I detalj: fläkt vaz 2110 gör-det-själv-reparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
I den här artikeln kommer vi att överväga en sådan process som att ta bort kylarfläkten VAZ 2110. Varför ta bort den? Tja, det kan finnas många anledningar till detta - från ett fel på själva fläkten, slutar med att komma till kylaren.
Vad kommer att krävas för en sådan reparation? Bara en 10 skiftnyckel och en stjärnskruvmejsel.
Först och främst förbereder vi bilen för att ta bort fläkten, för detta:
Vi tömmer frostskyddet delvis så att du kan skruva loss det övre kylarröret och kylvätska rinner inte från det.
Vi fäller tillbaka polerna från batteriet och tar bort det.
Vi river av luftfilterhuset från gummiklämmorna. För enkelhetens skull, så att det inte stör alls, skruvar vi loss klämman på röret som förenar den och kopplar bort den falska korrugeringen underifrån.
4. Koppla bort fläktens strömuttag.
5. Därefter behöver vi en öppningsnyckel eller hylsnyckel "för 10". Lossa den nedre fläktens monteringsmutter.
6. Nu toppen. (I vissa VAZ 2110-modeller finns det 2 muttrar för montering av fläkten. På 16-ventilsmodeller finns det en mutter upptill och på sidan).
7. Lossa sedan klämman på det övre kylarröret och ta bort röret.
8. Nu kan du lyfta upp fläkten.
Detta slutför processen med att ta bort VAZ 2110 kylarfläkten.
Överväg sedan processen att analysera kylarfläkten.
För denna typ av arbete, förutom "10" -nyckeln och en skruvmejsel, behöver du en "13" -nyckel.
Använd "10"-tangenten och skruva loss fläktmotorn från plasthöljet.
2. Vi tar ut klämman som håller ledningsnätet.
3. Skruva sedan loss impellerns fästmutter med hjälp av "13"-tangenten. Håll samtidigt fläkthjulet så att det inte roterar.
Video (klicka för att spela).
Så vi tog bort VAZ 2110 kylarfläkten från bilen och plockade isär den.
Sedan Engine Cooling System Fan (VSOD) på VAZ 2110 har bara en hastighetmånga människor gillar det inte krampaktigt beteende hos kylmedelsnålen på instrumentbrädan. Ja och plötsligt slå på fläkten vill ha en radiator hur man jämnar till 🙂 Det finns en lösning på problemet och inte ens en!
Nackdelar med ett standardkylsystem:
Närvaron av effekten av "termisk pumpning" (temperaturen under en varm tidsperiod fluktuerar ständigt från punkten där kylarfläkten (Carlson) slås på till den punkt där den stängs av).
Stöt elektriska (ström)belastningar på nätverket ombord.
Tänk på driftögonblicket för kylarfläkten mer detaljerat:
Hej alla! Jag heter Mikhail, nu ska jag berätta en historia om hur jag lyckades byta ut min dvenashka mot en 2010 Camry. Allt började med det faktum att sammanbrotten av dvenashki började irritera mig vilt, det verkade som att inget allvarligt var trasigt, men på bagateller, för fan, det var så många saker som verkligen började göra mig förbannad. Här föddes tanken att det var dags att byta ut bilen till en utländsk bil. Valet föll på Tayotu Camrys tionde år.
Fläktens normala driftläge har två funktioner:
Fläktkapaciteten är för hög. Temperaturen på kylflänsen sjunker snabbt, vilket resulterar i frekvent "start-stopp" av fläktmotorn.
Kylvätskesensorns reaktionstemperatur för hög. Indikatornålen närmar sig den röda zonen, motorn är instabil, den kan "koka".
För normal, korrekt drift av kylsystemet skulle det vara bättre att minska fläkthastigheten och starta elmotorn smidigt, genom ytterligare motstånd och installera en kylvätskesensor från "klassikerna" med en lägre svarstemperatur.
Motorns termiska driftläge upprätthålls av en termostat och en elektrisk kylarfläkt.Den senare slås på av en sensor som skruvas in i kylarens vänstra tank (på en VAZ 2110 förgasarmotor) eller genom ett relä på en ECU-signal (på VAZ 2111, -2112 insprutningsmotorer).
Om den gamla kylaren inte längre kan repareras och du bestämmer dig för att byta ut den, då är ett bra tillfälle att välja och köpa en ny. Till exempel är Luzar-kylaren anpassad för både insprutnings- och förgasarmotorer (det är möjligt att installera en kylvätsketemperatursensor (DTOZH) från förgasaren).
Om installera en extra kylvätskesensor (DTOZH) i kylaren/röret, då kommer det att se ut så här: När kylvätskans temperatur når nivån på sensorn slås fläkten på med halv effekt. Och om temperaturen stiger och stiger till driftnivån på ECU:n, kommer den att börja arbeta med full styrka.
Dual mode fläkt har ett antal fördelar:
Mer "mjuk" motortemperatur utan kraftiga temperaturfluktuationer;
Minska belastningen på systemet genom startströmmarna för elmotorn genom att minska deras antal och storlek;
Brusreducering.
Schema och foto av den installerade enheten:
Alternativa anslutningsscheman, men innebörden är densamma:
Efter denna förfining dyker en knapp upp i din salong (du kan rita en Carslon på den 🙂). På sommaren, i bilköer, trycker du på knappen och din Carlson slås mjukt på, vilket fungerar medan knappen trycks in i låga hastigheter (denna hastighet räcker för att kylvätsketemperaturen inte ska stiga över 90-95 grader). Men om den plötsligt stiger högre, slås den vanliga 2:a maxhastigheten på.
Fördelarna med detta system:
Kylvätsketemperaturen är redan mer stabil och hoppar inte som tidigare
Det finns inga plötsliga strömstörningar när fläkten slås på.
För att slå på Carlson vid låga hastigheter, tillfördes ett extra relä. Eftersom VSOD och värmefläkten förbrukar nästan samma ström - 15,2A / 14A, använde jag värmemotståndet som en strömbegränsare. Strömskydd tillhandahålls också av standardsäkringen F7.
Du kommer behöva:
Relä 4-stift
Värmarmotstånd VAZ 2110
ledningar
Knapp (set med en snöflinga)
Terminaler mamma + pappa (många stycken)
Schemat är enkelt: parallellt med standard fläktrelä Rv ansluts ytterligare ett relä Rv2, manuellt styrt av Sv2-knappen. När reläet Rv2 slås på stänger fläkten mot jord genom motståndet Rv2, vilket säkerställer långsam rotation. Standardkretsen fungerar i samma läge, på styrenhetens signal slår fläkten på med full hastighet.
Vi tar bort terminalen från batteriet. Vi klättrar under torpeden på passagerarsidan vid fötterna, skruvar av locket och ser 3 reläer. Vi behöver ett fläktrelä.
Vi letar efter en tunn rosa-svart ledning som kommer från huvudreläet (stift 85 *) och en tjock vit-svart strömkabel (stift 87) och haka fast vårt relä till dem. * enligt boken om olika modeller av VAZ i den 10: e familjen kan den rosa-svarta ledningen i huvudreläet komma till både kontakt 86 och 85. Vi fokuserar på färgen på ledningarna. Vi rör inte den svartlila (svart-röda) tunna tråden som kommer från styrenheten.
Ställ sedan in värmarens motstånd. Olika motstånd säljs i butik, gärna isolerat. (till exempel för Niva eller dussintals), som tydligen kan placeras där utan några konsekvenser - i kabinen under instrumentbrädan, bredvid reläet. Det här är de jag råder dig att köpa om du inte vill uppleva ytterligare svårigheter under installationen.
Jag råder dig att ta värmemotståndet 2110
Tillbaka till reläblocket: Pin 1 motstånd – till plint 30 Kontakt 3 - per fordonsvikt knapp - att kontakta 86 i vårt relä. Andra knappkontakt - till "massan". Installera lagerreläer. Vårt extra relä skruvas fast bakom örat på styrenhetsfästet.
Motståndet kan fixeras på samma ställe bredvid reläerna, det värms inte upp mycket, men för att motståndet inte ska komma i kontakt med ledningarna måste det placeras i ett metallhölje.
Vi sätter på batteripolen och slår på tändningen. Vi kontrollerar schemats funktionalitet.
Varför blir släckmotståndet varmt? För det släpper ut ganska mycket kraft. I absoluta tal ser det ut så här: Den maximala strömmen som fläkten förbrukar är 15,3A (källa); anta att detta är startströmmen och att arbetsströmmen till exempel är 10A. Genom att seriekoppla med det ett VAZ 2110 värmemotstånd med ett motstånd på 0,23 Ohm (källa), begränsar vi strömmen och följaktligen hastigheten. Däremot kommer ström att flyta genom motståndet.
8,57A, dvs. 1,97 V kommer att falla på motståndet. Följaktligen multiplicerar vi 8,57A med 1,97V - vi får 16,88 W, vilket är mycket. Och om strömmen som förbrukas av fläkten i stationärt tillstånd är mer än tio ampere, kommer effekten som allokeras till det extra motståndet att vara motsvarande större.
Att säga att jag är nöjd med det första resultatet är att säga ingenting. Jag går bara tyst. Fläkten på låg hastighet arbetar nästan tyst, dess ljud är jämförbart med ljudet från en bensinpump. På full fart slår den nu antingen inte på alls, eller så slår den på väldigt sällan.Tillslagning sker smidigt, utan stötbelastning på generatorn och spänningsfall. Vid +30 simmade kylvätsketemperaturen i intervallet 93-95 och steg inte över 96.
Om motorns temperaturregim ligger utanför normalt område, bör motorns kylsystem diagnostiseras.
För att bli av med ständiga böter från kameror har många av våra läsare framgångsrikt använt Special Nano Film för siffror. Lagligt och 100 % pålitligt sätt att skydda sig mot böter. Efter att ha granskat och noggrant studerat denna metod bestämde vi oss för att erbjuda den till dig.
För att bli av med ständiga böter från kameror har många av våra läsare framgångsrikt använt Special Nano Film för siffror. Lagligt och 100 % pålitligt sätt att skydda sig mot böter. Efter att ha granskat och noggrant studerat denna metod bestämde vi oss för att erbjuda den till dig.
Vad är det bästa sättet att modifiera starten på motorfläkten?
Nästa steg är att kontrollera säkringen för kylsystemets elektriska fläkt (F7 vid 20A i monteringsblocket). Samma säkring är förresten också ansvarig för ljudsignalen, så om den inte fungerar så ska 100% säkringen bytas. Vi kontrollerar även kylarfläktens relä i den extra säkringsdosan.
Låt oss nu gå vidare till själva den elektriska fläkten, som är installerad på kylaren. Hur kontrollerar man kylarfläkten? Väldigt enkelt, du måste ansluta den direkt till batteriet, om fläkten slås på så fungerar den.
Vi kontrollerar även kylarfläktens strömbrytare på sensorn:
Om förgasaren stänger vi kontakterna på sensorn, som finns i kylaren. Om fläkten startar är sensorn felaktig.
Om injektorn, så kastar vi av kontakten från sensorn, som ligger bredvid termostaten. Eftersom kylarfläkten styrs av ECU (maskinens hjärnor), så fläkten bör slås på i nödläge. Om detta händer, så fungerar inte sensorn (se SOD eng. och carb. diagram).
Den sista möjliga orsaken till att den elektriska fläkten inte fungerar är en öppen krets. Vi letar efter ett trådbrott och vi kontrollerar alla kontakter med kretsarna för kylsystemets elektriska fläkt:
Min motorkylningsfläkt fungerade inte av en anledning..
Den här recensionen är inte riktigt vad de är vana vid att se här, men jag tror att informationen i den kommer att hjälpa några av ägarna till "tio".
Bilar av märket VAZ i den tionde familjen är mycket vanliga i Ryssland och OSS-länderna. Som alla husbilar lider de av en hel mängd "medfödda sjukdomar". Här är en vanlig "sjukdom" - "frostskyddsmedel går någonstans hela tiden. "Och" expansionstanken spricker hela tiden.Ja, jag hörde, och det nya "Kalin" "frostskyddet går någonstans." För att vara ärlig var det svårt, men lärorikt att diagnostisera denna "åkomma".
Först och främst anser varje rimlig förare (och till och med en bilmekaniker) en expansionstank, slangar som är lämpliga för det. Och redan vid första undersökningen ställer han en diagnos - expansionstanken läcker, den måste bytas. Och faktiskt, runt tanken är mycket blöt. Vi förändras. Men problemet kvarstår. Dåliga dock tankar.
Jag märkte en gång att "reservoaren läcker" bara om den elektriska kylarfläkten var påslagen under körning. Konstig slutsats. Men ett faktum! Och ännu konstigt - tanken läcker inte om kaminen är påslagen. Ännu konstigare. Jag bestämde mig för att följa denna process. Jag startade motorn och öppnade huven och lät den gå på tomgång, även i varmt väder. Efter några minuter började tanken "läcka", men så rikligt! Och sedan, ungefär tre sekunder senare, slog kylarfläkten på. Och "läckaget" av tanken slutade.
Problemet var att motorn helt enkelt kokade och ångan drev vätskan in i expansionstanken, där under trycket från denna ånga öppnades avlastningsventilen i tanklocket. Och genom denna ventil drev trycket ut vätskan. Sedan, när kylarfläkten slog på, sjönk temperaturen i systemet snabbt och kokningen upphörde. Resultatet - ett glas frostskyddsmedel är borta.
Allt är uppenbart - fläkten slår på för sent, när kylvätskan redan har nått koktröskeln.
Naturligtvis, med erfarenhet av att använda Moskvich-2141, VAZ-21099, trodde jag naivt att termoelementsensorn på kylaren inte fungerar bra, vilket i dessa maskiner slår på fläkten när vätskan i kylaren värms upp. Men det tog mig ungefär en timme att utan framgång söka efter den här sensorn på "tiotals"-kylaren. Det visar sig att de tio bästa helt enkelt inte har den här sensorn, och omborddatorn bestämmer om den ska slå på kylarfläkten eller inte, främst med fokus på motortemperaturmätarsensorn. Så här!
Tja, temperaturmätarens temperatursensor kan vara felaktig. Jag ändrar det. Återigen är resultatet en fullständig "logisk nolla".
Eftersom ägaren, min släkting, behövde bilen väldigt mycket och brådskande, var jag tvungen att bygga en tillfällig krets för att manuellt slå på fläkten. Han instruerade ägaren, - Slå på så fort det är mer än 90O på "pilen"! Och så fortsätt, och när den sjunker under 900, stäng av den. Den glada ägaren nästan kysste mig nästa dag av glädje över att "tanken inte spricker längre" och "frostskyddet går inte bort".
Men praktiskt taget var problemet inte löst, och vi fick återkomma till det senare. Tydligen är det datorns idiotiska firmware att skylla på, vilket sätter på fläkten för sent. Som ett resultat stiger trycket i systemet och antingen rinner frostskyddsmedlet ut genom ventilen på expansionstankens lock eller så spricker tanken. Naturligtvis är den bästa lösningen att byta firmware. Men att ändra firmware kan påverka andra parametrar på maskinen. Och i allt utom frostskyddsmedel var det ordning och reda - och bra effektivitet och tillräcklig smidighet i bilen, enkel start på vintern. Nej, de bestämde sig för att inte byta fast programvara, utan att försöka lura datorn genom att koppla ett konstant motstånd parallellt med temperatursensorn, så att datorn ”tror” att temperaturen är 10 procent högre än vad den faktiskt är. Jag började utföra experiment med sensorn och fann att för att fläkten ska slås på innan vätskan kokar måste du ansluta ett 9,1 kOhm motstånd parallellt med det.
Och så gjorde han. Medan det var varmt var allt bra, men på våra nordliga breddgrader på sommaren kan det vara + 30 ° C under dagen, och på natten kan det bli frost upp till 0 ° C. En sådan frostig sommarnatt startade inte bilen förrän motståndet stängdes av.
Som de säger, jag var tvungen att återgå till ritningarna. Temperatursensorns motstånd vid rumstemperatur är 2,5 kOhm, om den placeras i ett kylskåp på is stiger motståndet till 9-10 kOhm. I kokande vatten - 0,5 kOhm.Så det visar sig att genom att parallellkoppla 9,1 kOhm sänker vi det "heta" motståndet med cirka 5%, men det kalla med så mycket som 60%. Därför, på en kall motor, "tänker" datorn att motorn är tillräckligt varm och vidtar inga åtgärder för en kallstart.
Naturligtvis kan en radikal åtgärd vara att ersätta VAZ-2110 radiatorn med en radiator från VAZ-2108 med en termoelementsensor för att slå på fläkten installerad på den. Men det är för kostsamt och arbetsintensivt.
I allmänhet var jag tvungen att lämna termosensorn ifred och gå åt andra hållet. Jag kopplade bort lindningen av fläktreläet från datorn och instruerade att den skulle styras av en enkel hemmagjord termostat, vars krets visas på bilden.
Termistor R2 är den andra temperatursensorn som köptes förgäves, med tanke på att standarden var defekt. Temperatursensorns arbetscylinder var tjockt täckt med värmeledande pasta och klämdes fast i metallen i bilens kylare. Sedan smetade jag ut ännu mer värmeledande pasta ovanpå.
Omkopplingstemperaturen regleras av ett variabelt motstånd R3. Det ska vara ett variabelt flervarvsmotstånd. Motstånd R4 måste väljas enligt erforderlig hysteres.
Relä K1 är ett standardrelä för fläktstart, det är helt bortkopplat från datorn. Eller så kan du använda ett extra relä.
Istället för OU KR140UD608 kan vilken OU som helst för allmänna ändamål användas.
Jag skickade en mer detaljerad version av denna artikel till tidningen Radioconstructor, de lovade att publicera den i nr 7 för 2010.
Många ägare av den inhemska "tio" klagar på att kylfläkten VAZ 2110 inte fungerar för dem. Problemet är ganska vanligt, men för att fixa det är det inte alls nödvändigt att ta till hjälp av specialister, att betala mycket pengar till bilservicemästare för att hitta och eliminera orsaken till problemet.
Allt detta kan göras för hand. Idag kommer vi att berätta exakt hur detta görs.
Kylsystemet består av många komponenter. Bland de som intresserar oss idag, vilket kan orsaka problem med kylarfläkten, noterar vi:
Elektrisk fläkt. Denna enhet tas i drift när kylvätskans temperatur når 100-105 grader Celsius;
Fläktaktiveringssensor. Den är konfigurerad för att arbeta exakt inom området för specificerade temperaturer. Sensorn är placerad på cylinderblockets inloppsrör (märkning från sensorfabriken - LS0112);
Säkring märkt F7. Den är placerad i monteringsblocket;
Reläfläkt. Du hittar denna enhet redan i kabinen, under den högra panelen på frontkonsolen.
Om kylarfläkten inte fungerar på din VAZ 2110, bör orsaken till felet sökas exakt i ovanstående delar av systemet. Även om det kan finnas en situation där den elektriska kretsen inte har något att göra med felet.
Genom att känna till fysiken kommer du att hålla med om att vid normalt atmosfärstryck kokar vattnet som ingår i frostskyddsmedlet vid en temperatur på 100 grader Celsius.
För att lösa det här problemet bör du byt ut expansionstankens lock. Det nya elementet måste upprätthålla trycket inuti systemet över atmosfärstrycket, vilket kommer att tillåta fysikens lagar att fungera, kokpunkten att stiga till 105 grader Celsius och därmed slå på enhetens blad.
