvaron av överskottsvatten i filteravskiljaren.

Det är nödvändigt att kontrollera insprutningspumpens drivning. för att se till att insprutningstiden är korrekt inställd, speciellt om motorn har fått en översyn.

En av de första kontrollerna bör vara att kontrollera om gasreglaget är korrekt anslutet till gaspedalen. För att göra detta måste en överensstämmelse göras mellan det maximala tomgångsvarvtalet och början av regulatorns verkan med pedaldriften frånkopplad, d.v.s. genom direkt verkan på manöverspaken, och med ansluten. Justera drivenheten vid avvikelse.

En viktig parameter för bränslesystemets funktion är temperaturen på bränslet i insprutningspumphusets inre hålighet, vars optimala värde bör ligga inom 45-50°C. En temperaturökning över 50°C leder till en minskning av dieseleffekten, i större utsträckning för en turboladdad motor.

Bränslepumparnas justeringar bestäms av tillverkarens instruktioner och måste följas strikt för att säkerställa normal drift av bränsleutrustningen och följaktligen dieselmotorn.

Justeringsoperationerna under monteringen av insprutningspumpen är av generell karaktär för alla VE-pumpar, och skiljer sig endast i specifika installationsdimensioner, som vanligtvis säkerställs genom installation av shims.

Tabellen visar, som ett exempel, installationsmåtten för bränslepumpen VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL dieselbil Mazda R2.De numeriska värdena för monteringsmåtten som anges i tabellen måste bibehållas under monteringen av insprutningspumpen.