Monteringen av överföringsväskan görs i omvänd ordning. Dessa steg upprepas när du arbetar med andra typer av detta bilmärke (inklusive när du reparerar UAZ Hunter-växellådan). Montera monteringsfästet på ramen. De sätter växellådan på parkeringsbromstrumman och håller den i växeln och sänker den på plats genom kraftuttagets lucka.
Innan detta placeras en låsbricka från mellanaxeln. De drar åt bultarna och muttrarna, sätter på locket med spakar och kontrollerar funktionen hos alla växlar. De byter utsläppslager, tar bort spakarna, drar hela enheten under bilen och hänger den på ett rep. Sätt frigöringslagerenheten på lådan och förstärk fjädern. Därefter sätts den ingående axeln och kopplingen in. Detta görs på följande sätt:
Oljan av splinesen på den ingående axeln och gaffeln är fästa på plats, hastighetsmätarens drivning, universalknutar, handbroms och kåpor sätts på plats. På plats är det nödvändigt att återföra ramens tvärbalk och fixera ljuddämparfästet på överföringslådan.
Handbromsen justeras och justeras, oljan byts. Om UAZ Hunter-växellådan repareras kan du behöva inte bara dessa åtgärder, utan också justering av stängerna. Skruva fast luckan på golvet, sätt sätena. Detta slutför reparationen av UAZ 452-kontrollpunkten på egen hand.
VIDEO
För att korrekt reparera UAZ 452-växellådan på egen hand måste du strikt följa sekvensen av åtgärder som beskrivs ovan. Svårigheter med reparation av andra modeller av detta märke kan orsakas av ett annat arrangemang av maskinens huvuddelar, till exempel stavar. Oljebytet ska utföras i enlighet med de tekniska kraven för denna typ av fordon.
Gör-det-själv UAZ 469 checkpointreparation är en genomförbar uppgift för en person som vill spara pengar. Andra ägare av UAZs (till exempel UAZ-limpa) kan notera allt ovan och reparera UAZ-växellådan, med tanke på en viss skillnad i detaljer och arrangemang av stavar.
Originalartikeln finns på hemsidan
Tack till Alexander Dorokhov för att du skickade många bilder på hans låda till mig. Baserat på dessa bilder skrev jag den här artikeln.
Den här bilden visar locket med växelgafflarna. Visuellt märkte jag inget slitage på gafflarna! Men det är nödvändigt att flytta gafflarna med händerna. Om de börjar hänga ut på stängerna - Så du måste skruva loss vajern som fixerar dem och dra åt bultarna! Så visuellt ser de bra ut.
Tittar nu inuti lådan. Du kan bara andas.Här behöver du inte ens en avkänningsmätare för att se hur mycket slitage växeln på andra växeln och änden av utgående axel i området för kopplingständerna har. Helst ska den vara 0,2 mm. På arbetaren, förstås, lite mer. Men här ser man tydligt att gapet är minst 3,5 mm. En sådan växel är endast för utkastning. Eftersom hennes kopplingständer bara greppar halvvägs. Jämför själv längden på tänderna och bredden på spelet.
När den ingående axeln är borttagen, inspektera den. Synkroniseraren är inte längre bra för någonting, eftersom dess styrtänder är igensatta till matthet. Kopplingständerna har redan gjort ett bra jobb. Från botten av tänderna är enhetliga remsor av träning tydligt synliga. Men ovanifrån syns däremot rosten på bortre halvan av tanden tydligt. Detta tyder på att växelkopplingen, när gasen släpptes, hamnade i sidled eller klämdes ut. Så att den ingående axeln skjuts ut tillsammans med synkronisatorn.
Vi tar ut synkroniseringshylsan med navet. Visuellt. Fjärde växelns tänder på kopplingen ser bra ut. Tyvärr är deras laterala slitage från tänderna på den ingående axeln inte synligt?
Jag undrar om låsringen kom ut av sig själv? Om ja, betyder det att låsspåret på sekundäraxeln har brutit till en kon och ringen har klämts ut ur den under belastning. Så du måste gå till vändaren och han kommer försiktigt att räta ut det här glödheta spåret med en mycket stark fräs. En distans eller bricka syns bakom ringen, som du vill. Det kommer att bli nödvändigt att omedelbart sätta ett nytt lager på axeln vid vändaren, sätta tillbaka låsringen i spåret och vändaren kommer omedelbart att vända en ny distansbricka åt dig. Brickan ska vara så tjock att den sitter mellan lager och fjäderring med lätt täthet eller högst 0,1 mm i minus. Även om det är möjligt att butiken säljer nya fästringar och distanser av olika tjocklek. I alla fall, för land Rover är det så här det görs. Men jag hoppas att låsringen har tagits bort.
Även här observerar jag ett slags slitage på väggarna. Om ja! Det betyder att du måste sätta en ny låsbricka tjockare. Men om synkroniseringsnavet också hänger på axelns splines. Det är bäst att byta axel också! Även om splinesen ser snygga ut och det finns inga tecken på slitage. Troligtvis är skaftet i gott skick.
Tillägg till det som skrevs:
Kopplingen och tänderna mot tredje eller fjärde växeln ser bra ut. Kanterna på tänderna är intakta. Jag ser inget slitage. Men om växlarna ändras, ändras kopplingen automatiskt som en sammansättning med navet. Även om jag skulle lägga den här delen i samlingen med navet, för säkerhets skull, i reserv. Och om pengarna verkligen inte räcker, då skulle jag säga det. Om allt är rätt justerat kommer ingenting att hänga ut och transmissionen har inte slagits ut tidigare. Jag ser inte brott. Huvudsaken är att navet på axeln sitter tätt.
Detsamma gäller för navet.
Ersättningssynkronisatorn har trubbiga kanter på tänderna.I det här fallet kommer de inte att glida åt sidan när kopplingständerna går igenom dem, respektive växelspaken slår på växeln med viss svårighet.
Kugghjulen på den tredje växeln är igensatta så att de blir trubbiga och till och med spår av spån är synliga. Det blir svårt att lägga på tredje växeln, och även då varannan gång. Hon är inte bosatt! Endast en ersättare. Den tidigare ägaren brydde sig uppenbarligen inte om att vänta tills synkronisatorerna utjämnade axlarnas rotationshastigheter. Dessutom bidrar Nigrol till detta.
Och så här ser det ut bakifrån. Distansbrickan som står bakom har funkat mycket. Det är nödvändigt att köpa en ny bricka, helst anpassad i storlek. I extrema fall, skär en ny från brons. Jag har en brons på Lada. Huvudsaken är att växeln på 3:e växeln inte rör sig mer än 0,2 mm på axeln. Och kopparbussningen har redan börjat smula sönder. Det betyder att kugghjulet bara dinglade på axeln. Men hon har en tolerans på 0,06 mm.
Nu den svåraste delen. Ja, du kan mäta växelns innerdiameter med en bromsok eller en digital mätklocka. Mät sedan skaftets hals, subtrahera den ena från den andra och få resultatet. Men tyvärr kostar detta mätverktyg mer än en ny axel och mycket mer! Därför kan jag bara erbjuda två alternativ.
1) Bussningen på den nya växeln har fortfarande en färdig storlek och du kan knappt ändra något här.
2) Nu ett sätt att kontrollera axlarnas utlopp i bussningarna. På fingrarna. Och i ordets rätta bemärkelse. Den mänskliga handen börjar känna slaget av delar i området 0,1 mm. Tja, om du känner slagen redan med en tydlig knackning. Så utloppet är redan i området 0,2 mm. och mer.
Men det viktigaste här är inte växelns slag på axeln, utan hur bra drevet går längs axeln.
Växeln ska gå så lite som möjligt från 3:e 4:e växelkopplingen och till stoppänden på axeln. Helst 0,08. 0,2 mm.
Och andra växeln är ur konkurrens. Hon tränade till så pass att utvecklingen brände ut de vassa kanterna på kopplingständerna. Och det här är ungefär en millimeter. Så växeln vek undan på den sekundära axeln med minst 3,5 mm (andra bilden) med en tolerans på 0,2 mm. Detta är vad museet behöver!
Tänderna på växeln på den första växeln är också igensatta, så att den andra växeln kommer att slå på kommer att vara mycket problematiskt.
Mellanaxeldrevet hade inga slagna tänder och inga slagna splines. Som regel är det alltid så. Om den verkligheten inte skadade mellanaxelns tänder, är det i regel bara lagren som ändras på axeln. Undantaget är kraftigt skadade backväxlars tänder.
Tänderna på backväxeln sitter fast. En ganska vanlig defekt. Den måste också bytas ut, eftersom slitage går till konen, då kan växeln börja slå ut efter en tid. Ta en närmare titt på den större växeln - du ser den bättre underifrån.
Axeln som backväxeln roterar på ser bra ut. Jag minns ärligt talat inte att det någonsin har ändrats.
Men lagret måste bytas, eftersom det redan har slitage. Rulllager har huvudsymptomet: om rullen har fallit ut ur separatorn, då har lagret slitit ut sig.
Av bilderna att döma. Crackers togs bort från synkroniseringskopplingen. Inget förvånande. Med ett så stort glapp på växlarna (längs axlarna) började kopplingsknäpparna på 3:e och 4:e växlarna att klättra ur synkroniseringskopplingen när växlarna slogs på. Efter det började de borsta utåt under påverkan av fjädern och som ett resultat var det omöjligt att stänga av växlarna. För att det inte ska hända försöker jag nämligen välja ut alla glapp på lådans axlar och kopplingsgafflarna under reparationen.
Dom. I lådan måste du byta växel 1,2,3, växlar. Byt bara ut den ingående axeln, alla lager, backväxeln. Inte absolut nödvändigt, men du behöver en koppling med nav och båda synkronisatorerna. Om de nya kugghjulen hänger på den gamla axeln mer än 0,15 mm. (Hånden känner perfekt en knackning över 0,1 mm.) Så det sekundära skaftet bör också bytas ut.
Demontering av växlingsmekanismen SEKVENSERING
Slå ut pluggarna på växelspakarna med en smal spårskruvmejsel.
Använd "17"-tangenten och skruva loss kontakten på spärruttaget.
Använd en tång, ta bort säkerhetsvajern från bultarna för att fästa gafflarna på stängerna ...
... och med "10"-nyckeln skruvar vi loss de tre bultarna.
Med ett skägg slår vi ut stammen på gaffeln på I-II växlar tillsammans med pluggen.
Vi tar ut gaffeln och stammen.
Låsstiftet sitter i mittstången.
... ta ut kulan med fjädern.
Använd "10"-nyckeln och skruva loss de tre bultarna som håller fast säkringslocket.
Vi tar ut kulan med fjädern (säkringshållare).
Sänk kulan med en slitsad skruvmejsel, för in skaftet i hålet i locket.
Vi lägger en gaffel på stammen, knackar på änden av stammen med en mjuk metallhammare, ...
... och fixera den med en låsbult, rikta in hålen på skaftet och gaffeln.
Vi installerar kolven i kanalen mellan skaftet på backgaffeln och stammen på III–IV-växlarna.
Vi orienterar oljeslingan med utsprånget till lagrets inre ring.
UPPMÄRKSAMHET Spakens slaglängd vid iläggning av första växeln i en växellåda med synkroniseringsanordningar endast i III-IV-växlar är 2,5 gånger större än vid iläggning av andra växeln. Brist på första växeln orsakar snabbt slitage och förstörelse av växlar.
I går var det en sådan situation: när bilen rörde sig kom det en spricka och alla växlar slutade fungera. Det vill säga när du sätter på valfri växel och försöker starta, knarrar växlarna och bilen rör sig inte. Få människor åtar sig att tillverka dessa maskiner, och den som gör det har en tur. Du måste göra det själv.
Nu ska jag skruva loss kardanaxeln och ta bort växellådan. Jag ska försöka reparera det själv. Han skruvade loss bultarna på lådan: å ena sidan 2 bultar; på andra sidan 2 bultar. Placerade en bricka. Nu ska jag försöka ta bort den. Så hon föll. Allt, lådan är borttagen. Jag ska ta ut den nu och titta.
Jag tog bort lådan, nu kopplar jag bort den från överföringsfodralet. Och omedelbart, det som fångar ditt öga är detta backlash, backlashet från ingångsaxeln. Det är fortfarande ett mysterium för mig hur jag ska lägga det på plats, men det får tiden utvisa. Jag kopplade bort lådan från överföringsväskan, och det andra som fångade mitt öga var att den här muttern skruvades loss. Och det ser ut som att vi har en vänstertråd.
Jag skruvade av locket, skruvade loss flänsmonteringsbultarna. Nu ska vi se vad som finns inuti. Än så länge ser jag inget större. Nu ska jag ta en titt, om något ska jag berätta. Det var tydligen detta som var problemet. Det här kugghjulsblocket, denna axel skakar, dinglar. Och här klämdes locket ut som ska skruvas fast.
Tydligen ligger problemet i växelblockets lager, eftersom hela axeln ibland inte går i ingrepp, eftersom den dinglar. Och synkronisatorn har praktiskt taget inga tänder.Jag har en vän till en VAZ-specialist i närheten, jag kommer nu att rådgöra med honom och fortsätta reparationen.
Jag rådfrågade en specialist, de sa att både mellanaxellager och ingående axellager håller på att bytas ut. Den skärpta synkronisatorn fick höra att inte röra, lämna det så, för det finns inga kex eller bollar. Han kommer att fungera bra. Jag behöver fortfarande byta oljebricka.
Jag gick till affären och köpte lager: 50 208 med ett spår på den ingående axeln; 50 306 på mellanaxeln. Jag behöver också det 305:e öppna lagret utan spår, men det fanns inget öppet, jag köpte ett stängt. Sedan ska jag ta bort de här gummisakerna - det kommer att vara öppet. Även tätningsmedel, packningar på lådan, oljebrickor och bultar på kardan.
Låt oss nu ta isär lådan. För att ta bort mellanaxeln måste du ta bort dessa kugghjul. För att göra detta skruvade jag loss den här bulten. Den måste låsas upp. Nu ska jag slå ut axeln. Alla utslagna.
Nu ska vi slå ut själva mellanaxeln. För att göra detta måste vi skruva loss den här muttern. Och det blir nödvändigt att slå i lagret från andra sidan så att det faller ut här. Nu får vi se hur det går. Detta lock gick inte att skruva loss, eftersom det klämdes ut och det gick inte längs med tråden. Jag bröt den precis. Jag vet inte om det finns sådana till salu eller inte, det är aluminium. Se vad som hände med lagret - det fanns praktiskt taget ingenting kvar av det.
Nu måste vi trycka ut den ingående axeln. Här på redskapet finns en plats där det inte finns några tänder. Den måste placeras så att den inte stör utgången, så att tänderna inte klamrar sig fast vid denna växel. Vi vrider, sätter, nu ska vi trycka ut. Jag hittade en sådan järnskruvmejsel, den ska jag sätta i nu. Denna ingående axel kom ut mycket lätt.
Låt oss gå längre. Vi drog ut den primära axeln, nu fortsätter vi till den sekundära axeln. Det är nödvändigt att skruva loss dessa bultar, ta bort denna låsbricka och slå i lagret där så att lagret kommer ut. Dessa plattor har jag redan skruvat loss, som höll lagret i spåret. Nu tar jag bort låsbrickan, sedan tar jag bort brickan. Nu kan du slå i lagret så att det kommer ut. Nu ska jag trycka ut lagret med hammarslag. Lagret måste dras härifrån, jag ska prova det nu. Efter att ha tagit bort lagret och tagit bort (ohörbart 09:35) brickor drar jag ut den utgående axeln.
För att ta bort mellanaxeln måste du skruva loss denna mutter och köra in den där. Låt oss nu prova hur det blir. Jag skruvade loss mellanaxelmuttern, det var en klämma från lagret, och nu ska vi dra ut kugghjulen. Han förstår allt här och det är så här han ska komma ut. Vi samlar, för att inte glömma hur de stod. Nu ska jag tvätta den, rengöra den och börja byta delar och sätta ihop lådan. Lådan är demonterad, nu ska jag rengöra denna månghundraåriga smuts med en skrapa. Sedan ska jag försöka, jag har en fräs, det är möjligt med en brännare, jag ska bränna allt så att det blir rent. Först då kommer jag att samla på allt.
Vi installerar mellanaxeln, först klär vi ringen, sedan den lilla växeln, sedan kommer den här, mindre, att gå. Sedan sätter vi den stora. Bara vi kommer att infoga allt detta inuti, så vi kommer att analysera allt igen.
Nu ska vi trycka in lagret 50 306. Vi tryckte in det från denna sida, vi passerar till andra sidan. Tryck nu på lagret på andra sidan. Installera den sekundära axeln. Vi fastnade rullarna på fettet, nu kommer vi att sätta in det i den sekundära axeln. Allt, det finns inget mer intressant här. Nu ska vi samla allt, ansluta det med en razdatka. Det mest intressanta börjar när vi sätter det på plats.
Chock! 2 lyamas investerades i UAZ "limpa"! Vad kom ut av det
För att sätta in lådan i överföringsväskan måste du ta bort luckan på överföringsväskan och justera växlarna med händerna. Den måste matcha den sekundära axeln. Med hjälp av alla möjliga foder, exponerar jag lådan så här. Nu ska jag försöka trycka dit det. Jag gör jobbet ensam, jag vet inte om det kommer att fungera eller inte. Även om det inte går att sätta lådan underifrån, stack jag in den där, men har ännu inte slagit i kopplingen.När jag gjorde om golven i en limpa ruttnade alla bort, jag sörjde för en sådan lucka, den hålls fast av bultar. Nu ska jag försöka lyfta den härifrån med rep och sätta in den.
Se också vem som ska göra om brödkroppen, jag har ett sådant bord. Den öppnar så här på lager, och det finns tillgång till baksidan av motorn. Nu ska jag försöka lyfta lådan härifrån. Allt, som vi kan se, gick lådan till sina fästen. Luckan hjälpte, men bara två hål skulle räcka för att dra repet igenom. Det vill säga, jag sträckte ut repet, knöt det i en knut, började vrida det med en kofot och lådan började resa sig. Jag hoppas att jag gjorde allt rätt. Alla, vi samlar in ytterligare.
Efter att ha vridit några varv höjde han lådan till slutet, och nu kan du enkelt dra åt fästena på lådans kuddar. Så luckan klarade testet - en nödvändig sak. Allt färdigt arbete.
Det tog mig 1 500 rubel för materialet: för alla packningar, olja, lager. Förra gången jag reparerade en låda i en bilservice, flög den första växeln ut, de tog 10 000 rubel. Idag fick jag göra det själv, men jag sparade det.
UAZ-469 är ett av lastpassagerarfordonen som kännetecknas av en ökad nivå av längdåkningsförmåga. Bilen tillverkades av Ulyanovsk Automobile Plant. Förutom UAZ-469 presenterade bilfabriken sådana modeller som UAZ 452 (limpa), UAZ Patriot.
På UAZ 469 är växellådan mekanisk, designad för 4 steg. Samtidigt är den 4-växlade växellådan utrustad med synkronisatorer. De behövs för att genomföra hastighetsutjämning. Skaft finns, medan den ingående axeln är baserad på två stöd. Mellanaxelns drivhjul är spiralformade. För att absorbera förekomsten av radiella och axiella belastningar under rörelse inkluderar det bakre axelstödet ett dubbelradigt vinkelkontaktkullager. En sådan kontrollpunkt tillåter fordonet att backa. Fordonet är utrustat med en transferväska. UAZ 469 överföringsväska inkluderar drivaxelaxlar, växlar, som har en lång livslängd.
Fördelen med en manuell växellåda är att den är designad för en lång livslängd. En bil som har terrängegenskaper och är utrustad med manuell växellåda är utmärkt för terrängbruk.
Bilen är föremål för diagnostik om dess kontroll har försämrats. Parallellt hörs gnisslande vid växling. Det är också nödvändigt att kontrollera lådans skick om växlarna aktiveras spontant. I vissa fall är det nödvändigt att byta ut lager, växlar för att lösa problemet med förekomsten av buller. Med tätheten av växlingen kontrolleras synkronisatorerna. Den främsta anledningen till att det finns ett behov av att byta ut komponenterna i lådan på en SUV är deras naturliga slitage.
Ett av tecknen på att växellådan bör kontrolleras om hjulens grepp med vägen har försämrats, samtidigt som ljudet från det började öka. Leder till reparation av växellådan på UAZ 469 felaktig användning av fordonet. I synnerhet är det nödvändigt att utföra ett snabbt byte av växellådsolja.
Ett annat problem som en UAZ-förare kan stöta på är oljeläckage från växellådan. Denna manifestation är resultatet av närvaron av en ökad oljenivå i växellådan. Dessutom, om vatten kommer in i systemet när du tankar lådan med nytt bränsle, kommer bilisten snart att möta problemet med vätskeläckage från växellådan. Men inte bara användningen av olja av låg kvalitet kan vara orsaken till att läckor kommer att noteras, eftersom det kan finnas en spricka på vevhuset eller i locket på UAZ 469-växellådan.
VIDEO
Således innehåller hastighetslådan UAZ 469 många arbetsenheter som säkerställer att fordonssystemet fungerar optimalt. Med tanke på detta måste ägaren av fordonet utsätta bilen för regelbundet underhåll. Detta kommer att minska risken för för tidig reparation av UAZ 469-växellådan.
Vilka låssmedsverktyg behövs för att reparera växellådan? För att utföra reparationer bör du skaffa en hel reparationssats. I synnerhet behöver du skiftnycklar, hylsnycklar, en hammare, skruvmejslar, ett monteringsblad.
Det bör noteras den stora vikten av lådan, allt på grund av det faktum att enheten har ett meddelande med en dispenser. Med tanke på detta bör demonteringen av lådan inte göras ensam.
Hur tar man bort lådan? För att starta proceduren för att dra tillbaka kontrollpunkten måste du utföra följande steg:
UAZ blir ett visningshål.
Växeloljan tappas ut (detta kommer att lätta lådans vikt något).
I kabinen är sätena demonterade.
Kopplingsutlösningsgaffeln, ramen, kardanaxeln, hastighetsmätaraxeln, kopplingsplåten, ljuddämparen intill växellådan måste tas bort. Huven måste tas bort.
Växellådan måste kopplas bort från huvudväxellådan. Som regel lindas utdelningen med ett rep och hängs upp.
Alla förbrukningsdelar (bultar, muttrar etc.) skruvas loss.
Eftersom UAZ-växellådan är fixerad på fästelementen måste de skruvas loss och lådan kan tas bort från slitsarna.
VIDEO
UAZ-växellådan monteras i omvänd ordning.
När den beslagtagna lådan demonteras är det nödvändigt att kontrollera integriteten hos alla komponenter. Deformerade element måste bytas ut.
Om du i allt högre grad måste hålla i växelspaken i farten, om överföringsväxelspakarna länge varit bundna med rep :), om en disharmonisk konsert börjar under dig även på bakaxeln, då är det dags. Det är dags att ta bort lådan och ta reda på hur detta gäng växlar och lager fungerar.
Jag varnar dig direkt - jag tänker inte argumentera med författarna till böcker om UAZ, den här artikeln är bara ett tillägg till böckerna, med tanke på att du inte har en bensinstation, en hiss, tre mekaniker och liknande .
Se vilken typ av växellåda du har. Om du inte är bekant med begreppet "dubbelklämning med omgasning" växlas alla växlar upp och ner lätt, och spaken åker samma sträcka på första växeln som på trean - du har en helsynkroniserad växellåda. Allt som kommer att skrivas vidare om växellådan gäller inte dig. Överföringsfallen är dock desamma, och en del av den här artikeln kan fortfarande vara användbar för dig. För terräng är en låda med synkroniseringar att föredra endast i tredje eller fjärde växeln, den så kallade. "gammal modell".
Efter att ha bestämt vilken typ av din låda, kommer vi att förbereda ett verktyg. För en fullständig demontering och montering av "gammaldags" växellådan och växellådan utan några speciella knep, behöver du följande verktyg:
Packningsmassan jag använder är "ABRO" röd. Inhemsk vit är endast lämplig för VVS, och även då inte överallt.
Jag använder Litol som det billigaste fettet.
I UAZ-fordon är växellådan och växellådan sammankopplade till en enhet, vilket är mycket korrekt. Men väldigt hårt (80 kg). Därför är det ganska svårt att ta bort denna tunga enhet ensam (och det är precis vad som händer oftast). Bilden visar hur jag tar mig ur situationen - med hjälp av Lika-2 manuella vinschen. Men jag har en rullbur som jag hakar fast henne i. Efter att ha glömt vinschen en gång kom jag ur situationen med hjälp av en vanlig kofot och rep. Men jag åtar mig inte att sätta lådan på plats ensam utan vinsch.
Så låt oss börja. Vi lägger bilen på ett plant underlag, med tanke på att den måste rulla en halv meter fram och tillbaka.Vi tappar oljan - växellådan och växellådan har separata avtappnings- och påfyllningspluggar, även om volymen är vanlig.
Ta bort framsätena medan oljan rinner ut. Sedan skruvar vi loss och tar bort de två halvorna av luckan i golvet. Skruva loss och ta bort hastighetsmätaren.
Oljan är bara glas, vi slår in den i stället för korken. Vi skruvar av tvärbalken på ramen, som löper direkt under handbromstrumman. Vi skruvar av universalknuten från överföringslådans flänsar. Det är bekvämare att skruva loss den främre kardan om framaxelkopplingarna är inaktiverade. Om dina kardaner har svaga splinemuttrar är det bättre att ta bort kardanerna helt från synd, i allmänhet räcker det att binda dem till ramen för att inte störa. Det är mycket bekvämare att skruva loss den bakre kardanen ovanifrån, från luckan, här måste bilen rullas lite framåt och bakåt. Vi skruvar av ljuddämparen från överföringslådan och lossar klämman på själva ljuddämparen, annars kommer det att störa.
Vi lindar lådan med dispensern med ett rep och hänger upp den. Vi skruvar loss och tar bort kuddarnas bultar, skruvar loss muttrarna som fäster lådan vid klockan. Gör detta gradvis, på vänster sida skruvas muttrarna bara loss helt när lådan redan delvis rör sig bort från klockan. Hjälp dig själv som installatör. I det här fallet är det bättre att stödja motorn med en domkraft, annars kommer den att förbli på två stöd och den "bakre" delen kommer att sänkas - det kommer att störa. När lådan äntligen hänger, sänk försiktigt ner den. Det är bättre att byta dubbarna i klockan - de är under tunga belastningar, och 50/50 att tråden på dem är skadad. Om bilen står på marken måste spakarna tas bort för att det ska vara enkelt att dra ut den under bilen. När du tar bort växelspaken måste locket hållas - det finns en fjäder under den.
snygga sneda drag pressa ingående axellagret längs axeln. Det viktigaste är att inte rusa och slå i en cirkel för att inte förvränga lagret och skada landningen. På bilden finns ett skaft som jag redan tog ut tre gånger, vad som hände före mig - jag vet inte. Som ni ser är den glödhet och lider inte av slag. Om det ingående axellagret är slitet, slå ner det och sätt i ett nytt. Han lider kanske mest, så 90% kommer att behöva ändra honom. Dessa lager kommer med en stängd och öppen bur, jag förstod inte skillnaden - det är fortfarande under locket.
Bor inuti den ingående axeln rullager utan klämma. Den föll med största sannolikhet sönder under demonteringen. Samla det. Om den sista rullen reser sig lätt måste du byta den. Med en ny uppsättning rullar kan den senare endast sättas in med stor svårighet och "med". Det verkade till och med för mig att de halkade fel :).
Först måste du lossa muttrarna på flänsarna och axlarna på överföringslådan - för detta sätter vi in bultar med lämplig diameter i flänsens två hål och håller den med ett fäste. Axelmuttrarna är gömda under kåporna, det är nödvändigt att skruva loss dem - axlarna kan också tas bort med muttrar, men då är det mycket svårt att skruva loss dem. Efter att ha skruvat loss flänsarna tar vi bort handbromsen (samtidigt kan du kontrollera dess prestanda och byta kuddar). Den syrade arbetscylindern demonteras och indränks i dieselbränsle, kontrolleras. Det finns inga reservdelar till bromsen - varken beläggen eller hela monteringen.
Vi tar bort locken med oljetätningar och byter oljetätningar (om de inte är helt nya), och glömmer inte att fylla det fria utrymmet med Litol. Vi skruvar loss bulten med 10 och tar ut hastighetsmätaren. Vi skruvar av andningen och byter till en ny (100% sur). Och det är bättre att gå in i salongen. Vi skruvar av stopparen på styrgafflarna.
Nu kan du "dela" överföringslådan - Ta bort alla låsringar från lagren, skruva loss alla bultar runt omkretsen och ta bort det stora locket. Vid behov byter vi rullager i denna kåpa, den inre banan pressas på axeln. Det finns två lager på bakaxelns axel, det andra måste inspekteras.
Fördelaren monteras i omvänd ordning. Det är nödvändigt att noggrant inspektera flänsarna och byta ut vid minsta tecken på slitage på splinesen, det går mycket snabbt. Slitage på gafflarna är också oacceptabelt. Glöm inte att dra åt muttrarna.
Låt mig få en detalj i din berättelse om reparationen av AC, nämligen: när du byter rullager på mellanaxeln måste du slå ut pluggen i AC-huset som stänger den, eftersom. lagerbanan pressas in 3 mm från husets ytterkant (du kommer inte fånga den utan att pluggen är borttagen). Själva pluggen sätts på plats redan på den färdigmonterade RC (så att du kan kontrollera lagrets täthet). Innan du installerar pluggen, räta ut den på plattan, sedan appliceras ett tunt lager tätningsmedel på kanterna av hålet i RC-kroppen under pluggen och pluggen sätts på plats med hjälp av en dorn (istället kan du använda en bit av rör med en diameter på 6-8 mm mindre, dvs en tät passning uppnås på grund av den likformiga indragningen i mitten).
Vi limmar packningarna på tätningsmedlet mellan lådan och razdatka. Sätt på plats monteringsfästet på ramen. Vi sätter razdatka på handbromstrumman och håller växeln i razdatka genom "kraftuttagsluckan", sänker lådan på plats, utan att glömma att sätta samma "tryckbricka på mellanaxeln". Vi skyddar våra fingrar. Vi drar åt två bultar och två muttrar, sätter på lock med spakar och kontrollerar funktionen hos alla växlar i lådan och överföringslådan. Vi är glada att det löste sig.
Vi byter utsläppslagret till en försvetsad nigrol. Vi tar bort spakarna, drar enheten under bilen och hänger den på ett rep. Vi sätter frigöringsenheten på lådan, sätter fjädern. Nu är det svåraste ögonblicket att sätta in den ingående axeln i kopplingen. Flytta lådan lite upp och ner, vrida motorn med domkraft och vrida motorn med svänghjulet, förr eller senare sätter vi lådan på plats.Du ska inte ställa lådan precis bredvid - först sätt in odlarna med nötter i skåran till vänster. Vi lockar enheten till motorn, fäster den på kuddarna. Vi installerar kopplingsgaffeln och smörjaren av splines på ingångsaxeln. Vi sätter på plats hastighetsmätardrift, kåpor med handtag, handbroms, kardanknutar. Observera - kardanbultar för engångsbruk säljs ofta i butik. Normal bult - härdad, med bokstaven "X" på huvudet. Bokstaven "Ch" på huvudet betyder tillverkningsanläggningen och fungerar inte som en garanti för styrka. Vi sätter tvärbalken på ramen på plats, fäst ljuddämparfästet på överföringsväskan. Sätt upp handbromsen.
Video (klicka för att spela).
Vi fyller på oljan, sätter luckan i golvet, sätena och går för att kolla resultatet av en värdig helg 🙂
Betygsätt den här artikeln:
